Джаз с пробегом. Директор Музея Транспорта Оксана Бондаренко — о фестивале «Бибип-Бибоп»
Предыдущие четыре года фестиваль был посвящен разным эпохам: от 1960-х до нулевых. Почему именно джаз стал главным героем пятого фестиваля и как изменилась его концепция?
Пять лет — это интересный срок жизни. Именно на такой горизонт обычно формируются стратегии развития городов, инфраструктуры, больших институций. Концепция нашего музея тоже была рассчитана на пять лет, поэтому, запуская фестиваль в 2022 году, мы знали, что в какой-то момент придем к ребрендингу. Это связано с калибровкой целей и необходимость обращать на себя внимание новой аудитории.
Первое, что мы решили сделать с фестивалем в этом году, — перебраться «на район», поближе к нашему дому, гаражу Константина Мельникова на Новорязанской улице, где расположится музейный комплекс Музея Транспорта и его постоянная экспозиция. Для нас это был вопрос территориальной честности: если музей живет в Басманном районе, то и фестивалю нужно стать частью этого городского пространства.
Дальше — интереснее. В этом году у нас появилось еще одно важное направление развития, связанное с идентичностью и позиционированием музея. Мы дружно задумались над вопросом: а как звучит Музей Транспорта Москвы? Ни один музей в стране не занимался аудиобрендингом, да и в мире таких немного — один из них Центр Помпиду. Размышляя над этим, мы поняли: наша музыка — это джаз. Жанр, построенный на ритме, импровизации, драйве и постоянном движении — качествах, которые очень точно отражают саму природу транспорта и современного города. Фестиваль стал пространством, где это новое звучание музея смогло проявиться наиболее естественно.
Желание познакомить наших гостей с Басманным районом, пятилетний этап в истории фестиваля, поиск музыкального языка музея — всё это сложилось и появился фестиваль автомобильной и джазовой культуры «Бибип-Бибоп».
Это название — чья находка? Долго ли искали и что отсеяли по дороге?
Это был полностью внутренний процесс с массой интересных затей. Концепция, музыкальный язык фестиваля, нейминг — всё рождалось внутри креативной команды музея. У нас было около десяти вариаций названия, среди них «Джаз-Гараж», «Новоорлеанская, 27», «Караван», «Метроном». Мы их перебирали, крутили и примеряли на себя, пытаясь понять, насколько точно они отражают характер фестиваля и то ощущение, которое хотим передать.
В итоге остановились на названии «Бибип-Бибоп». Оно оказалось очень емким.
С одной стороны, «бибип» — самый узнаваемый автомобильный звук, понятный буквально каждому. С другой — бибоп, одно из ключевых направлений джаза, возникшее в 1940-е годы: музыка свободы, импровизации, виртуозности, вневременная и всегда актуальная.
Но вот принять его сразу я не смогла и, честно скажу, мне потребовалась пара месяцев, чтобы просто пожить с этим названием. Оно не состыковывалось с пространством Воробьёвых гор, где мы проводили фестиваль в предыдущие годы. Внутри был лёгкий диссонанс, к которому всегда важно прислушаться. Все сомнения исчезли, когда мы приняли решение перенести фестиваль в Басманный район, на территорию «Армы», рядом с будущим музейным комплексом. В новом городском контексте название «Бибип-Бибоп» неожиданно обрело объем и стало звучать абсолютно естественно. Будто именно этого места оно и ждало.
Помимо автомобилей из коллекции музея в фестивале приняли участие более 100 ретроавтомобилей из автоклубов и частных коллекций. Что это за автомобили? Какие требования предъявляются к участникам? Условно, машина должна быть только советской, или машина должна быть не позже такого-то года выпуска…
Меняя концепцию фестиваля, мы неизбежно стали смотреть на него масштабнее. Для нас было важно не просто обновить название, а расширить представление о том, какой может быть автомобильная культура, показать ее многогранность и рассказать об этом еще большему количеству людей. Поэтому в программе появились сообщества, которые раньше не участвовали в фестивале: клубы кастомных автомобилей, владельцы машин, созданных практически вручную, мотоциклетные объединения. При этом нам важно создать такую среду, где они могут познакомиться с нами и друг с другом, найти вдохновение и почувствовать себя частью большого транспортного сообщества. Несмотря на обновление, мы бережно сохранили то, что все эти годы оставалось важной частью фестиваля: в нем по-прежнему особое место занимают ретроавтомобили, выставка уникального транспорта из коллекции музея и специальная семейная программа.
В вашей коллекции есть «Москвич-2150» — внедорожник, который был экономичнее УАЗа, но так и не пошёл в серию. И таких развилок в истории советского автопрома много. Какая из них самая «обидная»?
Прототипы «Москвича» достойны отдельной книги. Часть из них мы показывали на нашей выставке-байопике «Мечта Москвича» несколько лет назад. Отдельным сюжетом той экспозиции был рассказ об инженерах и конструкторах, настоящих визионерах, чьи идеи зачастую опережали время.
Внедорожный «Москвич» — многолетняя мечта главного конструктора завода Александра Федоровича Андронова. Еще в годы войны он участвовал в разработке армейских автомобилей повышенной проходимости. Придя на МЗМА, он продвигал идею автомобиля «Колхозник» для сельской местности в противовес городскому «Москвичу». Затем был проект 415, а уже после — 2150. И если понимать, насколько дальновидной была эта идея, то история модели становится, действительно, обидной.
2150 мог стать не заменой «Ниве», а её напарником: более простой, рамный, неприхотливый внедорожник для тяжёлой сельской эксплуатации. Он был легче УАЗа, вместительнее ЛуАЗа, рассчитан на плохие дороги, низкокачественный бензин, обслуживание вдали от города. То есть это был не городской кроссовер, а настоящий рабочий «джип» для страны, где бездорожье было нормой. Но выбор сделали в пользу более комфортной «Нивы», и проект такого компактного утилитарного внедорожника от «Москвича» так и остался, к сожалению, мечтой.
В продолжение темы: «Москвич-Г5» выигрывал чемпионаты СССР, а потом завод просто ушёл из кольцевых гонок — вместе с инженерами. Почему у советского автоспорта не получилось стать индустрией, как в Европе?
Когда начинаешь глубже изучать историю советского автоспорта, понимаешь, насколько по-разному он развивался в СССР и на Западе. В Европе он очень быстро стал частью автомобильной индустрии и маркетинга. Там прекрасно понимали «цену» победы на трассе: выигранные гонки напрямую влияли на репутацию брендов, стимулировали продажи, привлекали инвестиции и, конечно, внимание зрителей.
В Советском Союзе ничего подобного возникнуть не могло. И не потому, что мы чего-то не умели. Заводам просто не нужно было конкурировать между собой за покупателя — объемы производства, финансирование и модельный ряд определялись госпланом. Поэтому автоспорт в СССР преследовал совершенно другие цели. Он оказался сильной инженерной школой, которая позволяла конструкторам искать умопомрачительные компоновочные решения, облегчать машины до фантастических значений, экспериментировать с двигателями и аэродинамикой, и что самое интересное — испытывать свои прототипы. Результатом этих экспериментов стали «Москвич-Г5», а потом и Г5М, который выигрывал чемпионат СССР.
В середине 1970-х годов после ухода ключевых фигур — Игоря Гладилина и Льва Шугурова — завод постепенно отказался от программы кольцевых гонок. Вместе с этим завершилась и история советской Формулы-1. Не потому, что иссякли инженерные идеи или исчезли талантливые конструкторы, а потому, что исчезла институциональная поддержка, без которой такая система существовать уже не могла.
На фестивале соседствуют «Победа»-такси, мотоколяска из мультика про Фунтика и 7,5-метровый драгстер. По какому принципу вы эту компанию собираете — и что, по замыслу, должно щёлкнуть у посетителя?
Когда я думаю о транспорте как о явлении, в котором соединяются история города, технические достижения и человеческие воспоминания, я всё отчетливее понимаю, почему мы создали не просто выставку машин, а именно фестиваль автомобильной культуры. Здесь показано всё её многообразие без деления на «серьёзное» и «несерьёзное», на «историю» и «баловство».
Именно поэтому на фестивале есть место и развлекательной программе — джазу, драйву, эмоциям, — и одновременно глубокому разговору об инженерии, дизайне и клубной культуре. Мы сознательно отказались от узкого взгляда и сделали ставку на разнообразие — в технике, сообществах, людях. Потому что фестиваль автомобильной культуры — это, по сути, разговор о человеке и его отношениях с автомобилем. Будь то кастомный проект, собранный в гараже своими руками, музейный ретроавтомобиль, редкий гоночный болид или мотоцикл — за каждым из них стоят люди, идеи, инженерная мысль и личная история. Именно эту широту взгляда на автомобильную культуру мы и хотим сохранить.
Раньше машины были красивее — согласны ли вы с этим утверждением?
Пожалуй, да. Если говорить о дизайне, форме, цвете, пластике, то каждая такая машина была настоящим актёром улицы, с собственным характером. Возьмем, например, троллейбус ВСХВ, который создавался специально для кольцевого маршрута по территории выставки. Панорамные окна, белый кожаный салон — сегодня это кажется почти невероятным. Только представьте: белая кожа в общественном транспорте!
В то время дизайну уделяли огромное внимание — машины выстраивались в архитектурный образ города, отражали современную эстетику и представления о красоте. Возможно, поэтому транспорт прошлого так притягателен: он поражает разнообразием форм, смелостью решений и вниманием к деталям. И, наверное, поэтому я так люблю бывать в наших фондохранилищах. Каждый раз, проходя мимо экспонатов, невольно здороваюсь с ними. В них чувствуется свой характер, своя история, своя эпоха. И в этом смысле они действительно остаются живыми.
