Мы изучили прототипы «Ё-мобиля» Михаила Прохорова

«Ё-мобили» стоят в увешанном светящимися гирляндами павильоне, который построили, загородив вход в офис «ОНЭКСИМ Групп» на Тверском бульваре. Внутри на стенах висят технические схемы машины, некоторые детали стоят здесь же живьем, на потолке — таблички со словами «молодёжь», «надёжность», «везёт». В центре, на подиуме под прожекторами — Ё-микровэн, Ё-кросс-купе, Ё-фургон и металлический каркас с газовыми баллонами, конденсаторами и двигателем, которые соединены гибкими пластиковыми трубками. На первый взгляд все кажется игрушечным и на внутренности обычного автомобиля совершенно не похожим.

Экскурсию проводит инженер-конструктор «Ё-мобиля» Алексей Иванов, одетый в красную вязаную жилетку с написанным на груди слоганом «Ё-твоё». Первым делом спрашиваю про свойства кузова: он сделан из полимерного материала с, как следует из брошюры, засекреченным составом и на вид кажется не слишком прочным. Иванов тут же подводит меня к кросс-купе, на переднюю часть которого на презентации упала телекамера со штативом. На металлическом кузове от такого удара осталась бы заметная вмятина, а у «Ё-мобиля» лишь слегка сколота краска — полимеру хоть бы что. По словам моего экскурсовода, этот материал прочнее металла, а в сочетании с бронированной капсулой монокок (эта технология используется, например, в гоночных болидах) обеспечивает очень высокий уровень безопасности. К тому же полимер гораздо легче (машина в сборе весит 700 килограммов; для сравнения: Honda Civic coupe весит 1300 килограммов) и значительно дешевле в производстве: предварительная цена «Ё-мобиля», в зависимости от комплектации, от 350 до 450 тысяч рублей.

Следом Иванов показывает салон. Первый сюрприз — пустота вместо ручки коробки передач: кнопки парковки и переключения заднего и переднего хода находятся на центральной панели. Здесь же вмонтированы два жидкокристаллических дисплея. Один — для спидометра или просмотра кино, если машина стоит, второй — тачскрин для хождения в интернет и управления климат-контролем, музыкой, которая играет с флешки, телефоном, который подключается по bluetooth, и навигацией «Глонасс». Работает все, кроме «Глонасса», который по непонятным причинам отказывается отображать местонахождение машины на карте, и климат-контроля, который по понятным причинам не включается, если машина не заведена. Кстати, заводится «Ё-мобиль» нажатием клавиши на мобильном телефоне хозяина, но заводить его в павильоне категорически запрещено: это сделали всего однажды, на презентации, и в помещении тут же стало нечем дышать из-за выхлопных газов. Но, по заверениям Алексея Иванова, стоящие на Тверском бульваре прототипы не только заводятся, но и ездят.

Внутри машины очень просторно. Если верить моему экскурсоводу, сиденья остались в том же положении, что и в тот день, когда двухметровый Михаил Прохоров демонстрировал, что с легкостью помещается в «Ё-мобиль». При этом между водительским и задним сиденьями остается около полуметра свободного пространства. Из очевидных минусов «Ё-мобиля» пока удается заметить лишь преступно маленький для Москвы клиренс в 170 миллиметров, неважный обзор в кросс-купе с внушительной мертвой зоной сзади и чересчур широкие передние стойки, но эта ширина, как говорят разработчики, — издержки использования полимера вместо металла.

Когда Иванов открывает капот, невольно ахаю. Мало того что подкапотное пространство от переднего бампера до лобового стекла длиной сантиметров в 60, в моторном отсеке при этом практически ничего нет, кроме двигателя и сравнимого по размерам бака стеклоомывателя.

Сейчас в «Ё-мобиле» стоит немецкий двигатель мощностью 45 кВт (60 л. с.), но уже идет доработка российского аналога мощностью 100 кВт (136 л. с.). Это привычный бензиновый (или, опционально, газовый) двигатель внутреннего сгорания, но, в отличие от двигателей большинства гибридов, у этого нет прямой связи с колесами: он лишь вращает генератор, который вырабатывает электричество. Экскурсовод говорит, что такая схема идеальна для езды по городу: в пробке двигатель отключается и не расходует топливо, а машина едет за счет энергии, которая была ранее выработана генератором и сохранилась в накопителе. Этой энергии «Ё-мобилю» хватает, чтобы проехать 3 километра. Затем двигатель включается и за 5-7 минут снова заряжает накопитель. В результате при езде по городу «Ё-мобиль» расходует всего 3,5 литра бензина на 100 километров. А вот для езды по трассе эта машина не подходит: при стабильно высокой скорости расход топлива возрастает до 9 литров, к тому же в «Ё-мобиле» стоит ограничение скорости в 120 км/ч. Это сделано, чтобы соблюсти концепцию автомобиля для города и ближайших трасс, где быстрее ездить запрещено. Впрочем, на вопрос, как быстро поедет «Ё» без ограничителя, инженер-конструктор ехидно улыбается и отвечать отказывается.

Но самая неожиданная в концепции «Ё-мобиля» вещь — намерение отдавать производство машины на аутсорсинг. Поскольку платформа у всех «Ё-мобилей» единая, а конструкция довольно простая, для сборки достаточно небольшой мастерской. Так что, помимо скромной партии в 10 тысяч «Ё-мобилей» ежегодно, выпускать будут и комплектующие, чтобы авторизованные сервисы могли собирать «Ё» сами. Производить «Ё-мобиль» будут в России начиная со второй половины 2012 года: до этого времени уже работающий, но все еще «сырой» прототип будут дорабатывать. Однако уже сейчас первый русский гибрид вызывает такой ажиотаж, что прорваться в выставочный павильон не так-то просто: оцепление Федеральной службы охраны на Тверском бульваре теперь обычное дело, а каждый день по часам расписан под персональные экскурсии «очень важных людей».