/ Москва

Десять лет без машины

Спасение российской автомобильной промышленности и лидера отрасли превратилось в захватывающий сериал со слабопредсказуемыми поворотами сюжета и мексиканскими страстями. К сожалению, развязка может выйти печальной, особенно для тех, кто отвык сидеть за рулем автомобилей российского производства

Фото: REUTERS
Фото: REUTERS
+T -
Поделиться:

Дорогого стоит одна эпопея с несостоявшейся покупкой Opel, которая должна была каким-то не очень вразумительно артикулированным способом способствовать модернизации российского автопрома.

Да и помимо этой «сделки века» чего только правительство уже не делало: и пошлины на иномарки подняли, рискуя социальным взрывом на Дальнем Востоке (и усугубляя проблемы мировых автопроизводителей, что немедленно сказалось на отношениях с Японией), и программу льготного автокредитования разработали, которую изначально «затачивали» под вазовскую ценовую категорию. И доставку «Лад» на Дальний Восток субсидировали. Да и просто денег выделяли, причем неоднократно.

А флагман российского автомобилестроения так и лежит на боку, демонстрируя слабые признаки жизни лишь благодаря усилиям властей, и поддержание этого подобия жизни с каждым днем обходится и без того дырявому бюджету все дороже.

Видимо, окончательно отчаявшись самостоятельно придумать что-нибудь путное, российские чиновники заказали компании Boston Consulting Group написать «план спасения». Те и расстарались — представили три сценария развития российской автомобильной отрасли — инерционный (то есть никуда не годящийся), сценарий, предполагающий модернизацию российского производства в партнерстве с крупными иностранными автоконцернами, а также план превращения России в крупного экспортера автомобилей.

Всего-то и надо — 25 миллиардов евро государственных инвестиций да закрыть внутренний рынок от конкурентов запретительными пошлинами на иномарки (предлагается два варианта пошлин — 40% и 80% по сравнению с нынешними 30%).

Деньги-то еще ладно, в конце концов для претворения в жизнь мечты поборников превращения страны в великую автомобильную державу можно смириться: пусть их себе тратят, пока нефть высокая. Но вот выбирать в течение 10 лет (к 2020 году предполагается возврат пошлин к нынешним 30%) между «удовольствием» ездить на машине российского производства и необходимостью в полтора раза переплачивать за машину, на которой ездить хочется, даже во имя воплощения самых амбициозных и патриотических целей — это уже чересчур.

Тем более что, закрыв рынок от иностранных автомобилей, построить конкурентоспособный автомобиль практически невозможно. Можно на пару-тройку лет искусственно увеличить производство на российских заводах, обеспечить работой тех, кого необходимо уволить. В том же исследовании приводится интересное сопоставление. В 2008 году (когда производство еще не сократилось вдвое, как в этом году) один российский рабочих выпускал 3,6 автомобиля в год, а один американский — 9,7 автомобиля, бразильский — 9,6 автомобиля, немецкий — 8.

Понятно, что численность работников надо сокращать и деньги бы потратить на переподготовку, развитие других производств в Тольятти, на выплату пособий или «подъемных» тем, кто захочет уехать. Но это видимо как-то не согласуется с программой модернизации страны.

Вот работники и ищут уловки, чтобы не остаться совсем без доходов. Женщины нашли оригинальный способ не быть уволенными — они уходят в декрет. По информации пресс-службы «АвтоВАЗа» в декрет ушли 5042 работницы. Если учесть, что на предприятии трудится около 110 000 человек, получается, что  почти каждый двадцатый работник, включая мужчин и работников предпенсионного возраста, ждет ребенка. В свете озабоченности правительства проблемой рождаемости, цифра внушает оптимизм. Но вот уверенности в том, что все эти дамы действительно в положении, нет.