Велопопулизм. Помогут ли велосипеды решить транспортные проблемы в Москве?

Лесная дорожка 

Аргументы противников новой дорожной разметки в основном сводятся к следующему: она небезопасна для самих велосипедистов и будет мешать автомобилям. Лучше остальных претензии сформулировал муниципальный депутат Яков Якубович. По его мнению, «воспитывать» автомобилистов и заставлять их снижать скорость посредством создания велополосы нецелесообразно: в конце концов, для этого есть камеры. Также Якубович поделился версией, что организация велодорожки может быть «заказом» фудмолла «Депо», и связал это с проблемой огромного количества велодоставщиков еды, которые «кошмарят» пешеходов на тротуарах. При этом сам депутат считает себя сторонником велосреды, поскольку пользуется велосипедом «примерно с 2012 года». 

Если допустить, что строительство велополосы действительно происходит ради интересов доставщиков, то неясно, почему это решение городских властей неправильное. Депутат Анастасия Ромашкевич выпустила на ютуб-канале «Городских проектов» видеоролик в поддержку велодорожки на Лесной. «Смысл велополосы в том числе в том, чтобы устранить конфликт с пешеходами, ведь тротуары на Лесной не самые широкие», — говорит она. Ромашкевич указывает, что эта инициатива может стать возвращением к велосипедным проектам пятилетней давности, которые были заморожены. 

«Городские проекты» ранее также выпустили подробную статью с аргументами за строительство велополосы. Лесную улицу урбанисты признают важной велоартерией города, так как «это единственная прямая связь районов, зажатых между Садовым и Третьим кольцами. Без выезда на крупные дороги через Лесную улицу можно проехать от самой Рижской до Москва-Сити с удобным переездом через Тверскую улицу».

Проблема в том, что и правительство Москвы, и городские организации могут действовать без учета мнения жителей, а в поданных горожанами обращениях учтена позиция только заинтересованной стороны. Открытое заседание Совета депутатов проходило уже после установки делиниаторов. С другой стороны, целая улица — это не дом и не двор, и москвичи не обладают полной властью над транспортными решениями. 

Случай с Лесной — это, возможно, лишь пролог к широкому обсуждению велосипедной повестки в Москве. Шаги к новой велополитике еще в середине июня анонсировал руководитель Департамента транспорта Максим Ликсутов. Это не просто путь к улучшению среды, а ответ на посткоронавирусные проблемы, ведь, по данным ряда социологических опросов, больше половины россиян после окончания карантина решили приобрести личный автомобиль, чтобы не пользоваться общественным транспортом или каршерингом. Главный же аргумент Дептранса в пользу велосипедов и самокатов состоит в том, что половина «всех регулярных поездок москвичей из дома на работу совершаются на расстояние до 10 км». При этом чиновники почему-то полностью игнорируют сложные климатические условия российской столицы.

Трудности инфраструктуры 

Сегодня для москвичей доступны 850 километров выделенных полос общественного транспорта и велодорожек. Согласно правилам дорожного движения велосипедисты могут передвигаться по велосипедной, велопешеходной дорожкам или полосе для велосипедистов, по правому краю проезжей части, по обочине, а также по тротуару или пешеходной дорожке, но только в том случае, если на улице нет велоинфраструктуры или пользоваться ей невозможно. Но «проблема в том, что у велосипедистов нет возможности перемещаться так, чтобы в полной мере обеспечить свою безопасность и безопасность других участников движения. Нам нужно работать над созданием велосреды прямо сейчас и в больших объемах. И речь идет не только о создании пунктов проката», — рассказала «Снобу» депутат Мосгордумы, урбанист Дарья Беседина. При этом она отмечает, что необязательно сразу прокладывать постоянные велодорожки — начинать можно с временных решений. Например, обозначить пространство для велосипедов при помощи пластиковых боллардов, как это уже сделали в Дублине и Берлине, для того чтобы больше людей в период пандемии выбирали велосипеды в качестве средства передвижения. Не стоит забывать и про исторический опыт Амстердама, который прошел через многочисленные аварии и ДТП, прежде чем перестал делать ставку на автомобили. 

Комфортная велосреда 

«Точечные решения, как, например, на Лесной улице, не являются выходом. Реализовывать что-либо без единого проекта — нецелесообразно. Можно сказать, что это — популизм, который в конечном счете не приведет к созданию комфортной велосреды, — считает архитектор Илья Заливухин. — Для удобства велосипедистов транспортная система должна стать мультимодальной, то есть такой, когда без труда можно пересесть с одного вида транспорта на другой». В случае с велосипедами это означает, что нужны удобные подъезды к общественному транспорту и перехватывающие парковки. Также, по мнению Заливухина, необходимо отдельно урегулировать порядок передвижения велосипедистов по выделенным полосам. В Москве по ним ездить на двух колесах разрешается, но если движение на улице интенсивное, то это для велосипедистов психологически некомфортно и опасно. В то же время в центре Берлина с ездой по выделенкам дело обстоит иначе: максимальная скорость движения автомобилей там — 50 км/ч. В Москве подобных ограничений для центра города нет, все дороги гибридные. Разделение же дорог на скоростные проспекты и городские улицы, как считает Заливухин, на деле не работает.

Подготовили Илья Шумин, Ксения Праведная