Top.Mail.Ru
«Молодежь уезжает в большие города, но возвращается обратно»
Нетипичный малый город Северобайкальск
Третий репортаж совместного проекта «Сноба» и РЖД «Путь на Восток» из Северобайкальска — крупного центра экологического туризма на берегу Байкала

Байкальский капитан
Северобайкальск окружен кольцом гор со снежными шапками. И только в одном месте кольцо размыкается, чтобы впустить в город Байкал: из центра до берега озера можно дойти за 20 минут.
Во время шторма вода отливает свинцом, во время штиля — морской синевой. Утром озеро сияет как начищенный пятак, хотя солнце еще только продирается сквозь перистые облака. Солнца в Северобайкальске больше, чем на Черном море.
В морщинках скалистых гор, обступающих все видимые берега, навсегда застрял снег. Глядя на пейзажи, достойные кисти Клода Моне, хочется слушать классику, но из магнитолы на катере «Сильвер» Михаил Круг просит наколоть ему купола.

«Так это и есть классика!» — объясняет капитан Виталий. У него татуированные ладони, он — военный пенсионер и ветеран Чечни. Месяц как на пенсии. Месяц как капитан не военного корабля.
Маленький «Сильвер» уверенно рассекает Байкал. Катер один посреди воды, других кораблей не видно. Капитан останавливается на полпути, чтобы свеситься за борт и набрать в алюминиевую кружку воды. В конце июня байкальская вода ледяная. Виталий пьет ее залпом. «Мне че тут нравится: природа. Лисы как домашние собаки ходят. Я пробовал одну покормить с руки, а она меня за палец тяпнула», — рассказывает он.

Медленно приближается берег. Изломанные изгибы серого камня кажутся неприступными. При ближайшем рассмотрении оказывается, что перед скалами есть тайга, а перед ней — узкая полоска песка.

«По берегу пять медведей ходят, — между делом говорит Виталий. И тут же успокаивающе добавляет: — Они сейчас сытые. Вы не первые!»
Пятьдесят оттенков синего сменяются пятьюдесятью оттенками зеленого: «Сильвер» заходит в бухту с прозрачной до самого дна водой.

Железнодорожники
Машинист-инструктор Артем Блаженко
Железная дорога была и остается градообразующей силой, благодаря которой появился Северобайкальск — самый большой населенный пункт на берегу Байкала.

За вокзалом локомотивное депо — главный узел северобайкальского участка железной дороги. В нем два больших подразделения: эксплуатационное и сервисное. Первое готовит машинистов и их помощников, собирает локомотивные бригады и распределяет электровозы. Второе обслуживает локомотивы.

Артем Блаженко работает машинистом-инструктором пассажирской колонны уже десять лет. «В моей колонне 40 машинистов. Только у девяти из них второй класс, у остальных — первый», — рассказывает он.
Путь машиниста начинается на курсах помощников, которые длятся полгода. Затем нужно проработать два года, еще полгода учиться на машиниста, пройти месяц практики и три месяца стажировки. Через год работы машинист может повысить квалификацию и сдать экзамен на третий класс, еще через два года — на второй.

Чтобы стать машинистом пассажирского поезда, нужен класс не ниже второго. Многие локомотивщики хотят перейти в пассажирское движение, потому что пассажирские поезда, в отличие от грузовых, ходят по графику.
Северобайкальский участок БАМа считается сложным: на запад, в сторону станции Лена, 300 километров и три трудных перевала, на восток, в сторону станции Таксимо, 400 километров, Северо-Муйский хребет и 15-километровый Северомуйский тоннель, самый длинный железнодорожный тоннель в России.

«Любое искусственное сооружение усложняет работу локомотивной бригады. Когда машинист едет по полю, он постоянно наблюдает контактный провод и рельсовую цепь и может контролировать ситуацию. В тоннеле он этого не видит, — говорит Блаженко. — Зимой вокруг Северомуйского тоннеля 40–45 градусов мороза, а внутри — около ноля. Представляете, какой перепад? Это большая нагрузка для техники. Из тоннеля локомотив выезжает весь в изморози. В этот момент чаще всего и случаются неисправности, невозможно подготовить к этому машину».

На северобайкальский участок БАМа часто отправляют новые локомотивы для обкатки: чтобы проверить их в экстремальных условиях и решить, стоит ли еще покупать такие же.
Перед каждой поездкой локомотивы должны проходить техническое обслуживание (ТО). Его может проводить локомотивная бригада — машинист и его помощник, — тогда это ТО-1. ТО-2 — более тщательное техобслуживание в депо — пассажирские локомотивы проходят каждые 72 часа, грузовые — каждые 96 часов. Кроме того, локомотивы регулярно отправляют на плановые ремонты, которые тоже проводят в депо.

У Владимира Саранчина, главного инженера депо, грязная каска и деловой прищур. В кабинете он хмурится и торопится, а в ремонтных цехах моментально преображается и веселеет.
Владимир Саранчин, главный инженер
Под потолком горят желтые лампы, и всюду крепко пахнет машинным маслом. Лица ремонтников светятся от пота. У них свой жаргон: желтушка — светоотражающий жилет, базик — базовый компрессор, конташка — контактная сеть.

Чем меньше цех, тем меньшего размера детали в нем ремонтируют. Самые большие — ангары, куда загоняют локомотивы. Стоящие в цехе электровозы напоминают дома с подвалом и чердаком: по специальным лестницам можно спуститься под них, забраться внутрь или подняться на крышу.
Главный инженер Саранчин может часами рассказывать о каждом из многочисленных цехов в депо. Кажется, что он знает название каждого станка, каждой детали и имя каждого из 267 своих подчиненных.

Он предпочитает говорить не о себе, а о локомотивах — больших машинах для большой страны. Рассказ о своей жизни умещает в четыре простых предложения: «Я работал здесь электромонтером. Потом десять лет отработал мастером на участке. Потом главным механиком. Пять лет назад стал главным инженером».

Коренные северобайкальцы
Семен Марьясов, коренной северобайкалец, как и многие его сверстники, уезжал учиться и жить в Иркутск, крупный региональный центр. Несколько лет назад он не только вернулся в родной Северобайкальск, но и перевез сюда из Иркутска жену Катю. О жизни в большом городе он отзывается как о «бессмысленном одиночестве»: «Приезжаешь с работы, спишь, встаешь в шесть утра, уезжаешь на работу, возвращаешься в 10 вечера, в 11 ложишься спать, и так по кругу».

В Иркутске Семен работал поваром и бариста. Три года назад он открыл одну из первых в Северобайкальске кофеен. Тогда у него было 15 килограммов кофе, несколько ручных кофеварок и тысяча рублей выручки в хороший день. «В первый день я продал семь чашек кофе и 100 граммов зерна. И это было круто!» — вспоминает он. Сейчас в кофейне «География кофе» продают 50–100 чашек кофе в день.
«Был период, когда кофейня не работала: я лежал в больнице с аппендицитом, а других сотрудников тогда еще не было, — вспоминает Семен. — Поэтому папа повесил на двери записку: "Извините, я в больнице, у меня аппендицит". Люди, которые приходили в кофейню, приписывали на этом листочке пожелания: "Выздоравливайте, Семен!", "Мы без вас спим!" Тогда я понял, что нужен этому городу».

Кроме кофе в кофейне можно купить почтовые открытки, нарисованные Катей. На каждой — бурятский божок и подпись на русском, английском и бурятском. «По бурятскому обычаю у каждого места есть свой хозяин. Как они на самом деле выглядят, никто не знает: в книгах нет образов, только описания. Я решила их нарисовать», — объясняет Катя.
Она порой скучает по большому городу, но «природа все перекрывает». «Все хотят свой бизнес в крупных городах. А там же конкуренция, рынок перенасыщен. Почему никто не думает о том, что можно открыть дело в маленьком городе? Тут тоже живут люди, которые хотят качественный продукт», — рассуждает Катя.

Комсомольцы-первостроители
Окончив институт в Томске, молодые инженеры Клавдия и Евгений, родители Семена, сходили в поход на Алтай, заехали в Иркутск за комсомольскими путевками и отправились в Северобайкальск — строить БАМ. «Стройка шумела», — просто объясняет свое желание Клавдия.

Устроиться на БАМе оказалось не так просто.

«Во-первых, мы были молодожены. Во-вторых, инженеры. В-третьих, у нас не было ничего, кроме двух рюкзаков и палатки, — вспоминает Клавдия. — Мы обошли все организации, которые здесь были, и везде нам отказывали: "Женатые? Ой нет, это вам жилье придется давать. Инженеры? Не-не, у нас состав укомплектован, инженеры не нужны"».

«Нам тогда казалось, что мы безнадежно опоздали: в 74-м здесь высадились первые строители, тоннельщики, а мы приехали в сентябре 76-го. Все, БАМ уже построили!» — говорит Евгений.

«Осталась одна организация, в которой мы еще не были, — "Мостоотряд-52" — и я пошла туда, — продолжает Клавдия. — Зашла к начальнику. Он спросил, по какому вопросу, а я разревелась. Я ревела и ревела, и ревела. Меня успокаивали, чай налили, расспросили обо всем. Я рассказала, что мы приехали после окончания института, не можем нигде устроиться, живем в своей палатке, деньги кончились и едим мы одну манную кашу. Наконец, они сдались и сказали: "Рабочими пойдете?" Пойдем! "В тайгу поедете?" Поедем!»
На следующее утро молодым инженерам выдали ватные куртки и брюки, валенки, подушки и байковые одеяла. На вахтовке — автобусе-вездеходе — их отвезли на участок в 80 километрах от Северобайкальска. В тайге выделили бало́к — так бамовцы называли передвижной утепленный сарай. В нем Марьясовы и прожили свою первую зиму на БАМе.

«Я инженер гражданских сооружений и ехал не рельсы строить, а дома, — рассказывает Евгений. — И, конечно, хотел в "Ленинградбамстрой" — мощнейшую в Северобайкальске организацию, в которой было все самое лучшее: и материалы, и специалисты».
Ленинградцы были главными подрядчиками на строительстве города. Они же разрабатывали его проект и отправляли за 6 тысяч километров стройматериалы, включая панели для домов 122-й серии, специально спроектированной ленинградскими архитекторами для Северобайкальска. У таких домов хорошая теплоизоляция и высокая сейсмоустойчивость — в городе на севере Байкала сейсмичность девять из десяти баллов. Ломаные линии фасадов ограждают жителей от ветра. Всю зиму Евгений Марьясов ходил в «Ленинградбамстрой» и просился на работу. Весной его приняли.
«Кругом тайга, дикая природа и люди со всего Советского Союза. А дух был какой-то городской, атмосфера — как в большом городе. В это время в СССР уже застой начался, но здесь застоя не было. Здесь были лучшие люди: понаехали поэты, композиторы, музыканты, туристы. Половина-то ехала за деньгами, а половина — романтики, как мы», — Евгений со смехом крутит пальцем у виска.

Еще в Томске они с Клавдией увлекались походами в горы. «И конечно, не успели мы устроиться, как давай создавать турклуб», — вспоминает Евгений.

«Я работала геодезистом, но у меня нет ни одной фотографии с работы. Я не считала, что это какой-то подвиг — работать на БАМе. Все мои фотографии связаны с туризмом. Мы создавали свое сообщество и жили этим. Осваивали горы, открывали новые маршруты, описывали их, — говорит Клавдия. — У нас даже лозунг был между собой: "Если работа мешает туризму, брось работу"».
Так и произошло: в 1985-м Евгений и Клавдия насовсем ушли в туризм. Сначала они создали станцию юных туристов, потом — школу туристско-экологического образования, а затем стали водить в походы взрослых туристов.

В 2003 году в Северобайкальске появилась общественная организация «Большая байкальская тропа», задача которой — проложить туристскую тропу вокруг всего озера. Протяженность береговой линии — 2 тысячи километров, но тропа будет длиннее. По сути это сеть из троп, соединяющих основной маршрут с интересными местами вокруг Байкала. Евгений был одним из основателей «Большой байкальской тропы», а сейчас работает в ней координатором.

«Тропа — живой организм. Ее нужно не только проложить, за ней нужно ухаживать, ведь там случаются пожары, падают деревья, где-то обрушивается береговая линия. Это проект на много поколений, — объясняет Клавдия и добавляет, что прокладывать тропу приходится в сложных условиях: — Утром просыпаешься, а между палатками следы медведей. Идешь маркировать тропу — они рычат где-то в стороне. А ты пакетом шелестишь, чтобы отпугнуть».
Строить тропу вокруг Байкала приезжают волонтеры со всего мира, чаще других — немцы. «В 2006 году они поехали на восточный берег, на самый глухой участок, и с тех пор возвращаются туда каждый год, — рассказывает Евгений. — Немцы сейчас главные туристы у нас. У них сложился культ Байкала».

Массовые туристы до севера озера пока не добрались — нет такой развитой инфраструктуры и дорог, как на юге, в районе Иркутска и Улан-Удэ. Раде и Евгению это нравится: массовый туризм экологичным не бывает.

«Китайцы бомбардируют письмами, предлагают брать очень большие группы, — рассказывает Клавдия. — Они говорят: мы можем присылать "Боингом" 100 человек в неделю. Мы отвечаем: не-не, у нас холодно».
Евгений и Клавдия живут в Северобайкальске большую часть своей жизни — 43 года. Для них и город, и Байкал давно стали родными. Да и не только для них: «Некоторые ехали на БАМ заработать на машину за три года — и до сих пор тут мучаются! — смеется Евгений. — В Северобайкальске сохраняется особенная атмосфера. Многие уезжают, но прижиться на "большой земле" не могут — возвращаются обратно. И больше всего мне нравится, что молодые люди, вот как наш сын, уезжают, учатся в университетах, а потом возвращаются, строят здесь свои бизнесы, создают какие-то проекты. Не все, но таких людей довольно много. Для российских малых городов это очень нетипично».

Бурятские легенды
Рассказывает Екатерина Марьясова
Бурятские шаманы верят, что огонь людям принесла ласточка.

Когда-то огонь был только у хозяев, которые жили наверху в своем мире, таком же, как у людей. Однажды они сидели в юрте, где в очаге горел огонь, и внутрь залетела ласточка. Она решила стащить уголек и принести его людям. Хозяин огня пытался остановить ласточку и схватил за хвост — поэтому теперь у всех ласточек хвост раздвоенный.

Нельзя сказать, что кто-то из хозяев добрый, а кто-то — злой. Их отношение к человеку зависит от того, как он себя ведет. Например, если мусорить в тайге и убивать животных не для пропитания, хозяин тайги может сделать плохо. Но если люди ведут себя правильно, он помогает им в охоте. И еще хозяин тайги любит слушать сказки.



Рекомендации
Почитать
«Мужество» Веры Кетлинской — для тех, кто любит страшные сказки с хорошим концом и хочет почувствовать атмосферу комсомольской стройки. Большой роман о строительстве другого комсомольского города — Комсомольска-на-Амуре — в другое, более сложное для страны время — 1930-е. Этот город, так же как и Северобайкальск, возник из ничего посреди тайги.
Как добраться
Самолетом из Иркутска, Улан-Удэ, Красноярска или Новосибирска до Нижнеангарска, билет от 5 до 20 тысяч рублей. Из Нижнеангарска до Северобайкальска ходят автобусы и поезда.

Поездом из Иркутска (полтора дня) или Улан-Удэ (почти двое суток). Билет в купе стоит от 3 тысяч рублей.


Зачем ехать
В Северобайкальске самый большой список достопримечательностей на всем БАМе: озеро Фролиха, четыре вида термальных источников, поющие пески и Туралинские пещеры, мыс Котельниковой, заповедники и, конечно, горы. Чтобы посмотреть всё, не хватит и месяца.


Текст: Евгения Соколовская
Выпускающий редактор: Татьяна Почуева, Юлия Любимова
Корректор: Наталья Сафонова
Фотографии: Кирилл Пономарев, архивные фото предоставлены Клавдией Селезневой
Продюсер: Кристина Логвина
© All Right Reserved.
Snob
dear.editor@snob.ru