«По наитию и на основе бытовой логики». Зачем полиция просит увеличить целевую отметку смертности в ДТП в России
По информации Росстата, в 2019 году в ДТП в России погиб 16981 человек (из них почти пять тысяч человек были пешеходами), что равняется 11,6 смерти на 100 тысяч населения. В одном из действующих положений майских указов президента России Владимира Путина упомянута задача — радикальное снижение смертности в ДТП.
Согласно этому документу, к 2024 году смертность на дорогах в России должна снизиться в 3,5 раза (до четырех смертей на 100 тысяч жителей), а к 2030 году страна должна стремиться к нулевой смертности в ДТП. Всего на финансирование нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» с 2019 по 2024 годы должно уйти 4,8 триллиона рублей.
О динамике:
В 2017 году из-за ДТП в России погибли 13 человек на 100 тысяч населения. По планам нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», в 2019 году этот показатель должен был снизиться до 11,7 смерти, а в 2020 году — до 10,9 смерти. При этом решающее падение смертности на дорогах должно было произойти в 2023 и 2024 годах.
Согласно этим цифрам, пока реализация проекта идет по плану (даже с перевыполнением на одну десятую по итогам 2019 года). Однако в МВД все равно инициировали пересмотр целевого показателя. Окончательное решение по этому поводу примут проектный комитет нацпроекта (его возглавляет курирующий вице-премьер) и президиум Совета при президенте по стратегическому развитию и нацпроектам (его возглавляет премьер-министр).
Мнение эксперта:
Урбанист и автор блога «Город для людей» Аркадий Гершман рассказал «Снобу», что при решении транспортных вопросов в городах ответственные структуры часто руководствуются некорректными выводами.
«У нас почти нет практики оценки своих действий, все делается по наитию, на основе бытовой логики и уверенности, что все правильно. Никто не задается вопросом: имеющееся маленькое снижение произошло благодаря тому, что делают МВД и Минтранс? Или по каким-то другим причинам? У нас, например, практически никогда не учитывают, что сами производители автомобилей заинтересованы в том, чтобы машины стали безопаснее, а их покупали не умирали. За последние 10-20 лет произошло ощутимое движение вперед по этой части. Но в России ответственным структурам проще считать, что снижению смертности способствует повсеместная установка заборов, строительство внеуличных переходов. А то, что автомобили могут летать по городам со скоростью 80 километров в час — это якобы нормально. Хотя весь мировой опыт говорит, что это неправильно», — говорит эксперт.
В итоге неадекватная оценка связи проделанной работы и смертности может привести к замедлению ее снижения. Это, в свою очередь, может создать мнимую потребность в увеличении финансирования. «Мол "дайте нам больше денег — и все будет хорошо". Потом выясняется, что денег дают больше, а желаемого эффекта нет, ведь системные проблемы и некомплектность не решить простым увеличением бюджета», — утверждает Гершман.
Он также обращает внимание, что у силовиков «в целом очень консервативный взгляд на эти вещи». «Они стараются все контролировать самостоятельно, а некоторые муниципалитеты и вовсе считают ГИБДД экспертами в транспортных вопросах, выполняя все их предписания. И никого не волнует, когда после их выполнения люди все равно продолжают гибнуть», — считает урбанист.
Сейчас, по его словам, в России есть всего несколько городов, где на местном уровне начали развиваться собственные инициативы, «где люди анализируют происходящее на дорогах и замотивированы результатом»: например, Южно-Сахалинск, где начали появляться островки безопасности, велодорожки, а также Москва, где «в какой-то момент договорилась с ГИБДД, и те в город особенно не лезут», рассказывает Гершман.
«Теперь транспортом на улицах Москвы занимаются скорее архитекторы и дорожные инженеры, а не гаишники. В итоге по сравнению с тем, что делают в остальной России, Москва делает наоборот, и аналитика показывает, что это дает хороший результат», — заключил эксперт.