Недавно прочла интервью М.Хромова Forbes по поводу реанимации проекта МКЖД и включения этого проекта в московскую транспортную сеть наравне с метро.

Здорово, если все сделают, как рассказал Хромов!

Однако, после прочтения у меня все равно возникло несколько комментариев и предложений, основанных на опыте пользования услугами метро и железных дорог в Европе.

Органичность совмещения метро и "электричек"

Это скорее общий комментарий к представленной Хромовым концепции.

Пока что меня радует система Transport for London, поскольку там довольно органично совмещены метро и пригородные поезда (вплоть до соседства платформ и легкого перехода между ними). У нас же нередко надо довольно далеко брести от метро до станции, ведущей туда, куда метро не едет, но человеку туда надо (например, классика жанра - платформа ЗИЛ и метро Тульская).

Конечно, надо признать, что все инкарнации метро и собственно железные дороги в Лондоне недалеко ушли друг от друга в развитии - разница примерно в 30 лет. Это дало им возможность более гармонично дополнить друг друга, да и в целом развитием железных дорог и метро в Лондоне занимались одни и те же компании.

Сначала они просто строили линии на самых ходовых маршрутах (дороги из жилых кварталов к фабрикам), потом они стали строить линии так, чтобы было удобно пересесть с одной на другую, а потом физически объединились в единый транспортный узел и начали предоставлять друг другу возможность пользоваться своей дорожной сетью и подвижным составом, уже не столько конкурируя, сколько зарабатывая в синергии. Кульминацией их синергии стала постройка туннелей и другой инфраструктуры вскладчину.

Важно, что даже если поначалу они пытались конкурировать, в итоге они переплелись в один конгломерат не только ради заработка, но и ради удобства планирования развития.

Эта история, хоть и отличается от истории развития наших железных дорог и метро, все-таки поучительна, и результат заключается в том, что единственное потенциальное неудобство при пересадке с метро на электричку в Лондоне - это иногда запаздывающий поезд.

Тем, кто проектирует транспортную сеть в Москве, стоит хотя бы просто помнить о приоритете комфорта перехода между видами транспорта при интеграции электрички и метро.

Уровень комфорта поездов

Дойдя до места интервью, где Хромов завел речь о неудачном, на его взгляд, опыте пуска электрички "повышенной комфортности" на одном из подмосковных направлений (местным жителям она не понравилась, потребовали вернуть "старую добрую" электричку), я сразу же вспомнила самое явное отличие европейских поездов от наших - деление состава на первый и второй классы и/или зоны шума и тишины.

Факт остается фактом: люди, ездящие сейчас в город на довольно приличном авто из загородных домов, упорно не садятся в электрички. Почему?

Потому что комфорт личного авто, возможность побыть наедине с собой в относительной тишине, просто морально подготовиться некоторое время по пути до работы - дорогого стоят, особенно, когда в конце ежеутреннего пути от тебя ждут, чтобы ты целый ненормированный день принимал массу важных решений.

Честное слово, я бы сама пересела на электричку (о чем писала на "probok.net"), если бы около станции недалеко от моего дома вместо неясного пустыря была приличная парковка, а электричка имела хотя бы один вагон тишины, чистоты и комфорта. Причем комфорт - это не "золотой унитаз", а хотя бы просто мягкие велюровые сидения по два в ряд и небольшой столик у большого окна. Я действительно готова платить деньги за тишину, чистоту и комфорт в сочетании с большей скоростью приезда в центр города (а значит, я получу большее время на сон и меньший стресс с утра, а также бОльшую бодрость уже на работе).

То есть, если каким-то гражданам нравится "старая добрая" электричка - не вопрос, они могут за привычный тариф проехать в привычном вагоне. При этом, если, например, мне не нравится "старая добрая" электричка, но все равно хочется на ней добираться до работы из-за города, и желательно с комфортом, в тишине и покое - и я готова за это заплатить - я возьму билет первого класса в единственный первоклассный вагон состава обычной электрички.

И также сделали бы жители еще кучи подмосковных "элитных" поселков, если бы помимо таких вагонов на станциях неподалеку были бы охраняемые парковки, а у вокзалов в центре, помимо автобусных/троллейбусных/трамвайных остановок, была бы организованная очередь нормальных такси.

Кстати, опыт "Сапсана" как раз подтверждает тезис о том, что очень много людей готовы ездить в вагонах с комфортом и дополнительным сервисом (по сравнению с некоторыми другими сидячими быстрыми вариантами до Питера).

Возможно, что неудачный опыт с комфортной электричкой - результат не до конца продуманного маркетинга (помимо отсутствия деления на первый и второй классы).

За двумя "зайцами" погонишься...

Я думаю, Вы уже поняли, к чему я клоню: если уж старая поговорка справедливо утверждает, что за двумя зайцами гнаться бесполезно, то о чем речь, когда зайцев тысячи?

На мой взгляд, сколько бы ни вкладывалось денег в турникеты и зоны отчуждения около них, "зайцы" всегда найдут обход (о чем с красочными фотографиями свидетельствуют некоторые блоггеры), потому что на самом деле в сознании людей, принципиально не платящих за проезд, этот акт обхода - самый настоящий подвиг, чуть ли не квазигражданский квазигероизм.

Некоторое знакомство с человеческой психологией подсказывает, что чем больше ограничиваешь таких людей, тем больше они хотят нарушать ограничения, но зато совершенно теряются и в итоге адаптируются к имеющимся правилам, когда не пытаешься их поймать или "обложить".

Сейчас за счет игнорирования этой очевидной человеческой особенности впустую тратятся мои налоги, а также деньги инвесторов, покупающих облигации ОАО "РЖД", выпущенные под различные красивые инвест-программы, включающие всяческое облагораживание вокзалов и станций. Ну и непосредственный оператор электричек недополучает выручку при огромных затратах.

Все это не может не расстраивать.

Но есть средство! Что действительно стоит перенять у заграницы - так это швейцарский вариант борьбы с зайцами.

На швейцарском вокзале Вы не найдете никаких турникетов, но зато по каждому поезду по нескольку раз проходят старые добрые контролеры. В час пик их еще и много. Стоит их труд примерно сравнимо с амортизацией турникетов и заграждений, но зато этот труд эффективнее.

Как так? Все просто: ведь у самого контролера можно легально купить билет - но втридорога.

Это и есть штрафная мера для тех, кто поленился умеренно раскошелиться на станции, просто-таки до потолка заставленной автоматами, продающими билеты. А не желающие общаться с машиной могут без проблем купить билет у кассира.

Получается, что и "заяц" доезжает легально, и оператор получает больше выручки. Ну а постепенно у человека в голове перещелкивает: "Что-то дорого и глупо получается каждый раз!" - и тогда смысл быть "зайцем" отпадает. Ведь как ни крути - надо платить (больше или меньше).

То есть фокус в том, что априори не создается ситуация борьбы, есть эффективный контроль, но и нет лазейки для убежденных "зайцев".