Все новости
Редакционный материал
Широкий консенсус.

Тест-драйв Infiniti QX50 последнего поколения

Еще каких-нибудь 10 лет назад бизнесмены покупали Infiniti QX50 своим женам, а все остальные отдавали предпочтение более дешевым собратьям из модельного ряда Nissan. Сегодня эта машина, похоже, устроит всех почитателей продукции японского производителя
10 декабря 2020 17:30
Фото: Пресс-служба

Несколько лет назад мой коллега по крупному технологическому холдингу, где я трудился директором по PR и маркетингу, а он был зам генерального, решил сменить машину. Смена автомобиля была одной из главных мужских тем сначала в курилках, а потом, когда курить стало радикально немодно, — за бизнес-ланчем. Так вот, за бизнес-ланчем я его и спросил: «А что выбрал?» — «Не выбрал еще», — ответил он задумчиво. «Ну а на чем сейчас ездишь?» — «На “финике”», — ответил он. «На чем?» — «На “финике”. Infiniti, — пояснил он. — Хорошая машина, но ей уже семь лет. Пора менять». Я поинтересовался, почему пора, и получил пространный ответ, смысл которого сводился к следующему: пора, потому что пора. Все меняют машины со временем.

Однако с упорством зануды я принялся расспрашивать его о деталях: сам я с некоторой опаской относился к изделиям японского автопрома, хотя в своей биографии автовладельца встречался лишь с брендом Mazda, и мне было важно получить побольше подтверждений или опровержений своих смутных представлений. Претензий к Infiniti QX50 одного из предыдущих поколений у моего бывшего коллеги было несколько: низкий дорожный просвет, из-за которого при поездке на дачу машина неизменно скребла кочки и буераки днищем, минимум места в салоне для пассажиров сзади, что доставляет неудобство подрастающим детям, небольшой багажник, какие-то еще мелочи. Признаки, как говорят в таких случаях врачи, неспецифичные, характеризующие добрую половину среднеразмерных кроссоверов, но любой премиальный бренд, а Infiniti аттестует себя именно так, должен стремиться к тому, чтобы выгодно отличаться от остальных.

В последнем поколении QX50 все стало получше. Багажник — больше, ногам сзади стало тоже просторнее. Вместо автомата в коробке передач воцарился вариатор. Это должно было бы отпугнуть поклонников марки, ведь все автомобилисты делятся на приверженцев автомата и приверженцев вариатора, причем последние в абсолютном меньшинстве. Споры вокруг вариатора почти религиозны. Но вариатор в этой машине успешно прикидывается автоматом. За все время десятидневного теста я раза три заметил неадекватно быстрое ускорение машины при в общем-то вполне мягком нажатии на акселератор. Сколько вариатор ни корми, он все в лес смотрит. То есть пытается жить своей жизнью. 

Первое впечатление от машины — это впечатление от салона. Владелец премиальной марки должен видеть эту премиальность прямо перед собой, поэтому в любом претендующем на премиальность автомобиле важнейшая имиджевая роль отводится приборной панели и центральному тоннелю. Отделанные кожей и текстурированным алюминием, они приятны взгляду и на ощупь. Также индикация панели приборов не разноцветна и не аляписта, что довольно необычно для «японцев», а строго монохромна. Это выглядит как своеобразный кивок в сторону западноевропейских автопроизводителей. Кивок, который, если честно, несколько запоздал: разноцветье и прочая агрессивная иллюминация уже несколько лет как прерогатива «корейцев». К эргономическим недостаткам следует отнести то, что парковочный режим коробки включается отдельной кнопкой, а не переключением джойстика, что видится совершенно избыточным и бессмысленным телодвижением. И дело тут не в привычке к тому, что P — всегда крайнее переднее положение рычага, а в том, что никакой пользы от кнопки P нет, скорее, напротив: ее легко перепутать с кнопкой запуска и остановки двигателя, которая к тому же в этой машине еще и расположена рядом.

Также эргономически и даже логистически сложным является управление всей системой мультимедиа. В ней неудобно почти все: от выбора радиостанций до подсоединения Bluetooth — можно добавить только ограниченное число пар, всего пять, чтобы добавить шестую, нужно удалить одну, а чтобы удалить — надо как следует повозиться, выискивая нужную кнопку. Там же сложное и интуитивно не слишком понятное управление климатом, включая обогрев руля, до виртуальной кнопки включения которого еще надо добраться. При этом обогрева лобового стекла, столь необходимого в нашем климате в целом и в век ледяных дождей в частности, нет вовсе. Да и в целом при общении с мультимедиа-системой и тачскрином создается ощущение, что этим блоком с Infiniti QX50 поделился младший бренд-брат Nissan. Нет специально отведенного места для смартфона, что тоже расстраивает. На первый взгляд маленький, а на самом деле большой минус: премиальность — она всегда на кончиках пальцев. Ощущение премиальности складывается из подобных мелочей, и они, как правило, для потребителя подчас важнее, чем пресловутые технические характеристики, ибо мощь технических характеристик — штука в XXI веке априори безусловная.

Перейдем же к ощущениям от езды. Тронувшись с места и набирая скорость, нельзя не отметить плавной динамики машины, при этом 249-сильный мотор VC Turbo почти не ощущается на среднегородских скоростях. Но стоит выехать на трассу и как следует «втопить», как все станет ясно. Правда, на малейших неровностях на большой скорости машина нервно подпрыгивает и не то чтобы демонстрирует полную устойчивость в колее — похоже, для среднеразмерного кроссовера столь мощный двигатель и вправду слегка избыточен.

Что еще приятно: за десять дней активной езды по Москве заправиться пришлось всего лишь раз, машина выработала меньше половины 60-литрового бака, что говорит в пользу того, что заявленный расход в 10,5 л/100 км в городском цикле близок к реальному. Установленный на машину новый двигатель с переменной степенью сжатия цилиндров как раз призван экономить топливо, и, кроме того, он обеспечивает дополнительную динамику. А значит, удовольствие от езды.

Мне удалось поездить на QX50 по сельским неровным дорогам. Нет, это не бездорожье, всего лишь грунт с кочками. Но впечатления от «паркетника» (второе, уничижительное имя кроссовера) прекрасные: подвеска мягко проходит все неровности. Правда, увлекаться поездками за город не стоит: в автомобиле отсутствует «докатка», ее место занимает… аккумулятор. А помощь на дорогах у нас в России, увы, не повсеместна. Об этом японские конструкторы не подумали.

Фото: Пресс-служба

Лет десять-восемь назад бренд Infiniti вызывал две полярные эмоции. Первая — недоумение, и испытывавшие его люди вслух спрашивали, как можно покупать хорошо припудренный Nissan за такие деньги. Вторая — восторг, но те, кто восторгался, почему-то чаще всего приобретали Infiniti для своих жен. Сегодня вкусы поменялись. Как и Infiniti. Наступил широкий консенсус. Не самый дорогой в своем классе (примерно 3,4–3,7 млн рублей в зависимости от комплектации), обновленный Infiniti QX50 стал машиной компромиссной в лучшем смысле этого слова.

Больше текстов о политике и обществе — в нашем телеграм-канале «Проект "Сноб" — Общество». Присоединяйтесь

Поддержать лого сноб
0 комментариев
Зарегистрироваться или Войти, чтобы оставить комментарий
Читайте также
Буквально за 10 лет концерн Volvo под управлением новых китайских владельцев сумел преодолеть пропасть между продукцией среднего и премиального классов. Наглядный тому пример — флагман седанов шведского автопроизводителя
Карен Газарян
При всей похожести современных моделей автомобилей одного класса, производимых разными брендами, Nissan X-Trail выгодно отличается от многих конкурентов своей начинкой и ходовыми качествами. И это тот самый фактор, который еще долгое время будет тормозить наступление эры шеринга для автовладельцев
Карен Газарян
Хорошо, что автопроизводители снова стараются придавать своей продукции неповторимый облик — хотя бы и в мелочах. На это в первую очередь обращаешь внимание, садясь за руль Mercedes GLE 400d Coupe