Top.Mail.Ru

Колонка

Очень легкое дыхание. Чем любительская урбанистика отличается от профессиональной

29 Май 2018 19:19

Москва заняла предпоследнее место в рейтинге экологической мобильности европейских городов, подготовленном Вуппертальским институтом климата, окружающей среды и энергетики по заказу Greenpeace. Низкий рейтинг города авторы исследования связали с проблемами в организации безопасности движения, организации общественного транспорта и пробками. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин прочитал доклад и пришел к выводу, что у города все не так плохо, как говорят экологи

Отчет Greenpeace озаглавлен Living. Moving. Breathing («Жить. Двигаться. Дышать») и посвящен сравнению достоинств и недостатков транспортных систем тринадцати городов Европы, или, на языке международной бюрократии, «устойчивости транспорта» этих городов. Москва заняла в этом рейтинге 12-е место из 13 возможных. Отчет был замечен всеми отечественными информагентствами и подвергнут острой критике со стороны профильных столичных структур.

Москва для меня во всех смыслах родной город: здесь я родился, жил, работал, стал староват. Тем не менее ура-патриотизмом я не страдаю, так что позиции Москвы в любых международных рейтингах я готов воспринимать вполне нейтрально.

Вопрос, однако, в том, что чтение отчета Greenpeace перемежалось у меня с подготовкой кейсов к давно обещанной лекции о любительской урбанистике. С какого-то момента я заметил, что многие, ранее запасенные мною кейсы с глупостями и благоглупостями российского происхождения, меркнут в сравнении с теми, которые обнаруживаются в трудах статусных международных экологов. Дыхание, упомянутое в заголовке отчета, оказалось, я бы сказал, избыточно легким.

Начну по порядку. Первая по тексту отчета таблица содержит сводные рейтинги городов, а также их частные рейтинги по пяти критериям: «общественный транспорт», «безопасность дорожного движения», «качество воздуха», «качество управления мобильностью», «активная мобильность».

Добросовестный рецензент статусного научного журнала обязан в таких случаях проверить, каков вклад тех или иных частных критериев в формирование итогового результата. Делается это обычно посредством вычисления коэффициента ранговой корреляции (т. н. коэффициента Спирмена) между колонками сводного рейтинга и каждого из частных рейтингов. Я не поленился и посчитал; результаты расчета оказались поистине удивительными:

Самый неожиданный результат: корреляция сводного рейтинга с рейтингом качества общественного транспорта оказалась отрицательной! Надо понимать, что эксперты Greenpeace коэффициенты Спирмена не считали и, соответственно, упустили из виду свое фундаментальное научное открытие: в рамках предложенной ими методологии составления рейтингов уровень «устойчивости» транспортной системы того или иного города тем выше, чем хуже в этом городе работает общественный транспорт.

Наибольшая положительная корреляция приходится на показатели «безопасность дорожного движения» и «активная мобильность».

Категория «активная мобильность» проиллюстрирована в отчете впечатляющей фотографией замерзших горожан, едущих на велосипедах по холодной заснеженной городской улице. Полагаю, что спорить с этой извечной мечтой любительской урбанистики бессмысленно.

А вот первый из этих частных критериев на самом деле является чрезвычайно важным и, соответственно, общепринятым в любой транспортной аналитике.

Еще раз вспоминая об обязанностях добросовестного рецензента, начинаю разбираться в применяемом экспертами Greenpeace методе измерения уровня безопасности дорожного движения. Выясняется, что авторы предлагают измерять этот важнейший показатель, исходя из количества аварий с пешеходами и велосипедистами, а также количества погибших пешеходов и велосипедистов в расчете, соответственно, на 10 тысяч пешеходных перемещений или 10 тысяч велосипедных поездок. В зависимости от симпатий/антипатий к Greenpeace этот подход можно считать или новаторским или, скажем так, любительским.

Суть дела в том, что предложенный подход никоим образом не соответствует общепринятым многолетним стандартам, задаваемым авторитетнейшим мировым центром по статистике аварийности, ассоциированным с ОЭСР и Международным транспортным форумом (ITF). Этот центр, называемый, International Traffic Safety Data and Analysis Group (IRTAD), рекомендует исчислять два показателя, каждый из которых исходит из общего числа лиц, погибших в ДТП. Первый из них — социальный риск — соотносит эту печальную цифру с численностью населения, второй — транспортный риск — с численностью парка автомобилей либо с их совокупным годовым пробегом.

Замечу, что в методиках IRTAD нет дискриминации жертв ДТП по видам перемещений: в суммарную статистику входят не только пешеходы и велосипедисты, но также водители и пассажиры транспортных средств. В методиках IRTAD не предусмотрено рассмотрение общего количества аварий; эксперты этой организации справедливо полагают, что эта категория слишком сильно зависит от национальных особенностей учетной политики. В методиках IRTAD тем более не рассматриваются экзотические показатели типа суммарного количества переходных перемещений, измерение которых всегда чревато безразмерным субъективизмом. Поясняю: в хорошую погоду мой сосед ходит на работу пешком, его офис расположен примерно в 5 км от дома, его обычное пешеходное перемещение до станции метро составляет 500 метров, свой автомобиль он паркует во дворе в 50 метрах от подъезда; во всех случаях формальное количество его ежедневных пешеходных перемещений остается неизменным.

Все это я к тому, что наибольшее влияние на сводный рейтинг Greenpeace имеет показатель, валидность которого более чем сомнительна, а статистическая база расчета заведомо ненадежна.

Впрочем, это только присказка, сказка начинается при обращении к еще одной таблице из отчета Greenpeace. Дабы не утомлять читателя множеством цифр, извлеку из нее маленький фрагмент:

Для читателя, хоть как-то знакомого с географией городов, бросается в глаза явная несуразица: с чего это вдруг Париж стал таким маленьким, в 15 раз меньше Лондона и почти в 5 раз меньше скромной норвежской столицы?!

Ответ тривиален: авторы просто перепутали категории, общепринятые что в урбанистике, что в географии городов. Для Парижа они взяли территорию в пределах City, то есть примерно по периметру маршальских бульваров, для британской столицы — территорию в пределах Urban Area, то есть Большого Лондона. Понятно, что в рамках этой экзотической географии все удельные показатели, приведенные к населению или территории, теряют какой-либо физический смысл!

С Москвой эксперты Greenpeace поступили еще веселее: в основу расчета всех удельных показателей они взяли номинальную площадь города, включающую ТиНАО со всеми его лесами и полями. В итоге нашей столице вменили замечательно комфортную плотность населения и отменно скверную плотность остановочных пунктов общественного транспорта.

Понятно, что речь идет не только о названных показателях и не только о Москве: на удельных цифрах, приведенных к населению или территории, базируется расчет большинства параметров, определяющих итоговые результаты рейтинга. За одни только ошибки, допущенные при составлении подобной таблицы, бакалавр урбанистики или географии заработал бы твердую двойку!

В любых аналитических отчетах о состоянии транспортных систем городов виднейшую роль играют данные о Modal Split, то есть о расщеплении общей совокупности передвижений между общественным транспортом, личными автомобилями и немоторизированными способами.

Фото: Maxim Shemetov/Reuters

Судя по всему, московские данные по этому поводу взяты попросту с потолка. В частности, эксперты Greenpeace полагают, что на долю автомобилей в Москве приходится 45% ежедневных перемещений, а на долю всех видов общественного транспорта — 49 процентов. Количество московских ежедневных поездок на общественном транспорте — достоверно известная цифра, которая составляет порядка 18 миллионов. Если пропорции Greenpeace были бы верны, то количество автомобильных поездок составляло бы 16,5 миллионов, то есть примерно 4 поездки в расчете на каждый зарегистрированный в городе автомобиль.

Надо понимать, что московские пробки, увы, имеют место даже при нашей скромной пропорции в 20–22 процента, то есть при 4–5 млн ежедневных автомобильных поездок. Пропорция в 45% для Москвы невозможна чисто физически: в этом случае мы бы навечно стали в одном большом системном заторе!

Квалифицированный исследователь никогда бы не допустил подобной ошибки: ему еще в бакалавриате рассказали о диапазоне физически возможных сочетаний между параметрами Modal Split и LAS. Второй из них (LAS, Land Allocated to Streets) означает процентную долю застроенной городской территории, отведенной под улично-дорожную сеть. Для Москвы LAS ≈ 9%, что примерно в 2–2,5 раза ниже, чем в «городах-конкурентах» из исследования. Так вот, бакалавр (если он не двоечник!) твердо знает максимальный процент автомобильных поездок в суммарной городской мобильности, физически возможный при 9-процентном LAS. Эксперты Greenpeace, увы, не знают! Впрочем, они, похоже не знают даже о существовании параметра LAS как такового; во всяком случае, не упоминают его в тексте отчета.

Я не готов продолжать анализ рассматриваемого текста. Трудно допустить, что «ляпы», обнаруженные мною при весьма беглом просмотре 100-страничного текста, являются здесь единственными.

С учетом отмеченных «достоинств» Greenpeace-рейтинга как-то не хочется выяснять правомерность 12-го места, отведенного Москве; на предложенном авторами уровне доказательности это место могло быть хоть первым, хоть 120-м…

Скромный колумнист «Сноба» не может, разумеется, брать на себя функции внешнего аудитора проектов Greenpeace. Трудно, однако, отделаться от впечатления, что исполнители данного проекта работали по одной из схем, хорошо известных в отечественной практике заказа/исполнения казенных НИР — когда исследование оплачивается только затем, чтобы продемонстрировать работу. Деньги взяли — результат дали. А какой — ну кто же будет разбираться.

Лого Телеграма Читайте лучшие тексты проекта «Сноб» в Телеграме Мы отобрали для вас самое интересное. Присоединяйтесь!
0 комментариев

Хотите это обсудить?

Войти Зарегистрироваться

Читайте также

История гибели малайзийского «Боинга» для официальной Москвы опасна намного больше войны на востоке Украины и конфликта вокруг принадлежности Крыма
Нидерланды и Австралия официально заявили, что считают Россию причастной к крушению малайзийского «Боинга» на востоке Украины в 2014 году и могут обратиться в международный суд. Почему процесс ничем не закончится

Новости партнеров

Главным героем фильма, поставленного по роману Сергея Лукьяненко «Черновик», неожиданно оказался Кремль — во всех параллельных мирах он доминирует над пейзажем и диктует свою волю режиссеру