Все записи
23:08  /  12.02.19

716просмотров

МАШИНА И ДЕВОЧКА (Девочка и её машинки)

+T -
Поделиться:

Машинами я интересуюсь с детства. С первых любимых игрушек — ими были, например, две оранжевые пластмассовые Татры. С первого велосипеда. Хотя ещё до велосипеда у меня был красный педальный трактор, тоже любимый.

Первая настоящая машина появилась в семье, когда мне исполнилось шесть. Это была копейка. Только тогда никто её не называл так уничижительно. Для того времени (и места, конечно же, и места) — это была самая совершенная машина. Да и стоила она довольно дорого.

Первые копейки были собраны в Тольятти в 1971-м году. Завод построили итальянцы, и были первые машины целиком итальянские. Вот и наш жигулёнок был как раз из этой партии. Красивого тёмно-вишнёвого цвета. И очень, очень хорошего качества — а как же, если и детали, и сборка европейские!

Разницу с отечественной сборкой отец почувствовал через какие-то три–четыре года, когда сменил машину на новую модель, пребывая в наивной уверенности, что новое по определению лучше старого. О, как он ошибся! Новая трёшка — тоже вишнёвая и очень красивая, с двойными фарами, блестящими молдингами и внутренней отделкой «под дерево» — не вылезала из гарантийки. Ей даже двигатель пришлось менять по гарантии, то есть сразу. И передние крылья прогнили вокруг капота в первую же зиму, их тоже заменили по гарантии. А сосед, купивший итальянскую копейку одновременно с нами, ездил на ней без проблем лет двадцать.

Машины были дорогими. Этот первый наш жигулёнок стоил в районе пяти тысяч рублей, по тем временам — огромные деньги. У нас первый взнос на кооперативную квартиру был две тысячи, а тут — пять. Папа в то время получал довольно много денег, несмотря на то, что работал вне штата. Киножурналы тогда выпускались большим количеством копий, а на каждую копию полагалось некое начисление. И к сумме, указанной в договоре, прибавлялась ещё одна, гораздо большая сумма — потиражные выплаты. Но даже с такой большой «зарплатой» купить машину сразу отец не мог. На машину брали в долг — у нескольких друзей и родственников, а потом постепенно долг отдавали.

Машина сильно изменила нашу жизнь. С одной стороны она дала свободу передвижения. С другой — прибавила множество забот. Про расчистку от снега парковочного места зимой я уже писала. Но это не всё!

Машину нужно мыть и иногда ремонтировать. Даже исправной машине нужно периодически заменять масло, фильтры, свечи, покрышки колёс и тормозные колодки. Сейчас я раз в год загоняю машину в фирменный сервис, и всю профилактику проводят без моего участия, а я пока езжу на подменном автомобиле. А мойки и шиномонтажные мастерские — в каждом квартале. Есть даже выездные шиномонтажи и выездные заправки бензином: позвонил — привезли.

А тогда на всю Москву было три жигулёвских автосервиса, десяток моек и столько же шиномонтажей. Не смотря на то, что машин в городе было мало, этого количества мастерских и моек категорически не хватало. В сервис записывались за несколько месяцев и только по серьёзным поводам — гарантийный ремонт или большая авария. Всё остальное делали сами, иногда обращались к гаражным умельцам. Я до конца девяностых знала все ремонтные эстакады и ямы — и в Москве, и в Подмосковье. То есть это были места, куда можно было приехать и самостоятельно что-то починить. И даже не очень технически оснащённые люди умели многое.

Я, например, легко могла поменять пробитое колесо, тормозные колодки, свечи и высоковольтные провода, крышку трамблёра и бегунок, и контактную группу отдельно. Поменять лопнувший ремень генератора — чуть труднее, но тоже доводилось, и не один раз. Бензонасос меняла, меняла порвавшиеся патрубки системы охлаждения. Знала, как разбортировать и собрать обратно колесо двумя монтировками — сама не делала, но отцу помогала.

Было специальное устройство для вулканизации камер — две пластинки, нагревающиеся от прикуривателя, и струбцина. Дырявую камеру клали на одну пластинку, сверху на дырочку укладывался кусочек сырой резины (был в комплекте) и вторая пластина. Весь этот «бутерброд» сжимался струбциной и разогревался сколько-то там минут. Вуаля! Камера как новая! С учётом разбортирования и обратной сборки колеса процесс занимал не меньше часа.

А ещё у каждого автовладельца был собственный склад запчастей. У нас был специальный большой шкаф в коридоре — там лежало ещё пол-жигуля в виде отдельных деталей. А у кого был гараж, так и по целому разобранному автомобилю могло лежать. Никогда не знаешь ведь, что в твоей машине завтра сломается, и когда приспичило, запчастей не достанешь. Точнее, достанешь. Из шкафа. Свечи, провода, бегунки и крышки трамблёра — не были такой уж редкостью, но и в шкафу не хранились, а ездили в багажнике или в бардачке. Там же всегда был запас плавких предохранителей (2 копейки за штуку) и как минимум три–четыре сорта лампочек. Да, и ремень генератора обязательно. Все эти штуки могли понадобиться в любую минуту, в любой поездке — вот и были всегда под рукой. Сколько раз я выскакивала на грязную обочину с отвёрткой в руке и искала, искала, и находила (!) пропавшую искру!

Более редкие запчасти обычно покупали по блату или по случаю. Едешь, бывало, мимо Варшавского техцентра, глядь, очередь кольцами — значит что-то хорошее и дефицитное в магазин завезли. Машину на прикол, и — в хвост очереди. Что дают? Вкладыши! Ну, ок, будет у нас комплект вкладышей коленвала для капремонта! И так — с каждой деталью. А распредвал отцу достали по блату, и тоже не тогда, когда он понадобился, а заранее. Он был смазан маслом, завёрнут в вощёную бумагу, и красиво поблёскивал, когда бумагу разворачивали.

Резину купить было архисложно. Очередь на резину занимали одновременно с очередью на сам автомобиль — как раз когда первый комплект придёт в негодность, может быть, очередь дойдёт до новых колёс. Однажды отцу удалось купить резину в отдельной короткой очереди для ветеранов. В другой раз за резиной ездили в Ярославль — там был шинный завод и можно было купить (четыре штуки в одни руки), если приехать рано-рано. Родители ездили с ночёвкой — спали в палатке на пустыре около заводского магазина.

Ни о какой сезонности ещё не слышали — есть колёса у машины, и ездишь на них круглый год, пять круглых годов, или больше, пока резина не станет совсем «лысой». Опасно, конечно, но и машин ведь мало было, занос мог и не закончиться аварией. Покрутило — и вырулил.

Довольно сложно было отрегулировать машине развал-схождение колёс. Кустарные гаражные способы были, конечно, но качественно можно было сделать только на специальном оптическом стенде. Это в городе, где на пять миллионов населения — всего три фирменных автосервиса! Был один секрет, для рано встающих. Нужно было в семь утра подъехать к ближайшему сервису и встать в очередь. Идеально — первым, но можно и пятым. Каждый день пять машин проходили на сход-развал без очереди, потому что стенд с утра был свободен, пока очередникам чинили подвеску. Я — сова, для меня это был серьёзный квест!

Мыли машины во дворе или за городом, тоже сами, конечно. Первая автоматическая мойка со щётками появилась недалеко от дома, на Яузе, году в семьдесят пятом. Для меня это был аттракцион, потому что мне разрешалось оставаться в машине, пока снаружи бушевали красивые пластиковые щётки и и бурлили мыльные водопады. Честно говоря, до сих пор люблю это развлечение.

А в девяностые мойка машин превратилась в мини-бизнес для подростков. Вдоль Яузы стояли компании мальчишек с вёдрами и тряпками, воду они набирали прямо в реке, опуская ведро на верёвке, куда девалась грязная вода — тоже можно себе представить.

Несмотря на все эти сложности интерес к технике не проходил, и даже укреплялся. Я с удовольствием читала книги про машины и каждый месяц с нетерпением ждала журнала «За рулём». Книга Юрия Долматовского «Знакомые и незнакомые» долго была любимым чтением. В книге рассказывалась история автомобилестроения — от первого парового автомобиля до самых современных и совершенных гоночных болидов. Я помнила все истории наизусть.

Другим любимым автомобильным чтением был журнал «За рулём». Это сейчас он стал абсолютно гламурным изданием, а тогда в нём было много интересных подробностей — про устройство машин, про ремонт своими силами (а как же ещё?!), про путешествия — автомобильные, конечно. Самые интересные статьи отец вырезал, собирал, а потом сделал из них трёхтомник в самодельном, но качественном переплёте.

Водить машину отец начал учить меня тоже рано. Уже в семь лет я по команде переключала передачи, сидя рядом с отцом на пассажирском кресле. Попутно он спрашивал меня обо всех знаках, которые мы проезжали. Задачки по правилам движения мы с ним решали и обсуждали вместе.

Лет в девять мои ноги доросли, наконец, до педалей, и отец взялся учить меня трогаться с места, ехать на первой или второй передаче, останавливаться. Конечно, эту науку он преподавал мне не в городе, а на узких лесных дорогах в окрестностях Каблукова. А ещё он рассказывал мне, как его самого учил вождению его отец, мой дед, которого я никогда не знала.

В пятнадцать лет я начала ездить уже по настоящим асфальтовым дорогам, тоже за городом. На лобовое стекло ставился знак «У» — «учебный», отец сидел рядом.

А экзамен на права я сдавала уже без отца, получив от него машину в наследство. Мне был двадцать один год. Грустное моё совершеннолетие. С тех пор я редкие дни не сажусь за руль.

Детское увлечение машинами очень помогло в девяностые и двухтысячные. Годы, когда большинство людей ездило на б/у машинах. Сначала — отечественных, потом — иностранных. Тогда ведь тоже надо было многое уметь, только машины уже были все разные, не похожие на наши простенькие «Жигули».

Иномарки приезжали в Москву с европейских помоек, наскоро перебранные руками литовских умельцев из Каунаса. Распутать происхождение машины-химеры удавалось не всегда. Чаще всего обнаруживался такой «химеризм» случайно, когда твоя сломавшаяся машина уже висела на подъёмнике в подпольном автосервисе, а купленная тобой по вин-коду деталь не подходила. Приходилось брать сломанную деталь в руки и объезжать с ней все московские и подмосковные «разборки».

Мне открылся ещё один новый мир. Мир бывших инженеров, разбиравших до винтика аварийные машины. От них я узнала много нового. Например, выяснилось, что инжектор нашей старенькой тойоты-химеры оснащён системой Лин Бёрн. Эта штука (lean burn) переводится, как «сгорание обеднённой смеси», и на практике означает хорошую экономию на топливе. Но всё имеет оборотную сторону — свечи для этих двигателей нужны самые дорогие — платиновые, раза в четыре дороже обычных тойотовских.

Зато с мастерами в автосервисах я могла говорить на вполне профессиональном языке, и это сказывалось и на стоимости работ, и на качестве. В наших условиях осведомлённость помогает. Лечиться лучше, имея за спиной медицинское образование. Машину чинить — понимая её устройство. Говорят, что строить тоже лучше, разбираясь в технологии, но своего опыта в строительстве у меня нет.

Ломались эти пожилые машины часто, возраст-то солидный, но всё же — в разы реже, чем Жигули. Запчасти, правда, были дороже, и доставать их было труднее. Отечественные запчасти к тому времени продавались уже на любом углу. Но был же опыт «социалистического автомобилизма», поэтому исхитрялись как-то.

Постепенно рынок подержанных машин отодвинулся в область криминала — купить приличную б/у иномарку стало так сложно, что почти и невозможно. Машины теперь покупают у официальных дилеров, без очереди, буквально за один день. Денег мало — тоже не беда, банк даст кредит. Ну, только пробки в Москве огромные. А так, иметь машину теперь легко и даже скучно, можно даже не знать, где у той машины капот открывается. Я, например, капот теперь открываю только когда наливаю «омывайку» в бачок.

На фотографиях — наши машины. Кадры из путешествий, о которых расскажу потом отдельно.Мойка с использованием детского труда. Ремонт сгнившего крыла шестёрки с помощью стеклоткани, эпоксидки и тяжёлого груза. Обложка любимой книжки про машины. И дед Григорий Иванович в Персии рядом со своим служебным Бьюиком (начало 30-х годов).