Виктор Ерофеев   /  Владислав Иноземцев   /  Александр Баунов   /  Александр Невзоров   /  Андрей Курпатов   /  Михаил Зыгарь   /  Дмитрий Глуховский   /  Ксения Собчак   /  Станислав Белковский   /  Константин Зарубин   /  Валерий Панюшкин   /  Николай Усков   /  Ксения Туркова   /  Артем Рондарев   /  Архив колумнистов  /  Все

Наши колумнисты

Владислав Иноземцев

Владислав Иноземцев: Платные парковки: за и за

Фото: Getty Images
Фото: Getty Images
+T -
Поделиться:

Через пару недель, в начале октября, московские власти уже в который раз расширят зону платных парковок — причем впервые они появятся за пределами Третьего транспортного кольца, то есть вне центра города, каким бы образом мы ни трактовали это понятие. Эта инициатива вновь встретила активную критику в интернете и печатной прессе: большинство ее противников полагают, что скоро городские власти запретят свободно парковаться в любом районе города, а потом введут плату чуть ли не за воздух.

Я не считаю, что в организации дорожного движения в Москве или в деле создания платных парковочных мест власть не допускает ошибок (и главная из них — бессмысленное взимание платы за стоянку в ночное время), но уверен, что в целом она поступает правильно: не только потому, что перенимает опыт крупных мегаполисов, но и потому, что не имеет выбора.

Москва на протяжении десятилетий развивалась как город, ориентированный на модель передвижения с доминированием общественного транспорта, но с «социалистическими» стандартами обслуживания (в пределах МКАД одна станция метро приходится на 13,4 кв. км, тогда как в Вене — на 4,0 кв. км, а в Париже в рамках boulevard pérephérique — 3 станции на 1 кв. км). Переход к рыночной экономике потребовал большего комфорта, нефтяные доходы спровоцировали рост благосостояния — и в итоге сейчас в Москве на 1 км улиц приходится более 1000 автомобилей (в Нью-Йорке — 530, в Лондоне — 270, в Париже — 215). Попытка «осовременить» транспортную инфраструктуру (постройка ТТК и работа по реконструкции «вылетных» магистралей) не решает проблему переизбытка машин, так как позволяет им быстрее перемещаться из одного района в другой (или свободнее въезжать в город), но не разгружает центр. При этом все подобные проекты крайне дороги (и вряд ли будут продолжены прежними темпами в ближайшие годы), а кроме того, на долгое время парализуют целые сегменты города.

Поэтому, я считаю, для борьбы с пробками в Москве нужны прежде всего ограничительные и организующие меры, тогда как инициативы типа возведения новых развязок или строительства значительного числа подземных парковок не могут рассматриваться как панацея (причем по чисто экономическим причинам).

На мой взгляд, тремя основными мерами по разгрузке городских улиц могут стать: продолжение эксперимента с платными парковками; введение в перспективе платного или избирательного въезда в город; создание альтернативных систем «общественного» транспорта, в первую очередь доступной carsharing.

Платной парковке в городе сегодня нет альтернативы. Стоит заметить, что эта мера является прежде всего организующей, а не запретительной, и не имеет того фискального значения, которое ей часто приписывается. В Москве за оплату парковки за 2014 год было собрано чуть более 2 млрд рублей, или 0,15% всех доходов бюджета. Более того, согласно расчетам РБК, все доходы, полученные мэрией с момента организации платной парковки в Москве, не достигли и 3,5 млрд рублей, тогда как понесенные траты превысили 10 млрд рублей. То же самое, замечу, происходит и в большинстве крупных городов: так, в Париже парковка на улицах (подземные паркинги принадлежат частным компаниям) дает мэрии около €175 млн в год при общих доходах городского бюджета в €7,9 млрд в 2014 году. Плата за парковку также не выглядит чрезмерной: более половины всех парковочных мест имеют «ценник» 40 руб./час (€0,5), тогда как в Берлине средняя ставка составляет €2,0, в Вене — €2,5, а в Лондоне доходит до ₤4,0.

Кстати, только что объявленное расширение зоны платной парковки относится прежде всего к территориям вокруг ряда торговых и офисных центров, а на те же 40 рублей не выпить даже самой дешевой чашечки кофе в расположенных там «народных» кафе. Добавлю, что сейчас в Москве, как и в большинстве крупных городов, существует определенный «паритет» между ценами на парковку и стоимостью услуг общественного транспорта: как правило, час парковки равноценен одному билету на проезд в метро или автобусе (или стоит немного дороже). Поэтому, повторю еще раз, власти города довольно последовательно копируют существующий мировой опыт (за исключением оплаты парковки в ночные часы, в субботу, и — если вспомнить Париж — в летние месяцы, когда трафик существенно снижается).

Следует также заметить, что упорядочивание парковки оказало безусловно положительный эффект на движение в центре города: по итогам 2014 года Москва опустилась в рейтинге Traffic Index, составляемом лидирующей в сфере автомобильной навигации компанией TomTom International BV с 1-й на 4-ю позицию. Поэтому мне кажется, что оппоненты платной парковки в целом неправы — гораздо правильнее было бы попытаться наладить с городскими властями конструктивный диалог о более гибком графике взимания платы, и, например, о размерах штрафов (они мало где установлены на таком высоком уровне, как в Москве, даже с учетом текущих валютных курсов), чем отрицать «с порога» необходимость взимания платы за стоянку.

Кроме того, я предполагаю, что властям Москвы рано или поздно придется задуматься и об ограничении количества перемещающегося по городу транспорта — то есть о платном въезде в город. В той же Европе сегодня городские власти не столько ведут борьбу за то, чтобы машины ездили быстрее и меньше стояли в пробках, сколько сориентированы на сокращение использования в городе частного автотранспорта — и важнейшим в данной связи является экологический вопрос. По данным Росгидромета, в Москве на долю автомашин приходится до 90% всех вредных выбросов или почти 1,2 млн тонн опасных для здоровья веществ в год (по 10 кг на одного жителя в сутки). Показатель для Берлина, к слову, сейчас ниже в 3,7 разa и снижается уже 11-й год подряд.

Система платного въезда применяется в последние годы во многих мегаполисах, и самым известным примером выступает Лондон (хотя подобные же практики используются, например, в Сингапуре, Милане и даже Риге). Обычно ограничивается въезд в центр города, а оплата составляет от €5 (400 руб.), как в Милане, до ₤11,5 (1200 руб.), как в Лондоне, в день.

В Москве понятие «центр» может применяться к той части города, которая расположена внутри ТТК; для того, чтобы не тратиться на новые камеры и системы наблюдения, можно было использовать простейший способ — виньетку, продающуюся в любой торговой точке (обычно за границей подобные услуги оказываются там, где реализуются подакцизные товары — табак и алкоголь) или на бензозаправке. Виньетка имела бы простейший чип, дистанционно считывающийся сотрудниками ДПС или машинами ЦОДД при движении автомобиля по улицам города или нахождении на платных стоянках (но не во дворах или иных местах долгой стоянки автомобиля). При этом ее можно было бы продавать на разные сроки (день, неделю, месяц) и для разных автомобилей.

Стоит подумать также и о том, чтобы применить такую систему в целом к въезду в пределы МКАД, так как ограничение въезда только внутри ТТК может спровоцировать коллапс в прилежащих к нему районах. Эта мера, более жесткая, чем платная парковка, тоже не носит явно фискального характера — сборы congestion charge в Лондоне составили в 2013/2014 финансовом году ₤148 млн — менее 1,5% городских бюджетных поступлений, но при этом само введение данной меры за десять лет существенно разгрузило центр города. В качестве альтернативы платному въезду может быть рассмотрен принцип «чет-нечет», когда в четные дни месяца по городу ездят автомобили только с четными номерами, по нечетным — с нечетными. Последнее может стимулировать коллективное использование машин, как это происходит в тех американских городах, где есть специальные выделенные полосы для carpool.

Кроме того, организующие и ограничительные меры должны дополняться и понятной альтернативой. С одной стороны, уже сейчас использование такси в Москве стало порой дешевле поездки куда-либо на машине с учетом затрат на ее парковку в центре на 2-3 часа. Необходимо, на мой взгляд, всячески поощрять развитие конкуренции в данной сфере, которое может позволить не только не повышать, но даже снижать цены на перевозки, несмотря на общую инфляцию.

С другой стороны, следует попытаться предельно широко внедрить систему carsharing и сделать Москву самым удобным в мире городом в этом отношении. Сегодня многие мегаполисы запустили такой сервис, но цены на услуги «машин на час» остаются запредельными. В Берлине, например, они установлены на уровне €12-14/час, в Вене — €12-16/час (при максимальной ставке за день в €39 и €44 без учета комиссий за оформление). В Москве приемлемой «планкой» могли бы стать 1200-1500 руб./день — при этом такие автомобили следовало бы освободить как от счетов за парковку, так и от потенциальной платы за въезд.

Несложные расчеты показывают, что использование в качестве «квазиобщественных» средств передвижения машин типа Smart, Peugeot 106 или Chevrolet Aveo позволит окупать их за 15-20 месяцев, и внедрить такую систему можно без привлечения бюджетных средств: любой из производителей с радостью поставит совместному предприятию, создаваемому с мэрией, 50-100 тыс. машин и возьмет на себя их обслуживание. Расчеты за использование автомобилей нужно автоматизировать: во всех пунктах продажи тех же виньеток могли бы продаваться ключи-карточки, а каждый автомобиль был бы застрахован от ДТП и оборудован маячком на случай угона. Использование схемы может снизить как число часов, проводимых машинами на улицах города, так и степень загрязнения воздуха — причем не на проценты, а в разы.

Разумеется, мы всегда можем возмущаться очередным расширением зоны платной парковки и клеймить московские власти. Но не стоит забывать, что в городе сегодня проживает более 12 млн человек, а число зарегистрированных автомобилей составляет 3,8 млн. Права автомобилистов должны, разумеется, соблюдаться, но их потребности не могут рассматриваться как более важные по сравнению с интересами других жителей города. В Европе давно это поняли, и на протяжении последних десятилетий ищут разумные компромиссы в сфере организации движения транспорта. В Москве работа только началась, и я убежден, что она должна быть продолжена, а не свернута. Возврат в прошлое в данной сфере будет не лучшим решением.