Ксения Чудинова, Сероб Хачатрян

Андрей Комаров: Я помогаю самолету летать

Ведущий инженер S7 ENGINEERING — о летной годности и самолетах с характером, о том, можно ли определить тип воздушного судна по звуку, об особенностях технического обслуживания и требованиях к авиационным специалистам

+T -
Поделиться:
Фото: Юлия Майорова
Фото: Юлия Майорова

В нашем деле стать профессионалом занимает время

Я работаю с самолетами уже 12 лет — получив диплом инженера гражданской авиации, сразу пошел работать по специальности. В нашем деле сложно стать профессионалом, не имея высшего профильного образования. Первые три года после окончания института молодого специалиста допускают только «гайки крутить», и то под обязательным контролем. Спустя еще три года он уже получает доступ к самостоятельным операциям. А еще через пару лет, после аттестации, он может руководить процессом и людьми. Я прошел такой же путь: сначала работал техником в S7 Airlines, а потом перешел в S7 ENGINEERING, где после стажировки и прохождения специальной комиссии теперь работаю ведущим инженером. Правда, если вдруг мой трудовой стаж прервется даже на несколько месяцев, то, по авиационным правилам, мне придется снова подтверждать свою квалификацию — без этого меня не допустят к самостоятельному обслуживанию самолетов.

Самое важное в моей работе — это ответственность: ничего нельзя упустить, каждый винт должен быть на своем месте. Если бы я рассказывал пятилетнему ребенку о том, чем я занимаюсь, то сказал бы, что я помогаю самолету летать. А если серьезно, в мои обязанности входит поддержка летной годности самолета, обеспечение безопасности полета и регулярности вылетов. В основном я занимаюсь Airbus и Boeing — можно сказать, что я знаю про них все: знаю, как работают их системы, знаю все их модификации, технические особенности и не только.

У каждого самолета свой характер. Причем иногда мне сложно найти этому рациональное объяснение. Бывало, работаешь с самолетом, а он «капризничает» и «вредничает», «привозит дефекты», в то время как с его «братьями» нет проблем. Но стоит уделить ему немного больше внимания и заботы, он, словно в знак признательности, становится «послушным». Самолеты S7 Airlines, как правило, «спокойные» и не преподносят таких сюрпризов. Я бы сказал, все равны как на подбор. Дружная, хорошая команда. Возможно, потому что современным машинам семейства А320 и B737NG передалось меньше человеческих черт характера — они мне напоминают работящих добросовестных пчел, которые всегда рвутся в полет, даже когда стоят на техобслуживании. Более же старые поколения самолетов, например А310, которых уже нет в парке S7, больше подходили под определение «парень с характером», и вот они как раз требовали к себе больше внимания.

Право на ремонт

Ремонтировать самолеты может далеко не каждая компания, для этого нужно пройти сертификацию авиационных властей. Причем не только европейских и российских, но и той страны, где зарегистрировано воздушное судно (ВС). Получить сертификат можно, лишь доказав, что организация соответствует высоким международным стандартам и требованиям. Для примера: стоимость одного только оборудования и различных приспособлений, без которых не пройти сертификацию, исчисляется миллионами долларов. Огромное значение имеет и уровень нашей профессиональной подготовки: авиатехник должен учиться без остановки, начиная от получения профильного образования и заканчивая повышением квалификации и прохождением специальных учебных курсов, и, конечно, не иметь перерывов в карьере.

Получить сертификат сложно, но важно также ему соответствовать. Авиационные власти проверяют нас не реже одного раза в год и при этом смотрят на все: процедуры, документы, инструмент и оборудование, склады, систему управления, а также на рабочие места. Предприятия холдинга «Инжиниринг», куда входит и наша компания, сертифицированы по всем международным стандартам и обладают на данный момент наибольшим количеством компетенций по техническому обслуживанию самолетов в нашей стране и СНГ.

Наши специалисты имеют разрешение на проведение практически всех видов ремонта, вплоть до тяжелого капитального, который проводится раз в 12 лет. Сейчас у нас есть сертификаты, которые позволяют осуществлять ТО семи типов воздушных судов. Правда, в 2017 году в парке S7 Airlines появятся новые самолеты семейства Airbus — A320neo. И вот там, в отличие от классических А320, уже другой двигатель, немного другое крыло, другой софт бортовых систем, поэтому нам нужно будет пройти дополнительное обучение и сертификацию для их обслуживания.

Работа над самолетом идет круглосуточно

Фото: Юлия Майорова
Фото: Юлия Майорова

Как я помню еще с институтских времен, современная система поддержания летной годности самолетов, или, проще говоря, ТО, сформировалась в послевоенное время. Основные положения были прописаны и одобрены еще в 40–50-х годах — тогда была разработана большая система документов, требований и всего, что, по сути, обеспечивает безопасность полетов. Позже система усложнилась, добавились руководящие документы производителей авиатехники, созданы специальные комитеты по разработке стандартов и правил ТО (так называемые MRB — Maintenance Review Board), в которых участвуют производители, эксплуатанты, авиационные власти и др. Именно на основании этих документов, правил и регламентов формируются наши рабочие карты и программа контроля надежности воздушных судов. В программе ТО самолета может быть прописано около 2000 стандартных инспекций и проверок. Цифра впечатляет! Кроме того, работа над каждым воздушным судном, находящимся на тяжелой форме, идет круглосуточно — в общей сложности обслуживать один самолет в каждый момент времени может до 30 человек.

График обслуживания самолетов очень похож на ТО автомобиля, только требования к нему более серьезные. Если говорить проще, то на автомобиле проверяются порядка десяти пунктов: ГРМ, колеса, масло и т. д., а на самолете таких пунктов в сотни раз больше, и обслуживание происходит намного чаще, чем требуется машине. Например, есть линейные виды обслуживания, ежедневные, еженедельные — они обычно проводятся на летном поле, а есть и те, для которых нужен специально оборудованный ангар, — это, как правило, формы обслуживания с интервалом от года до двух лет. Есть еще более сложные формы — например, D-Check, они подразумевают обширный комплекс работ, снятие и вынос всего салона до «скелета», или, как мы говорим, «до трубы».

Конечно, случается, что технический осмотр выявляет что-то нестандартное. Здесь нам приходится потратить на поиск причины дефекта больше времени, чем обычно. Например, однажды очень долго возились с Boeing. Пилот написал, что у него есть незначительный крен штурвала в нейтральном положении. Чтобы выявить и устранить причину — а ей оказалось провисание троса проводки управления, — пришлось разбирать половину самолета… Хотя подобные случаи происходят очень редко.

Летать в любом возрасте

Фото: Юлия Майорова
Фото: Юлия Майорова

Воздушное судно, конечно, может быть старше или младше, но здесь надо понимать, что в среднем конструкция самолета рассчитана на беспроблемную работу примерно на 30–40 лет вперед, но для каждого возраста и условий эксплуатации выполняются свои мероприятия по обеспечению исправности и безотказности. Поэтому не всегда важно, какого возраста самолет, гораздо важнее, кто и как его обслуживает. Сложно представить, но 20 лет «жизни» самолета — это более 2 миллионов страниц документации только по выполненным работам технического обслуживания ВС.

График обслуживания для каждого самолета планируется индивидуально, а электронная система управления производством постоянно следит за его соблюдением. Ни одно воздушное судно не может пропустить ни одну проверку — об этом сразу бы сигнализировала система, причем и в авиакомпании, и в нашем холдинге «Инжиниринг». Поэтому просрочка какого-либо вида обслуживания абсолютно исключена — все работы выполняются до наступления «крайнего срока» с существенным запасом по времени. Что касается неплановых работ и дефектов, то все самолеты парка S7 Airlines оборудованы системой ACARS, которая в режиме реального времени с момента начала движения ВС по перрону и до момента установки на стоянку после полета передает информацию о его состоянии в наш технический центр и центр управления полетами (ЦУП).

В какой бы точке мира ни находился самолет, куда бы ни выполнялся рейс, если у воздушного судна наблюдаются отклонения в работе, дежурный инженер тут же получает данную информацию. Далее он через ЦУП предупреждает аэропорт назначения и связывается с экипажем. Таким образом, командир воздушного судна получает все необходимые рекомендации, а при посадке самолет уже встречают наземные технические службы. Кроме того, в случае даже малейшего подозрения на неисправность, влияющую на снижение уровня безопасности полета, экипаж не поднимет самолет в небо. Зачастую даже при ложном срабатывании датчика приходится задерживать рейс, но, как говорится, безопасность в воздухоплавании лучше беспечности.

Дочь знает, что папа ремонтирует самолеты

Моя дочь уже сейчас интересуется самолетами и часто задает про них вопросы, хотя ей всего четыре года. Особенно это проявляется, когда мы вместе смотрим фильмы, постоянно спрашивает: «А это что? А так можно? А это по-настоящему? А что за кнопочки нажимает пилот?» Она знает, что я ремонтирую воздушные суда и могу рассказать о них все… и даже отличить самолеты по звуку.

Я, например, точно знаю, как звучит A319 S7 — он очень отличается от А320 или В737. На старых советских типах эти различия были еще более заметны, поэтому можно было, не оглядываясь, угадать Ил-62 это летит или Ту-134, или Ту-154, и уже тем более Як-40. Помню, как-то во время репетиции Парада Победы мой старший коллега, человек с богатым опытом работы на военном аэродроме, не глядя в окно, определял, Ту-22 это пролетел, Су-27 или МиГ. И каждый раз был прав.

Сам я очень люблю летать пассажиром, хотя сейчас, скорее, воспринимаю самолет как средство передвижения — садишься и летишь, уже нет в этом для меня чего-то особенного.

Наша работа требует достаточно большой физической нагрузки, поэтому ленивых среди нас нет, и даже в свободное время практически каждый из нас увлекается каким-нибудь видом спорта. Я, например, занимаюсь вольной борьбой, являюсь кандидатом в мастера спорта по дзюдо и самбо. Кто-то у нас увлекается горными лыжами, кто-то — хоккеем, настольным теннисом, керлингом или шахматами, кто-то альпинист, а кто-то вообще яхтсмен… У S7 ENGINEERING есть даже собственная футбольная команда — вся полка в кубках!

Фото: Юлия Майорова
Фото: Юлия Майорова