В конце XIX века ситуация с транспортом в Москве была тяжелой. Люди побогаче, кто мог содержать собственных лошадей и платить извозчику, пользовались личным экипажем. Для остальных же оставался вариант «линеек» — десятиместных конных повозок, которые курсировали по 10 направлениям в городе. Хотя «линейки» стали спасением для жителей города в свое время, недовольны ими были многие — как пассажиры, так и муниципальные власти. Экипаж был слишком широким, постоянно разбитые мостовые приходилось часто ремонтировать, а на стоянках было невозможно подолгу находиться из-за животных. 

По случаю проведения Политехнической выставки в 1872 году на смену «линейкам» пришли «конки» — по сути первый трамвай города. Чтобы обслуживать посетителей выставки, от центра города — на тот момент площади Революции — до Белорусского — тогда Смоленского — вокзала проложили рельсовую колею. По ней упряжка лошадей передвигала двухэтажный вагон с открытой площадкой наверху. Планировалось, что линию закроют вместе с выставкой, но «конки» слишком полюбились москвичам как вид транспорта и как еще одно развлечение в городе.

Конным трамваем пользовались в основном те москвичи, кому приходилось хоть раз за день оказаться в центре. Окраины города оставались без должного внимания. Петровская сельскохозяйственная академия на тот момент находилась далеко от центра, и хотя «конка» ездила в том направлении, это было дорого, да и не всегда комфортно: в дождь лошади увязали в грязи, а вечером экипаж приходилось гнать в депо в 8 км от станции. Поэтому администрация академии настояла — лошадей заменить на паровой двигатель.

Так в Москве появился паровой трамвай, в простонародье «паровичок». Небольшой паровоз с четырьмя вагонами курсировал от Бутырской заставы до Петровской — сегодняшней Тимирязевской — академии. Новый технологичный транспорт перевозил больше людей и был прибыльнее, но выделял слишком много копоти, шумел и искрился, так что массово использовать его в городе было невозможно. 

«Паровичок» так и остался транспортом для студентов — в основном только они пользовались паровой железной дорогой, а на проезд им полагались скидки. Когда электрический трамвай потеснил паровой, студенты вместе с преподавателями устроили его проводы — в свой последний рейс украшенный венками «паровичок» отправился под пение молодых ребят.

Москва разрасталась, и необходимость городского транспорта росла вместе с ней. На окраинах строились заводы и фабрики, рабочим приходилось ездить из одного района города в другой. «Паровички» так и не стали популярны у горожан, а «конки» были слишком дорогими и медленными, скорость ненамного превышала шаг человека. Стало понятно — нужен новый технологичный транспорт, который будет работать автономно. В городах других стран, например в Берлине и Париже, к тому моменту уже несколько лет работали электрические трамваи. 

Хотя первый трамвай был запущен в Германии в 1881 году, идея поставить электрический двигатель на обычную «конку» пришла русскому инженеру Федору Пироцкому. Свою теорию он проверил в 1876 году и пустил ток по рельсам, а результаты опубликовал в «Инженерном журнале». Так о инновации узнал Карл Сименс, владелец немецкой компании «Сименс и Гальске», и пригласил Пироцкого к разработкам первого в мире трамвая на электротяге. 

В 1898 году для запуска нового электротранспорта в России было необходимо переоборудовать текущие конно-железные дороги: возвести линии электропередач, для их обслуживания построить трамвайную подстанцию, оборудовать вагоны электродвигателем. Менее чем за год все было готово к запуску трамвая: электрокомпоненты закупили у «Сименс и Гальске», а первый вагон для Москвы построил немецкий завод «Фанкельрид».

7 апреля (26 марта по старому стилю) 1899 года из ворот Бутырского трамвайного депо на регулярный маршрут вышел первый московский трамвай. Он стал курсировать от Бутырской заставы до Петровского парка, билет стоил 6 копеек. Согласно расписанию, трамваи ходили с 8 утра до 8 вечера, а интервал между ними был 14 минут.

Электротрамваи оценили москвичи: транспорт был быстрее, не создавал много шума и казался диковинным благодаря своей технологии. Но более всего эффективность трамвая оценили городские власти: он был прибыльнее «конок», только за первые два года эксплуатации доходы на Долгоруковской линии выросли более чем в два раза. Городской Думой было принято решение — электрифицировать конно-железные дороги в Москве и сделать трамваи основным городским транспортом. В последующие десять лет силы города бросили на реконструкцию текущих линий, постройку новых трамвайных парков, закупку вагонов и устранение неполадок, которые выявлялись в ходе работы. В 1911 году по городу прошлась последняя «конка», и единственным городским транспортом стал трамвай.

В этом же году открыли кольцевой маршрут «А», или «Аннушка», как называли его москвичи. Он проходил по всему Бульварному кольцу и набережным Москвы-реки близ Кремля. По воспоминаниям современников, трамвай «А» был похож на туристический и несколько театральный, он размеренно проезжал по живописным местам Москвы, на маршруте встречались дорогие магазины, а пассажирами «Аннушки» стала московская интеллигенция. 

Первый год революции ознаменовался забастовками, в том числе среди работников трамвайного дела: от инженеров до кондукторов. Выпуск вагонов на линию был сокращен вдвое. Порой случалось, что трамвайные пути вовсе простаивали и были занесены снегом. Все это повлияло на состояние оборудования: линии и трамвайные парки пришлось законсервировать до лучших времен. 

Городской транспорт переориентировали на грузовой: осенью трамваи использовали для перевозки дров и продовольствия, чтобы подготовить город к предстоящей зиме. Пассажиры рассчитывать на транспорт могли только летом.

В 1920 году трамваи получили новую роль — они стали площадкой для агитаций и формирования нового мышления у москвичей. По выходным вагоны курсировали по маршруту, останавливаясь на главных площадях города: в них гремела музыка, выступали политики, артисты устраивали театральные представления и кричали военные частушки. 

Восстановлением трамвайного дела занялись только в 1921 году, задача соответствовала новой экономической политике страны. За год удалось отремонтировать списанные вагоны, вернуть работников в транспортные предприятия и снова выйти на доход от перевозок на трамвае.

НЭП вдохнул вторую жизнь в развитие трамвайного дела: рельсы прокладывали к окраинам города. Пассажиров становилось все больше, чего не скажешь о вагонах. Поэтому фокус внимания властей изменился — вместо прокладки новых линий силы бросили на постройку вагонов. К тридцатым годам трамваями каждый день пользовались около 800 тысяч человек — это треть всех жителей города. 

С началом Второй мировой закрылись европейские заводы, на которых Москва обычно заказывала вагоны. С первого дня Великой Отечественной войны город перешел в специальный военный режим. Вагоновожатых, кондукторов, слесарей и инженеров призвали на фронт, а на их рабочие места поставили женщин. Все сотрудники трамвайного депо работали по особым правилам: ночью для маскировки уменьшать освещение вагонов, держать при себе противогаз на случай химической атаки, ни в коем случае не останавливать трамваи на перекрестках и не преграждать путь при экстренной эвакуации. 

Несмотря на тяжелое время, движение трамваев не прекращалось. Более того, в 1944 году удалось проложить новую линию в подмосковный город Тушино. Транспорт стал одним из главных приоритетов войны: он должен был каждый день доставлять работников на оборонные предприятия, эвакуировать жителей из районов, находящихся под обстрелом, перевозить грузы и продовольствие. Сброшенные на город бомбы уничтожали в том числе пути и депо, обрывали электросети, взрывали вагоны. Чтобы сообщение не останавливалось надолго, ремонт приходилось осуществлять в ускоренном режиме. К началу 1945 года Москве удалось оставить в строю 54 трамвайных маршрута.

В Москве выстраивалась новая логистическая система. Трамваи больше не считались единственным средством передвижения: на дороги вышли автомобили, а метро стало основным транспортным проектом города. В 1950–1960-е годы случилась переоценка трамвайной сети. Внутри Садового кольца один за одним разбирали рельсовые пути, освобождая дорогу колесному транспорту — машинам и троллейбусам. Но постепенно появились новые скоростные трамвайные маршруты в отдаленные районы города, где в ближайшее время не планировалось открытие метро — Медведково, Хорошево-Мневники, Новогиреево, Чертаново и Строгино. 

Старые довоенные вагоны постепенно отремонтировали и отправили в другие города России, им на замену Москва закупила чехословацкие «Татра Т3». Те самые знаменитые красно-желтые вагоны, которые будут возить не одно поколение москвичей по улицам города следующие 50 лет, стали негласным символом города. В 1963 году, когда на московский маршрут вывели первую «Татру», чехословацкие вагоны считались передовыми во всем мире. Пассажирам они запомнились округлыми формами кузова, большими форточками и размеренным стуком колес. 

Из-за начинающегося экономического кризиса Москва перестала закупать чехословацкие трамваи. На замену им пришел отечественный КТМ-8. Квадратный бело-голубой вагон по качеству был хуже, но постепенно в ходе эксплуатации механики определяли его слабые места, устраняли и модернизировали модель под условия московских улиц. 

Транспортные планы Москвы остались такими же, как в предыдущих десятилетиях, — трамвайные линии закрывались одна за одной, отдавая дорожные полосы автомобилям. Сокращения коснулись даже «Аннушки» — в 1991 году маршрут ликвидировали из-за недостатка финансов, но его вновь вернули горожанам к 850-летию Москвы. 

В конце XX века казалось, что эпоха трамвая заканчивается. Но в один момент страны пересмотрели свое отношение к нему: в США, странах Европы и Азии строились обособленные от автомобильных дорог линии, на маршрут выходили низкопольные вагоны, которые вмещали больше пассажиров. 

Мировая тенденция дошла и до Москвы: началась замена старых трамваев на современные низкопольные. В 2017 году «ПК Транспортные системы» выпустил модель нового поколения — трехсекционный «Витязь-Москва». А спустя четыре года  в столице появился односекционный трамвай от того же производителя. Изменения коснулись и остановок — платформы приподняли, чтобы их уровень совпадал с полом трамвая, и маломобильные пассажиры беспрепятственно попадали в вагон. Вагоны оснастили климат-контролем, мультимедийными экранами, разъемами для подзарядки телефонов.

В прошлом году столичные трамваи перешли в ведение Московского метрополитена. Требования к наземному транспорту стали точно такими же, как и к подземке: движение по маршруту во время ремонта практически не останавливается, а все работы проходят исключительно в ночное время и выходные дни, когда снижен пассажиропоток. Приоритет отдается развитию транспортной рельсовой сети и улучшению качества обслуживания. В пешей доступности от остановок, как сообщил «Снобу» ГУП «Московский метрополитен», живут 2,4 миллиона жителей столицы. С 2010 года трамвайный парк обновился на 93%: теперь он состоит из современных низкопольных моделей, средний возраст которых 3,5 года.