Денис Орлов: Нефритовые стержни Шанхайского автосалона

В одном из своих писем Максим Горький использовал в отношении Европы выражение «страны старой культуры». Как это просто и точно, в самом деле! Никакого Запада, ни прочих языковых вывертов, подчеркивающих бездну, пролегающую между нами и ними. Действительно, где тот Запад, где этот Восток? Стрелка цивилизационного компаса лихорадочно мечется, указуя чаще всего в те края, где в текущий момент больше бабла.

Фото: Александр Пикуленко

Фото: newspress.co.uk

Фото: Александр Пикуленко

Фото: newspress.co.uk

В автомобильном мире это особенно показательно. Что в XIX веке, на заре автомобилизации, послужило бы поводом к объявлению войны, в наши дни не вызывает у общества и тени беспокойства. Мы равнодушно принимаем, что существенной долей (6,8%) в могущественном германском концерне Daimler AG владеет Кувейт. Как и у любого акционерного общества, полная структура владения держится в тайне. Чьи там капиталы притаились за скупой строкой в годовом отчете «19,5% — частные инвесторы»? А институциональные инвесторы Daimler AG — откуда они? Может, слово «германский» давно уже следует взять в кавычки?

Фото: newspress.co.uk

Фото: Александр Пикуленко

Фото: newspress.co.uk

Фото: Александр Пикуленко

Фото: newspress.co.uk

Фото: Александр Пикуленко

Понимаю, не до щепетильности, когда встает вопрос выживания. Британцы сами умертвили свой автопром, а то, что не умерло, перекочевало — что к немцам, а что и вовсе к загадочному господину с лиловой кожей, по имени Ратан Тата. Шведы клянутся, что приобретение Volvo китайскими инвесторами не нанесет вред идентичности марки. Китайцы прибрали и кое-что британское, например, знаменитый завод спортивных автомобилей MG и старинную марку Rover, ставшую у них Roewe. А еще Maxus. У этого завода легких коммерческих автомобилей вообще занятная биография. Сначала его купил Олег Дерипаска, а когда с выпуском Maxus на Горьковском заводе не заладилось, магнат сбыл актив в Поднебесную. Прибавим к этому недавнюю историю с поглощением Opel французской группой PSA Peugeot-Citroёn, за которой тоже стоит сплошная китайщина.

Фото: Александр Пикуленко

Слово «Китай» всё чаще произносят, когда рассуждают о судьбах автомобильной индустрии. Возьмем электромобили. В Евросоюзе их широкое применение все еще дискутируется. Главная автомобильная держава Германия и без того испытывает нехватку энергии, какие тут электромобили! Скептики указывают на их техническое несовершенство, на усложнение конструкции, что повлечет за собой удорожание и, как следствие, снижение спроса. В Китае же не церемонятся. Городам необходим чистый воздух! Проблему решают командно-административным путем. Хочешь ездить — покупай «электричку»! В таких мегаполисах, как Пекин и Шанхай, номера на обычные автомобили разыгрываются в лотерею и выкупаются за 60 000 юаней. Для сравнения: аналог нашей Lada Vesta стоит примерно 80 000 юаней. На электро — без вопросов, номерной знак характерного зеленого цвета получаешь тотчас и совершенно бесплатно. Только за прошлый год китайцы купили 329 тысяч легковых электромобилей, что примерно равняется всему европейскому парку таких машин!

Фото: Александр Пикуленко

Фото: newspress.co.uk

Фото: Александр Пикуленко

Фото: Renault Group

Мне возразят: но и масштабы рынков несоизмеримы! За год в КНР приобретают 25 миллионов легковушек — вдвое больше, чем в Евросоюзе. Вот именно китайские миллионы и изменят, в итоге, мировой расклад! С такими объемами рынка китайцы способны обеспечить рентабельность хоть марсоходу! Заодно и навязать «странам старой культуры» свои автомобильные вкусы. Какие именно — судите по фотографиям с Шанхайского автосалона.