Все записи
МОЙ ВЫБОР 17:07  /  18.09.13

2358просмотров

Московские пробки и перенос столицы во Владивосток

+T -
Поделиться:

Давно собирался написать что-то про системный подход, а тут подвернулся удобный случай: на днях обсуждали со студентами ВШЭ решение проблемы московских пробок и дошли до того, что это сделать можно, лишь если перенести столицу во Владивосток. Несколько раз внимательно анализировал это решение и пока другого не вижу. Собственно, это не я придумал, Медведев меня чуть опередил, но я выскажу свою линию рассуждений, опирающуюся на инструменты системного подхода.

Надеюсь, что ваше участие, уважаемые читатели, позволит более внимательно обсудить эту проблему и либо предложить другое решение, либо уточнить данное. А одновременно понять: один я не согласен с тем, что расширение магистралей не решит проблем с пробками, или это общее мнение?

 Что такое системный подход

По ходу решения проблем с трафиком я постараюсь показать, как работает системный подход. Если совсем просто и кратко, то системный подход предполагает рассмотрение любого явления в динамике по отношению к другим элементам системы, то есть любую ситуацию надо анализировать в контексте окружения и понимать, что окружение не статично, а реагирует на наши действия, причем не всегда так, как нам хочется. Часто эта реакция системы сводит наши действия на нет или даже ухудшает ситуацию. Системно мыслящий человек понимает, что любое его действие имеет последствия, причем не только желаемые, но и побочные, не сразу осознаваемые. Между действием и результатом часто возникает задержка, которую надо учитывать. Все системы тяготеют к стабильности и не хотят меняться, элементы системы имеют свои цели, которые могут отличаться от цели системы и поэтому в сложной системе так тяжело даются изменения: мы что-то поменяем (законы, правила и пр.), а люди выстроят новые цепочки в обход, и все пойдет как раньше. Например, усиление наказаний только увеличивает коррупцию и желание выдать желаемое за действительное.

В системном подходе достаточно много понятий, но самые важные для нас сейчас — это два вида обратной связи: усиливающая и уравновешивающая (стабилизирующая). Именно с их помощью мы будем рисовать системную диаграмму решения проблем с пробками в Москве.

Если кратко, то усиливающая обратная связь возникает, когда результат изменяется в том же направлении, что и воздействие. Мы бегаем по утрам, чувствуем себя лучше, что усиливает желание бегать больше, что улучшает здоровье и так далее. Мы выпиваем стаканчик, чувствуем веселье и уверенность, это нам нравится и мы выпиваем еще один стаканчик, а потом еще и еще. Короед съел одну елку, размножился, съел десять, размножился, съел сто и так далее, почти всю Московскую область. 

Любой усиливающий цикл рано или поздно останавливается уравновешивающим (стабилизирующим) циклом, так как у любого роста есть границы даже при условии неограниченного притока ресурсов. Рано или поздно наши успехи в беге затормозятся из-за ограничений организма: мы больше не можем постоянно увеличивать нагрузку, так как исчерпали внутренние резервы. Чтобы их нарастить, нужны комплексные мероприятия: изменить режим питания, больше отдыхать, тренировать отдельные мышцы, то есть нет смысла мучиться и бегать из последних сил. Выпив N-ный стаканчик мы либо обнаруживаем, что бар пуст (ограничение по ресурсам), либо мы теряем способность соображать и валимся под стол (ограничение по мощности). Короед съел все елки и помер от голода, или приехали суровые дяди из МЧС и распылили над всеми елками какую-нить гадость.

Уравновешивающая обратная связь есть всегда, и хорошо, если мы почувствуем ее приближение заранее, когда еще можем изменить свое поведение (например, пойти домой, когда еще в этом нам могут помочь более трезвые друзья).

 Расширение магистралей

Теперь о печальном: о пробках. Текущие действия правительства Москвы предполагают два направления: повышение пропускной способности главных магистралей (и строительство других крупных магистралей) и развитие общественного транспорта. Интуитивно эти решения кажутся правильными: если дороги загружены, надо их расширить, убрать светофоры, построить другие крупные магистрали, ведь наши загружены под завязку. С общественным транспортом то же самое: если перевести часть автомобилистов в пользователей общественного транспорта, нагрузка на дороги спадет и ездить по ним станет проще.

Но такие рассуждения работают, только если не учитывать реакцию системы на эти изменения. То есть если мы расширим дороги и у нас будет великолепный общественный транспорт, то одна часть людей будет с гиканьем влетать в трамваи, а другая — радостно везти яблоки с дачи по опустевшим трассам. Но реакция всегда есть, и в нашем случае она сведет на нет все наши усилия и в области развития общественного транспорта, и строительства дорог.  Это решение, но временное, симптоматическое. Давайте посмотрим на эту диаграмму и на знаки в конце стрелочек.

 

 Знак «+» означает, что обратная связь между двумя явлениями усиливающая: повышение пропускной способности магистралей однозначно увеличивает привлекательность использования автомобиля. Знак «-» означает, что обратная связь уравновешивающая и результат движется в направлении, противоположном воздействию: увеличение объема ремонтов и числа аварий уменьшают пропускную способность магистралей, возникают пробки.

 Чем лучше становятся дороги, тем больше на них выезжает машин: ведь приток машин неограничен (это важно помнить всегда!). Люди могут покупать столько машин, сколько им позволяет доход (если, конечно, всех сделать в разы беднее, проблему мы решим враз, но мне почему-то кажется, что побочным эффектом такого решения будет революция). Конечно, ограничить приток новых машин можно еще повышением транспортного налога и пошлинами на новые автомобили, но скорее всего это вызовет нехилое недовольство. Можно, как в Японии, ввести требование перед покупкой машины доказать, что у тебя есть место для ее парковки (собственность или аренда). Как вы понимаете, это не только проблематично организовать, но и требует совершенно другой правовой культуры. Поэтому такие варианты мы рассматривать не будем.

 Таким образом получается, что привлекательность использования автомобиля увеличивает вероятность решения о покупке автомобиля у того, кого его еще нет (+), это увеличивает общее число машин на магистралях (+), что ведет к повышению износа дорого и ремонтам (+), и авариям (+), что вместе уменьшает (-) пропускную способность магистралей. Перемножение знаков «+» и «-» дает в общем «-», то есть этот цикл уравновешивающий. Получается, что увеличение пропускной способности магистралей с течением времени уменьшает пропускную способность магистралей, что вполне логично: люди не дураки, пустое место всегда заполнят какой-нибудь тачкой.

 Данное решение еще и не является фундаментальным. Оно лечит симптомы (пробки), но не решает проблему навсегда: у любой таблетки от головной боли кончается срок действия и голова болит вновь. Чтобы голова по утрам не болела (симптом), лучше бросить пить (фундаментальное решение), а не жрать болеутоляющие (симптоматическое решение). Пробок станет чуть меньше перед тем, как они вернутся на прежний или даже больший уровень.

 Строительство новых дорог

Есть еще оно решение, которое правительство Москвы (да и области) не использует совершенно: повышение связности системы, то есть увод трафика с магистралей на небольшие дороги. В Москве есть порядка десятка районов, которые соединяются только главными магистралями. Например, чтобы из Ховрино попасть в Западное Дегунино, надо ехать либо по улице Дыбенко и МКАД, либо по Большой Академической, а между ними около 6 км и ни одного моста через Октябрьскую железную дорогу. Это лишь один пример, жители Москвы придумают их предостаточно, когда та или иная железная дорога разделяет районы и дома, которые отстоят друг от друга на несколько сот метров, если соединить их напрямую, но дороги нет. В «новой Москве», этом бездумном новообразовании, да и в области, таких проблем со связностью дорожной сети еще больше. Например, чтобы из Ватутинок доехать до Троицка (напрямую 1–5 км, в зависимости от района), надо выезжать на Калужское шоссе, а чтобы из Ивантеевки попасть во Фрязино (4 км напрямую), надо объезжать около 15 км через Щелково, а дорога только по областной магистрали, другого пути между этими (да и многими другими) соседними городами нет. Если в стране война или ловят преступников на автомобилях, такая ситуация очень удобна: поставил блокпосты с пулеметами в двух точках, сидишь и ждешь, нежно поглаживая затвор. В мирное же время такая повышенная централизация дорожной сети только мешает жить всем, даже пьяным судьям и министрам с мигалками.

 Развитие общественного транспорта

Развитие общественного транспорта, безусловно, снижает нагрузку на дороги. Но до поры до времени: ведь стоит пассажиру понять, что пробки в городе уже не 8 баллов, а, например, 3 или 4, как мотивация пересесть на автомобиль возникает вновь и цикл замыкается: пробки опять отрастают. Создание платных парковок, эвакуация неправильно припаркованных автомобилей или иное разумное ограничение трафика в центре города — это хорошее решение для снижения нагрузки, но и оно не является фундаментальным.

  Все решения по развитию транспорта в городе упираются в одно: в Москве слишком много людей, Москва слишком привлекательна как место для работы и жизни. Таким образом, чтобы решить проблему пробок, надо рассматривать не дороги и автомобили, а число жителей. Если бы в Москве ежедневно находилось ежедневно не 10-15 миллионов человек, а например 5-8, то я уверен что и текущая дорожная сеть вполне могла бы справляться с трафиком. И даже на текущую нагрузку можно нарастить дорожные  и трамвайные мощности, но лишь при одном условии: приток людей в город более не растет.  

 В условиях же неограниченного притока людей в город, как мы наблюдаем сейчас, любая дорожная сеть, сколь угодно развитая, будет рано или поздно перегружена либо пассажирами (общественный транспорт), либо автомобилями (дороги). Ведь строить дороги всегда будет дольше, чем приехать в город лишнему десятку тысяч жителей или работников. Это касается не только Москвы, но и продолжения магистралей в область: это единая система, и до какой поры ее расширять (до Клина, Солнечногорска или Твери) — вопрос открытый. А если не расширить всю магистраль от начала до конца, то улучшение ситуации в Москве и около Москвы просто переместит пробки дальше.

 Упование на то, что «новая Москва» создаст новый центр притяжения людей и позволит оттянуть их из центра, не сработает ни при каких обстоятельствах, даже если перевести туда правительство и Бутырскую тюрьму. Ну будет оно шлындать туда-сюда, из Троицка в Шереметьево, только хуже будет.

Ведь проблема не в концентрации людей именно в Москве, а в Москве + Московской области. Эти две территории дают порядка 15% населения России, и Москва — старая, новая, сверхновая — все равно остается центром притяжения для окрестных земель.

 Почему только Москва?

Соответственно решение ситуации с пробками может быть только одно: уменьшить привлекательность Москвы и области как единственного центра для работы и жизни (по крайней мере для жителей центральной России). Конечно, мы не будем рассматривать варианты, когда жители выбрасывают мусор из окон, а все подворотни заполнены наркоманами.

 Одно из решений заключается в том, что нужно повысить привлекательность других городов. Это как-то делается, но вяло, надо форсировать этот процесс. Но и здесь надо учитывать системный эффект: если Москва не меняет своей привлекательности, то вряд ли удастся добиться развития других городов: переехать в Москву всегда проще, чем ждать, когда перед очередными выборами уже надоевший всем мэр Сукино-Бякино заделает ту или иную дыру в асфальте.

 Есть другое решение, которое стоит внедрить параллельно с повышением уровня жизни других городов, чтобы ехать в Москву стало не так прикольно. Москва привлекательна потому, что здесь живут/работают элиты: самые богатые люди страны, деятели искусства и культуры, правительство. Последнее — самое важное. В условиях индустриально-иерархической модели общества у нас все концентрируется вокруг власти: ведь чем ближе везти чемоданчик с взяткой, тем гражданам удобнее. Не посылать же чемоданчик «Почтой России», в конце концов!

 Перевод правительственных органов в другие города обсуждался — и не раз, но он ничего не даст. Судя по той же системной диаграмме, если распределить все министерства по окрестным областным городам, это не  только увеличит объем транспортировки слуг народа, но и повысит смертность на дорогах: машины у слуг народа массивные, охранники суровые, а пеший гражданин — мягкий, легкий и бесправный. Перевод органов власти в «новую Москву» — ситуация аналогичная и потому тоже бесперспективная.

 Во Владивосток!

Соответственно остается единственное решение — утащить все правительство с дачами и шубохранилищами куда-нибудь подальше. Нет, не на Луну и не в Антарктиду, как многим хотелось бы. Нужно выбрать какой-то город подальше от Москвы, чтобы на автомобиле не добраться и на поезде скоростном не доехать. А еще лучше — чтобы и на самолете было непросто (московские авиаузлы тоже скоро будут трещать по швам из-за одних чартеров в Турцию, а тут еще слуги народные через вип-ворота попрут). На самолете, как известно, желание летать часто отбивает напрочь только пересечение большого числа часовых поясов, когда день и ночь меняются местами. Поэтому решение очевидно: это либо Петропавловск-Камчасткий, где всегда полночь, либо Владивосток. Ну, про Петропавловск я пошутил, а про Владивосток серьезно.

 Подобное перемещение столицы мы уже делали 300 лет назад, когда Петр I основал Санкт-Петербург. Конечно, сгноил он людей не одну тонну и империю чуть ли не обанкротил, но сейчас технологии другие, да и строить придется не на пустом месте.

Владивосток выгоден по многим причинам. Во-первых, рядом Китай, Япония и Корея — страны технологически и экономически более развитые, чем Россия, а следовательно, будет проще набираться ума-разума (как в свое время мы набирались от голландцев, немцев и шведов). Во-вторых, это мощный геополитический центр, который надо усиливать от прущих, как тараканы, китайцев. В-третьих, это порт на берегу крупнейшего в мире океана, на другом берегу — наши партнеры-американцы, за которыми желательно приглядывать.

  Перенос столицы во Владивосток позволит фундаментально решить проблему московских пробок, а одновременно и развития Дальнего Востока. Иное решение развития этой территории, через разных наместников, только усилит коррупцию и сепаратизм. Приедет как-нибудь туда президент на побывку и не найдет на улицах ни одного русского лица: проблема, однако! Если бы Петр I в свое время не перенес столицу в Питер, у нас был бы один крупный центр — Москва, а так есть альтернатива, и многие, кто живет севернее Москвы, тяготеют к Питеру, что как-то децентрализует страну. Скажете, что не поедут во Владивосток, что там ветры, погода сырая и шубы плохо сохраняются? Да, это будет сделать нелегко, но ведь вон сколько народу правительственного из Питера понаехало в Москву — и ничего, не жужжат. Нужно лишь взять метлу достаточно большую и бесповоротно ей махать лет пять, и все наладится.

 Но лет через 50 и Владивосток, развившись до безобразия, будет трещать от трафика: утром все на работу, в воскресенье вечером обратно, с багажниками, полными рыбы. Спасает одно: городов в России много. Если раз в полвека перетаскивать столицу из города в город (Иркутск, Новосибирск), глядишь, лет через 500 у нас будет как в США, где много крупных центров и где никто не рвется жить только в один город. Москва же не захиреет, будет себе спокойно развиваться, как все те 200 лет, что царь жил на Севере.

 P.S #1. Да, в Сочи столицу переносить не надо. Там развитие и без правительства обеспечить можно. Разберем в 2015 году все олимпийские объекты по кирпичику и построим каждому город-сад!

 P.S. #2 Подробнее о всех инструментах системного подхода можно почитать в книгах, например в "Искусстве системного мышления".

 

Комментировать Всего 12 комментариев

Сергей, во Владивостоке пробки - повседневное явление. И уже чуть ли не самое большое количество машин на душу населения в РФ после Москвы. Владик не перенесет переноса столицы. Я бы пожалел его жителей.

Эту реплику поддерживают: Liliana Loss

Родом  из  Владивостока,  я была  бы не  против  стать  столичной  барышней,  наконец-то)

Замечу  мимоходом,   что  зачастую  люди  не  очень  себе  хорошо   Владивосток  представляют  -  там  до  сих  пор  ещё   "лихие  90-тые" (

Эту реплику поддерживают: Сергей Громак

Лилиана, только скажите, и немедленно перенесем столицу во Владивосток.

Раньше по работе я частенько там бывал и полюбил этот город. Университетский квартал (имею в виду старый универ), фуникулер, самые модные на Дальнем Востоке бары и свежайшие морепродукты, ОКЕАН (Амурский залив и Золотой Рог), ярко одетые девушки, исторический центр, чем то напоминающий старую Одессу, энергичные предприимчивые жители... Ну, в общем, Вы меня поймете.

Эх, если бы там все обустроить по-человечески, какое бы шикарное место было для внутреннего туризма! Наше русское Сан-Франциско. Мне очень жаль, что потенциал этого города (впрочем, как и большинства наших городов) раскрыт процентов на 5-10%.

Эту реплику поддерживают: Liliana Loss

))  Владивосток  был  закрытым  городом,  поэтому  как  туристический  стал  развиваться  только   в  90-е  годы  после  указа  Ельцина  открытия  города...  ну,  туда,  конечно    и  понаехали)   сейчас  он  совсем  не  похож  на  город  моего  детства,  но  свою    природную  прелесть  продолжает  сохранять...   Очень  рада,  что  Вам  нравится)

Эту реплику поддерживают: Сергей Громак

ну так надо расширять дороги на перспективу

Развитие Дальнего Востока - это очень сильный аргумент за перенос туда столицы, по-моему. Фундаментально.

Но, руководствуясь системным подходом, надо вспомнить, что Владивосток (и весь Восток) связан с Россией одной железнодорожной линией и одним шоссе, которое, кстати, непонятно, достроили или нет.

А.В.Колчак когда-то неплохо властвовавший в Сибири, проиграл войну, в основном, потому что власть его держалась на одной нитке Транссиба. Когда охранявшие её  т.н. "белочехи" отправились домой, Колчака просто поймали и расстреляли какие-то вполне никчёмные людишки.

Если это не учитывать, то из Владивостока через 10 лет получится само-столица или, скорее, столица Маньчжурии.

Эту реплику поддерживают: Сергей Громак, Сергей Турко

Алексей, извините, что вмешиваюсь, но полагаю правильнее считать БАМ не куском Транссиба, а отдельной (параллельной) магистралью, связанной с Транссибом.

А по сути Вы, конечно, правы. До Владивостока доходит только ветка Транссиба.

Беда в том, что она параллельная, очень мало ветвистая. БАМ и Транссиб не дублируют друг друга. И даже в Центральной Сибири мало куда можно уехать на поезде, кроме городов, стоящих на Транссибе.

Эту реплику поддерживают: Сергей Турко

В качестве живой иллюстрации к Вашим словам. Лет 10 назад я часто ездил на поезде из Хабаровска во Владивосток. Так вот в середине пути было несколько участков, когда мобильный телефон переставал ловить российских операторов, а на мониторчике сотового появлялась надпись "China Telecom".

Эту реплику поддерживают: Алексей Юпитов

тем паче надо регион развивать. ктрайцы как вода - в любую дырочку залезут