Алексей Алексенко   /  Екатерина Шульман   /  Виктор Ерофеев   /  Владислав Иноземцев   /  Александр Баунов   /  Александр Невзоров   /  Андрей Курпатов   /  Михаил Зыгарь   /  Дмитрий Глуховский   /  Ксения Собчак   /  Станислав Белковский   /  Константин Зарубин   /  Валерий Панюшкин   /  Николай Усков   /  Ксения Туркова   /  Артем Рондарев   /  Алексей Алексеев   /  Александр Аузан   /  Евгений Бабушкин   /  Алексей Байер   /  Олег Батлук   /  Леонид Бершидский   /  Андрей Бильжо   /  Максим Блант   /  Михаил Блинкин   /  Георгий Бовт   /  Юрий Богомолов   /  Владимир Буковский   /  Дмитрий Бутрин   /  Дмитрий Быков   /  Илья Васюнин   /  Алена Владимирская   /  Дмитрий Воденников   /  Владимир Войнович   /  Дмитрий Волков   /  Карен Газарян   /  Василий Гатов   /  Марат Гельман   /  Леонид Гозман   /  Мария Голованивская   /  Александр Гольц   /  Линор Горалик   /  Борис Грозовский   /  Дмитрий Губин   /  Дмитрий Гудков   /  Юлия Гусарова   /  Иван Давыдов   /  Владислав Дегтярев   /  Орхан Джемаль   /  Владимир Долгий-Рапопорт   /  Юлия Дудкина   /  Елена Егерева   /  Михаил Елизаров   /  Владимир Есипов   /  Андрей Звягинцев   /  Елена Зелинская   /  Дима Зицер   /  Михаил Идов   /  Олег Кашин   /  Леон Кейн   /  Николай Клименюк   /  Алексей Ковалев   /  Михаил Козырев   /  Сергей Корзун   /  Максим Котин   /  Татьяна Краснова   /  Антон Красовский   /  Федор Крашенинников   /  Станислав Кувалдин   /  Станислав Кучер   /  Татьяна Лазарева   /  Евгений Левкович   /  Павел Лемберский   /  Дмитрий Леонтьев   /  Сергей Лесневский   /  Андрей Макаревич   /  Алексей Малашенко   /  Татьяна Малкина   /  Илья Мильштейн   /  Борис Минаев   /  Александр Минкин   /  Геворг Мирзаян   /  Светлана Миронюк   /  Андрей Мовчан   /  Александр Морозов   /  Егор Мостовщиков   /  Александр Мурашев   /  Катерина Мурашова   /  Андрей Наврозов   /  Сергей Николаевич   /  Елена Новоселова   /  Антон Носик   /  Дмитрий Орешкин   /  Елизавета Осетинская   /  Иван Охлобыстин   /  Глеб Павловский   /  Владимир Паперный   /  Владимир Пахомов   /  Андрей Перцев   /  Людмила Петрановская   /  Юрий Пивоваров   /  Владимир Познер   /  Вера Полозкова   /  Игорь Порошин   /  Захар Прилепин   /  Ирина Прохорова   /  Григорий Ревзин   /  Генри Резник   /  Александр Роднянский   /  Евгений Ройзман   /  Ольга Романова   /  Екатерина Романовская   /  Вадим Рутковский   /  Саша Рязанцев   /  Эдуард Сагалаев   /  Игорь Свинаренко   /  Сергей Сельянов   /  Ксения Семенова   /  Ольга Серебряная   /  Денис Симачев   /  Маша Слоним   /  Ксения Соколова   /  Владимир Сорокин   /  Аркадий Сухолуцкий   /  Михаил Таратута   /  Алексей Тарханов   /  Олег Теплов   /  Павел Теплухин   /  Борис Титов   /  Людмила Улицкая   /  Анатолий Ульянов   /  Василий Уткин   /  Аля Харченко   /  Арина Холина   /  Алексей Цветков   /  Сергей Цехмистренко   /  Виктория Чарочкина   /  Настя Черникова   /  Ксения Чудинова   /  Григорий Чхартишвили   /  Cергей Шаргунов   /  Виктор Шендерович   /  Константин Эггерт   /  Все

Наши колумнисты

Карен Газарян

Похвала экспертизе

Фото: Ilya Naymushin/REUTERS
Фото: Ilya Naymushin/REUTERS
+T -
Поделиться:

Судя по столь же многословной, сколь и высокомерной отповеди, которую только что дал клеветникам благоустройства профессор Высшей школы урбанистики Г. Ревзин, общественные защитники московского правительства не на шутку разнервничались по поводу того, что несознательные, темные горожане смеют отвлекать это правительство неуместными вопросами и восклицаниями. Даже моя скромная колонка обратила на себя внимание специалиста по части транспортной политики М. Блинкина — впрочем, думаю, в основном потому, что в этой колонке я назвал сего достойного мужа экспертом, практически состоящим на службе у Департамента транспорта г. Москвы. Спору с этим утверждением автор посвятил целый абзац, в котором сообщил, что он высказывался на темы платной парковки и организации дорожного движения задолго до появления Дептранса в его нынешнем виде и в силу этого не может считаться состоящим на службе у оного Дептранса. Гм-гм. Во-первых, речь у меня шла о практической службе, а не о фактической и формальной. Во-вторых, М. Блинкин демонстрирует странную логику: если супруги состоят лишь в гражданском браке, то между ними нет никаких отношений, а тот, кто думает, что они все же еженощно спят друг с другом в одной постели, — гнусный клеветник. Печально, что эта же логика просматривается во всем, что говорит М. Блинкин в своей колонке на темы гораздо более общие и животрепещущие.

Пытаясь доказать, что широкое общественное обсуждение комплексных мер борьбы с пробками в Москве все-таки было, М. Блинкин приводит длинный список своих диванных и кафедральных бесед с коллегами-экспертами из разных стран, долго перечисляя их должности и регалии. Делает он это без единой ссылки на конкретные дискуссии и без единого конкретного упоминания «многих публичных площадок», на которых эти дискуссии велись. Попробуем разобраться сами. Для начала следует оговориться, что дискуссия, согласно Толковому словарю Ожегова, — это «спор, обсуждение какого-либо вопроса», а вовсе не задушевная беседа на публику двух-трех людей, во всем (или в главном) согласных друг с другом. Но все ссылки на выступления в Москве, например, Вукана Вучика, давним знакомством с которым М. Блинкин особенно горд, — это отнюдь не дискуссии, а либо отчеты о лекциях, либо перечень удобных вопросов и предсказуемых ответов, либо довольно поверхностные интервью. В подавляющем большинстве этих публикаций сквозит безоговорочная и полная поддержка Вуканом Вучиком всех транспортных начинаний московского правительства и ответные восторги этого правительства по адресу мистера Вучика. Альтернативные мнения в двух-трех публикациях собирает уже сама пресса, заботясь о том, чтобы медийная картинка выглядела хоть сколько-нибудь пристойно, но дискуссией или даже обсуждением это назвать никак нельзя, так как отсутствует сам факт живого спора, недостаточно раскрыта система аргументации сторон, читателю или слушателю не продемонстрировано, почему прав или неправ тот или иной участник дискуссии.

Презентация — это совсем не дискуссия. И даже не обсуждение. Профессиональная дискуссия — это когда напротив эксперта с точкой зрения А стоит равновеликий эксперт с точкой зрения В, и они спорят и доказывают друг другу свою правоту, а слушатели вольны принимать ту или другую сторону. Но использование парочки заморских профессоров в качестве апологетов заведомо принятых решений — это не дискуссия, а банальная рекламная акция и примитивная пиар-технология (уж в этом-то я разбираюсь, мосье Блинкин!). Турне по столицам в сопровождении вельможных интересантов и их общественных советников — это всего лишь турне, но никак не демонстрация глубокой экспертизы, тем более научной.

Итак, отсутствие широкой и предметной дискуссии, представляющей различные точки зрения и содержащей достаточное количество глубокой аргументации, заставило меня, как и множество других жителей города, самостоятельно получать информацию обо всем многообразии мирового опыта борьбы с пробками, а не только о тех мерах, которые пропагандирует Дептранс силами местных общественных защитников и special guest stars. В колонке М. Блинкина, сбивающейся со снисходительного тона на хамский, эти попытки москвичей самим в чем-то разобраться высмеяны: «Предложения о строительстве подземных тоннелей и прочие меры из области кухонно-фейсбучных дискуссий могли бы повеселить публику».

Что ж, придется конкретизировать.

В Мадриде есть парковый комплекс под названием RIO Madrid, который построен на месте бывшей автострады. Ее часть проходила через центр Мадрида вдоль реки Мансанарес и первоначально строилась, чтобы разгрузить центр города от пробок. Но пробок стало больше, и автостраду убрали под землю. Возник подземный тоннель длиной почти в 50 км, а на земле появилось 42 км пешеходных дорог и 13 км велосипедных, а также неисчислимые общественные пространства.

Реализованы подобные проекты и в Шанхае, в Марселе, в Локарно. Их общая задача — разгрузить наземный трафик. В Бостоне под землю была убрана целая транспортная система, на замену эстакаде был построен многополосный тоннель, проходящий через центр города. На земле вместо автомобильной дороги возникли парки. В Хельсинки существует целая программа транспортной разгрузки центра за счет строительства тоннелей Кеху. В финском Оулу создан подземный город для машин. Строить подземные дороги вместо наземных собирался Пекин.  

Почему москвичи ничего не знают об этих примерах? Почему этот опыт не обсуждается наравне с остальными мерами борьбы с трафиком? Почему практически состоящие на службе у московского Дептранса эксперты позволяют себе через губу презрительно называть упоминание этого опыта смехотворным? Где серьезный разговор, а не дружеские тусовки с коллегами-урбанистами?

Безусловно, обосновать невозможность строительства подземного автомобильного тоннеля можно чем угодно: коммуникациями, грунтовыми водами, кротовьими норами и состоянием почв. Если потребуется. Только цена этим объяснениям — известна: когда на Тверской требовалось установить деревья в гранитных кадках, мэрия говорила, что сажать в открытый грунт нельзя — повредим коммуникации. Когда же потребовалось высадить 86 лип в открытый грунт, об угрозе коммуникациям никто не вспомнил.

И здесь мы возвращаемся к тому, о чем я говорил в предыдущей колонке. К полному отсутствию содержательной коммуникации между московским правительством и москвичами. Москвичи заменены продуктом непрозрачной статистики — активными гражданами, которых никто никогда не видел, но которые исправно голосуют за все нововведения московского правительства. Но если кто-то вдруг начинает задавать вопросы, возникает независимый эксперт М. Блинкин с высказыванием, которое опять же ничего не объясняет и выдержано в стиле «как вы смеете перечить, я же эксперт в белом жабо».  

Поговорим о более простых вещах, доступных лишь средним умам. Три года назад 12-процентное увеличение пропускной скорости проезда по центру преподносилось властями как немыслимое достижение и доказательство эффективности проводимой политики. Сегодня эта цифра озвучивается вновь, и нам предлагают радоваться ей, как и три года назад. Фраза «город поехал» безнадежно устарела — даже самый поверхностный анализ данных сервиса «Яндекс.Пробки» убеждает в обратном. Что делать с этим фактом, эксперты не говорят.

А что же с альтернативными способами разгрузить центр? Например, как обстоят дела с выводом городских властных структур в Новую Москву? Несколько лет назад это подавалось как действенная мера борьбы с трафиком. Или здание Ново-Екатерининской больницы на Страстном бульваре, «экспроприированное» в интересах Мосгордумы, находится в Новой Москве? Когда-то были разговоры о том, чтобы вернуть трамвай от ст. м. «Белорусская» до «Сокола», но вместо трамвая посреди десятиполосного Ленинградского проспекта возник благоустроенный бульварчик со скамеечками. Это сделано в рамках развития транспортной системы Москвы? Или все же это «некоторое лакомство» (так М. Блинкин называет плиточно-пешеходное благоустройство)? Что скажет эксперт? И если лакомство, то для кого? Я езжу по Ленинградскому проспекту от Тверской заставы до Сокола трижды в неделю в разное время суток — и ни разу ни в какое время года не видел на этом общественном пространстве ни одного прогуливающегося горожанина.

Что делать с тотальной застройкой и расширением московских пригородов, население которых ездит на работу в Москву, эксперты не говорят тоже. Тем временем строительство жилья многократно опережает темпы строительства дорог, МКЖД и ТПУ. Мой знакомый, живущий в 45-этажном муравейнике в одном из таких пригородов, возведенном в нескольких метрах от такого же муравейника в нарушение всех принципов инсоляции, добирается до последней станции метро днем 1,5 часа на маршрутке, и это единственный способ попасть в город на работу. А если работа закончилась за полночь (а людей, занятых в московской сфере услуг и работающих допоздна, при этом живущих в пригородах, совсем не мало), то попасть домой невозможно никак, кроме как на такси.

Это называется развитием транспортной системы? Эксперты не дают ответа. И должен ли этот несчастный радоваться широким тротуарам или ему сначала необходимо обеспечить возможность сесть утром в поезд метро, не потратив предварительно 30 минут на борьбу с беснующейся толпой на платформе, которой тоже нужно успеть на работу? Не дают ответа.

Может быть, есть смысл спросить напрямую мистера Вучика? Когда состоится его следующая гастроль? Я лично обеспечу присутствие в зале на 300 мест (который, судя по фото с мероприятий, редко заполнен более чем наполовину) нескольких особенно облагодетельствованных транспортной политикой московских властей горожан. В рамках «широкой общественной и экспертной дискуссии».