ВАЗ, он же ТАЗ, он же «Ильич», он же «Татарин» — краткая история «Копейки»

Аристотель Фиораванти возвел московский Кремль, Джузеппе Гарибальди вселил в помещичьи головы сумасбродные идеи, Джина Лоллобриджида и Орнелла Мути надолго поселились в эротических грезах всего мужского населения Союза. А итальянский концерн FIAT одарил нас народной малолитражкой.

И как об этом не снимут кино? За отношения с Советским Союзом глава итальянского нефтегазового гиганта Eni Энрико Маттеи поплатился жизнью. Кто, кроме него — узнаем не скоро. 

К западным технологиям, на западные рынки СССР рвался жадно. Неудержимо, как в последний бой. Это сегодня миллиарды не производят ни на кого впечатления, а для конца 1960-х заработанные итальянцами 322 млн долларов — сумма ощутимая. Всего же возведение нового автомобильного завода обошлось Советскому Союзу в 887 миллионов тогдашних долларов.

Умер Тольятти — Непреклонный Брежнев — Москвичам хотелось Рено

Город, где предстояло вырасти крупнейшему в Европе автозаводу, подбирали долго. Сошлись на Ставрополе-на-Волге. Как вдруг в цэковском санатории умирает вождь итальянских коммунистов Пальмиро Тольятти. И город переименовывают в его честь. Словом, с самого начала во главе угла стояла политика.

«Занимайтесь автомобилями, а мы будем заниматься политикой!» — заявил Леонид Ильич Брежнев московским инженерам. Москвичи, по обыкновению, долго нудели: лучше бы выбрали Renault 16! Передний привод, кузов модного фасона, эстетика… В топку такую эстетику! И такой привод! 

Сколько тысяч раз потом на раскисших, обледенелых, каменистых и песчаных далях необъятной страны рядовой советский автолюбитель благодарил создателей за задний ведущий мост, за отделенный от салона багажник, за заводную ручку, наконец, известную в народе как «кривой стартер». Не было такой у Renault. Сядет в степи аккумулятор — и пропал!

Спонтанный дизайн — День машиностроителя — Русский индекс

Четвертого мая 1966 года в Турине министром автомобильной промышленности СССР Тарасовым и президентом FIAT профессором Валлеттой подписан первый договор — о научно-техническом сотрудничестве. Наш выбор пал на Fiat-124. Чуть позже в Европе его признают «Автомобилем 1967 года». Что интересно, к этому автомобилю не прикасалась рука дизайнера! Можно сказать, его облик сложился спонтанно. Просто однажды инженеры-кузовщики завода в Турине решили прикинуть, как и что изменить в кузове, чтобы не иметь потом головной боли при производстве.

15 августа 1966 года в Кремле было заключено генеральное соглашение с концерном FIAT о сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта завода и его строительстве в СССР. По этому соглашению мы получали не один, а сразу три модели: «Автомобиль №1» (будущий ВАЗ-2101), «Автомобиль №2» (будущий ВАЗ-2103) и универсал Fiat-124 Familiare, выторгованный нашими хитрецами как модификация к «Автомобилю №1». Думаю, неслучайно в тот же день указом Президиума Верховного Совета СССР будет учреждег профессиональный праздник — День машиностроителя (отмечается в последнее воскресенье сентября).

А «фиаты» уже наматывали на кардан первые мили дорог Дмитровского автополигона. Наших условий нежные итальянские la macchina не выдерживали. Согласно договору, все изменения в конструкцию вносились итальянской стороной. Мы только указывали, что и куда вносить. Свыше восьмисот улучшений! Итальянцы упирались, плакали — но потом даже присвоили усовершенствованной модели отдельный индекс Fiat-124R. В смысле, «Русский». И перенесли многие решения на собственные модели.

Казус Мариэтты Шагинян — Экспортный «жиголо» — «Кометы» в нагрузку 

В любом крупном деле не обходится без казусов. Сегодня о них вспоминается с улыбкой. Знаменитая поэтесса и летописательница Ленина Мариэтта Шагинян сорвала всеобщую стачку в Италии, опубликовав в январе 1967 года в «Известиях» свои восторженные очерки «Три дня на ФИАТе». Генеральный директор Fiat Витторио Валлетта зачитал бастующим рабочим выдержки из советской газеты, и те, вдохновленные, вернулись к конвейеру.

Главного конструктора будущего автозавода Владимира Сергеевича Соловьева в 1969 году объявили в Италии «персоной нон грата» за интервью газете La Stampa, где он имел неосторожность утверждать, что советские инженеры полностью переделали Fiat-124.

Вовремя спохватились назвать автозавод Волжским, а не Тольяттинским: ВАЗ, а не ТАЗ. Кому приятно ездить на «тазах»? Но когда по предложению вазовского конструктора Алексея Черного будущий автомобиль нарекли в честь горного массива «Жигулями», началась паника во внешнеторговом объединении «Автоэкспорт»: gigolo — на всех европейских языках жиголо! Копнули варианты названий — зря, что ли, конкурс объявляли? А там еще хлеще! ВИЛ-100 — в смысле, «100 лет Владимиру Ильичу Ленину». «Десина», то есть «детище советского и итальянского народов». ПаТо — «Пальмиро Тольятти». Ну и далее по списку: «Волжанин», «Гений», «Дружба», «Ильич», «Мечта», «Россита», «Совиталь», «Сотая весна» и даже, почему-то, «Татарин». Ленин, что ли, татарином был? И где-то посреди этого бескрайнего словесного бреда затерялось простое и такое выразительное — «Лада».

Наши «фиаты», ВАЗ-2101, сошли с конвейера в Тольятти 19 апреля 1970 года. А весной 1971-го первая очередь завода, 220 тысяч машин ежегодно, заработала уже в полную силу. В дальнейшем мы поднимем проектную мощность предприятия с 600 тысяч до 660 тысяч в год, то есть на 10%.

«Сделка века», «стройка века», «проект века». СССР заполучил целое семейство прекрасных автомобилей, доступ к самым передовым (в том числе и запрещенным американским) технологиям, прорвался на западные рынки. По условиям соглашения FIAT еще и обязался в течение пяти лет закупать в СССР промышленные товары, в частности, пассажирские суда на подводных крыльях. На средиземноморские маршруты в начале 1970-х вышли наши «Кометы» и «Метеоры». 

Прозорливый Вашингтон — Конфликт с системой — Январский техосмотр

А вот чего на Старой площади не учли, так это разлагающего действия личного автомобиля на морально-идеологические устои социалистического общества. Зато это предвидели в Вашингтоне, когда закрыли глаза на откровенное нарушение итальянцами КОКОМ (Координационный комитет по экспортному контролю — организация, созданная на Западе, чтобы контролировать экспорт в СССР). Президент концерна FIAT профессор Валлетта летал к президенту США Линдону Б. Джонсону — упрашивал, доказывал, что контракт с СССР нацелен лишь на «улучшение стандартов жизни советского населения». Американцы взвесили — и разрешили экспорт технологий.

Ну, а дальше… Сознание сотен тысяч советских людей ВАЗ повернул вспять сильнее «Голоса Америки» и самиздата. Как росток пробивается через трещинку в асфальте, так и сквозь набившие оскомину догмы проросли побеги деловых отношений: ты — мне, я — тебе. Потому что мало было приобрести «Жигули». Предстояло доставать дефицитные запчасти, обслуживать, заправлять. Граждане вступали в конфликт с неповоротливой социалистической системой. Чтобы через 20 лет доконать ее.

Что добавить? Были и у меня «Жигули». Еще с итальянскими клеймами на деталях. Первая машина. Изрядно потрепанную, купил ее у знакомой, не торгуясь. Ох, опыт, сын ошибок трудных! На ней я последовательно: сдавая задом, врубился в соседский гараж; первый раз в жизни превысил 120 км/ч (за что был оштрафован обалдевшими от такой наглости гаишниками); улетел зимой с трассы в кювет. Удивительно, но все без особых последствий. Отдельный цирк, как проходил на ней ежегодный техосмотр — по последней цифре номерного знака его срок выпадал на самый мерзкий месяц, январь. Впрочем, об этом расскажу как-нибудь в другой раз…

Автор: Денис Орлов