Валерий Кулавский: Моя работа — из молодых и неопытных сделать профессионалов

Руководитель учебного центра S7 Training — о подготовке пилотов и бортпроводников, о мелочах, из которых складывается безопасность полетов, разнице между Airbus и Boeing и о том, как оставить небо, но не авиацию

+T -
Поделиться:
Фото: Татьяна Хессо
Фото: Татьяна Хессо

Детство среди самолетов

Я родился в авиационной семье: мой отец был специалистом по авиационному и радиоэлектронному оборудованию и обслуживал самолеты, а мама работала радиооператором. Я фактически вырос на аэродроме. Хорошо помню, как мы с папой стоим вечером у взлетно-посадочной полосы, и я ему говорю: «Пап, пойдем самолетик поймаем, пока он маленький». Мне казалось, что пока они в небе и небольшие, их можно схватить и играть с ними, как с игрушками. А в первый настоящий «рейс» я отправился в четыре года. До сих пор помню левый крен в этом полете.

То, что летать — это мое призвание, я понял еще в раннем детстве. Мне всю жизнь снились и до сих пор снятся полеты. В четвертом классе в сочинении на тему «Кем я буду, когда вырасту» я написал, что стану летчиком, и исполнил мечту — после школы поступил в Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации. Это было первое — не только в Союзе, но и в мире! — учебное заведение, где готовили летчиков с высшим образованием — инженеров-пилотов.

После училища по распределению попал в Ташкент на местные авиалинии, вторым пилотом Як-40. В свой первый рабочий рейс я отправился уже через полтора месяца после выпуска и 22 года не расставался со штурвалом, освоил управление множеством воздушных судов. Был командиром Як-40, переучился на Ан-24 и стал инструктором, летал одновременно на Ан-24 и Як-40. Без ложной скромности скажу, что во всем Союзе летчиков, имевших допуск к полетам на этих самолетах одновременно, можно было пересчитать по пальцам, потому что это два совершенно разных типа воздушных судов! Затем освоил Ил-86 и впервые попал за границу — летал в Китай, Пакистан, Арабские Эмираты и другие страны. Одним из первых переучился с Ил-86 сначала на Airbus 310, а затем и на Boeing 767. Это были насыщенные 22 года — я возил и обычных пассажиров, и паломников на хадж, и даже президента Узбекистана Каримова.

Фото: Татьяна Хессо
Фото: Татьяна Хессо

Вернуться на землю

В 2000 году по состоянию здоровья я оставил небо, но не авиацию. Накопленный опыт и знание международной летной документации привели меня в авиакомпанию «Авиализинг» — совместное узбекско-американское предприятие, базирующееся в штате Флорида, аэропорт Опа-Лока, а в 2004 году — в «Сибирь» на должность начальника инспекции. Затем меня назначили заместителем гендиректора авиакомпании по качеству и безопасности, и 10 лет я вместе с коллегами развивал систему управления безопасностью полетов.

Если о карьере летчика я мечтал с детства, то о том, что буду руководить учебным центром, даже никогда не думал. Сначала меня пригласили в S7 Training как автора уникального курса радиотелефонии на английском языке для летного состава. В свое время я разработал программу, с помощью которой можно быстро освоить международную радиосвязь. Важно понимать, что свободно говорить на английском языке и вести на нем же радиосвязь — это совершенно разные вещи. Частая ситуация — к нам приходят заниматься люди с высоким уровнем знания иностранного языка и после первого же занятия спрашивают: «Неужели мы не знаем английского?» Им объясняют, что, конечно, они знают, просто пока не умеют вести на нем связь, но мы их этому научим. Я горжусь тем, что пилоты S7 Airlines везде — и в России, и за рубежом — ведут радиообмен только на английском. Летные экипажи других отечественных авиакомпаний так поступают редко.

Программа радиотелефонии привела меня в учебный центр, а в начале прошлого года я стал его директором. Теперь у меня две главные задачи: из молодых и неопытных сделать профессионалов, а профессионалам предоставить все возможности для роста и развития.

Одного экзамена недостаточно

Чтобы стать летчиком гражданской авиации, одного диплома летного училища мало. Пилоту необходимо пройти серьезное интервью в авиакомпании и уже после строгого кадрового отбора переучиться на соответствующий тип воздушного судна, например, Airbus или Boeing.

Программа обучения пилотов зависит от модели самолета и основывается на требованиях производителя. Airbus, например, установил 120 часов теории и 70 часов занятий на специальном авиационном тренажере, на котором очень реалистично воссоздается процесс полета: вы чувствуете, как самолет движется, видите разметку на взлетно-посадочной полосе и то, как меняется воздушная обстановка... Такой тренажер на 99% повторяет кабину пилота — не только с точки зрения оборудования, но и по ощущениям во время полета. Помимо этого, в S7 Training будущие пилоты проходят наземную подготовку, изучают дисциплины, связанные с эксплуатацией воздушного судна, и отрабатывают отдельные процедуры работы с оборудованием самолета на других тренажерах. Можно «тренировать» даже конкретные маршруты, например, выбрать полет из Москвы в Новосибирск или в Инсбрук, «забить» в компьютер управления полетом «ветер по эшелонам», план полета, скорость на взлете, «центровку» и другие параметры.

Фото: Татьяна Хессо
Фото: Татьяна Хессо

Недавно к нам в центр на экскурсию приезжал класс моего десятилетнего сына, и родители, которые сопровождали детей, были поражены тем, какой объем работ и знаний скрывается за уже будничным для многих полетом на самолете. Сегодня люди летают чаще, чем 20 лет назад, и это прекрасно, но многие стали воспринимать самолет так же, как такси: сел и поехал. Однако управлять воздушным судном не то же самое, что автомобилем, а пилот не водитель: ему недостаточно один раз сдать экзамен и получить «права», он должен постоянно поддерживать свой профессиональный уровень. Пилоты непрерывно занимаются по трехгодичному циклу — они многократно отрабатывают различные типовые ситуации, чтобы мгновенно принимать правильное решение и действовать так, как необходимо для безопасности пассажиров. Есть виды переподготовки, которые необходимо проходить раз в полгода, раз в год, раз в два года и раз в три года. Не менее серьезное обучение проходят бортпроводники и наземный персонал.

Вообще самолет — очень сложная система, гораздо сложнее, чем, например, ракеты. Пилот не просто садится в кабину — прежде чем запустить двигатель, он должен четко и по регламенту выполнить все процедуры, порядок которых до автоматизма отрабатывается в S7 Training. Перед началом полета все идет строго по плану: пока пассажиры готовятся к посадке, пилотам нужно пройти обязательный медконтроль — на это дается 5 минут, затем 17 минут в брифинг-комнате — здесь уточняются условия полета, количество пассажиров, происходит знакомство с экипажем, еще 10 минут занимает дорога от штурманской до самолета. За 28 минут до запуска двигателя пилоты должны быть в самолете, подготовить кабину и проверить все по чек-листам, еще раз сверить маршрут, осмотреть самолет снаружи и внутри, если есть замечания — сообщить техникам. Если нет, то самолет готов — начинается посадка пассажиров. Пропуск хотя бы одного из пунктов недопустим. Именно поэтому занятия на тренажере, полностью имитирующем реальный полет, включают в себя и все этапы предполетной подготовки.

В S7 Training мы создаем так называемый Center of excellence — центр передового опыта в области летного дела и обслуживания авиаперелетов. Для этого мы собираем здесь лучших преподавателей, лучшее оборудование и разрабатываем лучшие программы обучения. За этим стоят не пустые амбиции, а стремление обеспечить максимальную безопасность полетов, которая напрямую зависит от уровня подготовки пилотов, бортпроводников и другого авиационного персонала.

В центре работают преподаватели, которые обучают самолетовождению, метеорологии, технологии обслуживания пассажиров, правилам перевозки опасных грузов, аварийно-спасательной подготовке, авиационной безопасности и другим дисциплинам. За 12 лет работы S7 Training подготовил более 100 тысяч профессионалов: пилотов, бортпроводников, специалистов наземных служб. Сейчас в нашем центре ежегодно обучается около 12–14 тысяч человек.

BMW или Mercedes, Airbus или Boeing?

Все самолеты летают по одним и тем же законам. Нужно просто пройти подготовку по управлению конкретным типом самолета, а Boeing или Airbus — это уже личные симпатии. Есть же люди, которые говорят: «Я с Mercedes никогда на BMW не пересяду», так и у американских пилотов, например, есть такая поговорка: If it’s not Boeing, I’m not going («Если это не “Боинг”, то я не лечу»). Я эти самолеты обычно сравниваю с деревенским парнем и городской девушкой. Современная девушка — это Airbus, а Boeing — это надежный парень.

Разницы в безопасности и комфорте нет никакой. Есть определенная философия производителя. Boeing говорит: «Мы никогда не откажемся от того, что зарекомендовало себя десятилетиями работы». А Airbus — новаторы — продвигают свою философию: «Мы первые, кто создал широкофюзеляжные самолеты, и вся концепция этого флота — это наше».

Фото: Татьяна Хессо
Фото: Татьяна Хессо

Бортпроводники — не официанты

В учебном центре S7 Training мы также готовим наземный персонал, обслуживающий самолеты, и, конечно, бортпроводников. Многие почему-то считают бортпроводников едва ли не официантами на борту. А на самом деле это авиационные специалисты, которые отвечают за вашу безопасность, прошли сложнейшую подготовку и имеют специальное свидетельство бортпроводника. Мало кто знает, что система обучения кабинного экипажа в России далеко впереди международной. В чем разница? За рубежом бортпроводник не является сертифицированным специалистом и не считается частью летной команды, а у нас наоборот: он полноценный член экипажа, поэтому и требования к его подготовке в разы выше.

Во время обучения в S7 Training кабинный экипаж изучает аварийно-спасательные работы на земле и на воде, конструкцию воздушного судна, учится взаимодействовать с пассажирами и правильно вести себя в нештатных ситуациях. Бортпроводники также проходят обязательные совместные тренинги с пилотами — отрабатывают все возможные сценарии, занимаются на специальных авиационных тренажерах. Например, как тренируют тушение пожара в туалетных комнатах или на полках? Тренажер создает задымление и контролирует действия бортпроводника: правильно ли он прикрыл полку, под каким углом направил огнетушитель. Настоящего огня нет, но тренажер показывает, потушен ли «пожар», чтобы в реальной ситуации человек на физическом уровне помнил, что должен сделать.

После выпускных экзаменов бортпроводники полностью готовы к своей сложной работе как физически, так и психологически. Их главная задача — обеспечить порядок на борту и безопасность полета, они заботятся о здоровье пассажиров и отвечают за него. Именно поэтому важно неукоснительно слушать кабинный экипаж. Скажем, нужно сесть и пристегнуться, если бортпроводник просит это сделать. Ведь он знает, что бывает, например,  «турбулентность ясного неба», когда самолет может внезапно сильно «тряхнуть». Конечно, приятно, когда пассажиры чувствуют себя расслабленно и спокойно на борту, но важно помнить, что они все-таки находятся не на земле, а в воздухе, где в дело вступают другие законы физики. И бортпроводник все это знает.

В вопросах безопасности важна каждая мелочь

Все воздушные суда проходят проверку безопасности до и после рейса: самолет проверяется пилотами, бортпроводниками и наземными службами. И проверка касается не только технических систем или электроники, важна буквально каждая мелочь.

Можете себе представить, что вылет будет запрещен, если, например, в салоне чуть-чуть задрался коврик? Самолет не вылетит, пока покрытие на полу не поправят, и это правильно. Почему? Потому что любой пассажир или бортпроводник может споткнуться, упасть во время нештатной ситуации и создать препятствие для эвакуации, а это недопустимо.

Также, например, осматривают флажки-фиксаторы, которые придерживают столики. В следующий раз, когда будете на борту, обратите внимание — они имеют продуманное направление открытия-закрытия. Если вы сидите по левому борту, фиксатор на вашем столике будет открываться влево. Потому что при эвакуации вы будете двигаться вправо, и фиксатор должен быстро и легко сработать на закрытие, чтобы столик не выпал и не перегородил вам путь. Инспектор перед вылетом проходит по самолету, проверяет флажки-фиксаторы, и если хотя бы один неисправен, воздушное судно не вылетит.

Перед полетом бортпроводник демонстрирует вам световые дорожки, которые в это время должны включиться. Как и подсветка аварийных выходов, они работают от отдельных аккумуляторов независимо от основной системы энергоснабжения самолета. Если они не загораются, то воздушное судно также не допустят к взлету. Перед каждым рейсом проверяются и спасательные жилеты под креслами.

То есть сам факт того, что пассажиры зашли в салон, заняли свои места, а самолет выруливает для разгона и взлета, говорит о том, что каждая деталь была проверена. Не только техника, но и каждая лампочка, каждый фиксатор, каждый коврик — в вопросах безопасности важно все.

Фото: Татьяна Хессо
Фото: Татьяна Хессо

Летный опыт мне очень помогает

Я не могу представить себя в профессии, не связанной с авиацией. В молодости я два месяца проработал матросом на корабле, а в кризисные времена пытался быть строителем, но меня все равно всегда тянуло в небо. Да, сейчас я уже не управляю самолетом, но если бы в свое время я не был пилотом и инструктором, то не смог бы руководить учебным центром. Вся моя работа посвящена тому, чтобы из молодых и неопытных сделать профессионалов, и личный летный опыт мне в этом очень помогает.

Я люблю общаться с людьми, потому что это само по себе достаточно большое богатство. Я никогда ни перед кем не закрываю двери, ко мне всегда может зайти сотрудник или учащийся центра и обсудить любые вопросы. Обучать будущих профессионалов, развивать S7 Training и совершенствовать его программы — вот моя главная цель сегодня. Например, в ближайшее время мы хотим запустить дистанционное формирование групп обучения — сейчас это возможно во всех международных центрах, а в России таких услуг практически нет. Как говорится: «Чтобы оставаться на месте — надо бежать, а чтобы идти вперед — надо бежать очень быстро».