Город для дилетантов
«Город для буржуа». Так называлась заметка, появившаяся на днях в «Форбсе», журнале, так сказать, вполне буржуазном. Ее автор, специалист по городской недвижимости Алексей Сидоров, прогнозирует, что введенные администрацией Собянина «жесткие строительные регламенты» и ограничения на новое строительство в центральных районах города приведут к формированию «по-настоящему “кольцевой структуры” города: аристократический центр, middle-up (от Садового кольца до ТТК) и middle-lower (от ТТК до МКАД)». Более того, он утверждает, что мероприятия по благоустройству московских улиц и ужесточению парковочных регламентов имеют целью всемерно затруднить посещение центра города для всех, кроме «избранных».
Первое из этих утверждений вполне тривиально; второе — явно неверно.
Формирование пространственной структуры города зависит от наличия или отсутствия частной собственности на объекты недвижимости и рыночного оборота земельных участков. Процессы имущественно-обусловленного зонирования территории города и джентрификации (gentrification) определенных городских районов запускаются немедленно после отказа от «социалистических ценностей». Зонирование такого типа может казаться кому-то неправильным (несправедливым, антинародным…), но известные альтернативные варианты еще хуже. На эту тему есть интереснейшие исследования вполне объективных сторонних наблюдателей. Сошлюсь, к примеру, на работы классика жанра Алана Берто (Alain Bertaud) из NYU.
Удаленность от центра города не является единственным или главным критерием формирования реальных зон расселения. У состоятельного горожанина, «в отличие от обитателя зверинца»1, есть свобода выбора. Ты готов жить в дорогих центральных кварталах и терпеть при этом соседство толп туристов, посетителей модных бутиков и ресторанов? Ok! Добро пожаловать на Малую Бронную. Но только при понимании, что территорий, закрытых для посещения самой что ни есть демократичной публики, в центрах буржуазных городов не бывает!
Гипотеза Сидорова, согласно которой вместе с ограничениями на автомобильные поездки в центр города оттуда уйдут «все демократичные заведения: магазины, кафе, рестораны, клубы и т. д.», верна «с точностью до наоборот». Принцип «меньше места для автомобилей, больше для пешеходов» безукоризненно работает в пользу торгово-ресторанного бизнеса. В прежние годы для подтверждения этого нехитрого вывода было бы необходимо обратиться к опыту Вены, Милана, Барселоны; сегодня вполне достаточно пройтись по Мясницкой улице.
Если же соседство с «демократическими заведениями» тебя не устраивает, то покупай недвижимость в респектабельном тихом районе, расположенном подальше от центра и заведомо отграниченном от зон активной торговли и развлечений. Такие кварталы элитной недвижимости есть в любом богатом городе мира, в том числе в Москве. В список «настоящих VIP-районов» Ксения Собчак вполне справедливо включила «Хамовники, Фрунзенскую и прекрасную Мосфильмовскую». Все названные районы находятся вне пределов Садового кольца, а Мосфильмовская и вовсе расположилась за ТТК.
Пойдем дальше. Колумнист Сидоров считает естественной и правильной нормой «спонтанные» автомобильные поездки в центр города для «посещения магазинов, кафе и т. д.», а также использование центра города в качестве транзитной зоны для автомобильных поездок «из одного конца города в другой». Он также полагает естественным и правильным понижательное давление на цены квадратного метра в центре города за счет активного предложения новой недвижимости.
В качестве возмутительного примера нарушения этих норм автор называет столицу Австрии: «…скорее всего, истеблишмент решил организовать для себя “внутреннюю заграницу”— внутри Садового кольца, где он сможет жить и отдыхать в непринужденной “венской” манере».
Упоминание Вены в столь негативном контексте странно с любой точки зрения, а уж для колумниста «Форбса» странно вдвойне. Дело в том, что Forbes в его оригинальной (англоязычной) версии регулярно публикует списки World’s Most Livable Cities («Лучшие города для жизни»), в которых Вена неизменно присутствовала все последние годы, а в 2016 году и вовсе заняла почетное второе место.
Так что слова о преображении московского центра «в венской манере» можно было бы счесть изысканным комплиментом усилиям столичного правительства.
Повторить подобные комплименты в адрес московской градостроительной и транспортной политики я лично не готов. В обоих этих направлениях правильные (зачастую давно назревшие и неизбежные!) решения смешаны с произвольными и неверными.
В стандартном студенческом курсе Urban Planning фигурирует ключевой для урбаниста показатель: отношение квадратных метров недвижимости к площади земельного участка, предоставленного под застройку (так называемый FAR, Floor Area Ratio). Плотная многоэтажная застройка с высоким значением FAR относится к категории Transit Oriented Development, для которой характерен безусловный приоритет общественного транспорта и применение жестких фискальных и планировочных мер для сдерживания автомобильной мобильности. В числе этих мер не только высокие парковочные тарифы, но и специфические нормы количества парковочных лотов. В условиях высокого FAR они задаются не по необходимому минимуму, рассчитанному исходя из чаяний автомобилизированного горожанина (к примеру, не менее 200 лотов на 100 жилых единиц), но по допустимому, исходя из фактических параметров застройки, максимуму (к примеру, не более 10 лотов на те же 100 единиц). Напомню, что рекордное значение FAR наблюдается на острове Манхэттен; уровень автомобилизации здесь составляет порядка 90 автомобилей на 1000 островитян, примерно как в Москве образца 1986 года.
Отказ от уплотнительной застройки произошел в Москве с большим опозданием и был далеко не радикальным. В результате, невзирая на упомянутые выше «жесткие строительные регламенты», показатель FAR в центре города продолжает расти. При сохранении этого тренда, то есть при появлении (сообразно пожеланиям Сидорова) еще большего числа «объектов нового строительства», здесь будет впору прибегать не только к упомянутым выше стандартным мерам, но и вводить регламенты из разряда Car Free Area2.
От режима Free Parking3 столичная администрация, формально говоря, отказалась еще несколько лет назад. Однако, «идя навстречу пожеланиям простых автомобилистов», в городе была установлена щадящая и очень ригидная тарифная сетка.
В мировой практике принято вести текущий мониторинг занятости парковочных лотов. Если занятость в те или иные часы превышает 75–80 процентов, парковочный тариф необходимо увеличить; если занятость мала, тариф следует снизить. Это простейшее правило в Москве, увы, не действует. Между тем в центре города (да и не только в центре!) занятость парковочных лотов в пиковые часы почти стопроцентная!
Несмотря на весь этот оппортунизм, ориентированный на обязательный «учет пожеланий трудящихся», платная парковка или (упаси бог!) перспектива введения платного въезда являются неизменным объектом гнева и ярости московских автомобилистов. В их «коллективном бессознательном» утвердился лозунг: сначала постройте нам дороги и паркинги, и только потом мы будем готовы обсуждать наши платежные обязательства.
Можно ли идти на поводу у этих пожеланий? До поры до времени можно. Только надо отчетливо понимать последствия, которые выражаются (дабы не прибегать к обсценной лексике!) английским термином Stuck.
Вопрос здесь не в чьих-то субъективных вкусах, но в элементарной планировочной арифметике. Скажите планировщику, какое у вас значение FAR и какой процент застроенной территории города отдан у вас под дороги и улицы, и он вам с большой точностью сообщит, сколько автомобилей и на каких условиях владения и пользования сможет этот город вместить без катастрофических последствий.
Так что суждения колумниста Сидорова о вредности ограничений на новое строительство, да еще совмещенные с мечтами о «спонтанных» и вполне бесплатных автомобильных поездках в центр города, находятся, увы, за пределами профессионального поля.
В рамках своих сугубо либеральных убеждений я обязан считать, что горожане (включая общественных активистов и колумнистов респектабельных изданий!) имеют полное право высказывать подобные суждения, а также спорить, возражать, ругаться по поводу любых решений в сфере градостроительной и транспортной политики. Только вот вспоминается случай из моего очень давнего производственного опыта. Председатель нашего отраслевого отделения ВОИР4 не имел ни малейшего понятия о либеральных ценностях. На входе в свой кабинет он повесил совершенно неполиткорректное объявление: «Просьба не вносить рацпредложения без тщательного изучения матчасти».
________________
1 Цитата из классика отечественной урбанистики В. Г. Шелейховского.
2 Территория, въезд на которую разрешен исключительно для общественного транспорта, а также для автомобилей, обслуживающих местную торговлю или относящихся к неотложным и коммунальным службам.
3 Режим бесплатной парковки, который признается крайне дорогим удовольствием для мегаполисов. Знаменитая монография Дональда Шупа на эту тему так и называется The High Cost of Free Parking.