Денис Орлов: Малкольм Уэрд. Личная точка зрения на маленький Cadillac

Интервью началось с встречного вопроса моего собеседника:

— Вы знаете Стива Маттина?

СЧто за вопрос — конечно, я знаю Стива Маттина, главного дизайнера «АвтоВАЗа», под чьим руководством создана Lada Vesta. В зачете у господина Маттина Mercedes-Benz A-класса 1997 года, Volvo XC60 2008 года и еще несколько известных моделей.

Мы с ним учились в одном классе в средней школе в Бедфорде. И на A-level, и потом в университете Ковентри. Нас было трое приятелей, мы грезили автомобилями, еще неотчетливо, не ведая, к чему все приведет. Помню, нам было по 16, когда мы впервые участвовали в дизайн-конкурсе (и победили, получив по 1000 фунтов стерлингов каждый. — Прим. ред). Когда тогдашний директор по дизайну завода Vauxhall выбрал мои рисунки, сколько было гордости у отца, он тоже работал в индустрии! А дальше все нарастало как снежный ком.

Три человека из одного класса, из обычной общеобразовательной школы стали автомобильными дизайнерами.

Фото: Opel AG

СУрожайный год.

Не то слово! Таков мир автомобилей!

СИ вот, впитав британские автомобильные традиции, и после после более чем 27 лет службы на Opel, вы поставлены главным экстерьер-дизайнером Cadillac. Не находите ли такое назначение несколько странным?

Отчего же мое назначение показалось вам странным?

СГде Cadillac, а где Opel. Птицы разного полета!

Что ж, в таком случае это весьма своевременный вопрос. Впереди Cadillac ждут заманчивые перспективы. Мы хотим сделать марку более международной. Одной из моих задач будет продолжать поддерживать наметившийся рост усилиями дизайн-студий. Направление, в котором мы движемся, отражает концепт-кар Escala, который, полагаю, произвел на вас впечатление. За эти 27 лет в Opel — а я начинал с разработки фар и задних фонарей для малолитражки Corsa B — мною накоплен немалый опыт. Надеюсь, он сейчас пригодится. В особенности опыт полного преображения марки, осуществленного за минувшие десять лет. Лично для меня погружаться в совершенно иную среду после стольких лет в одной компании непросто и очень ответственно.

Фото: Opel AG

ССреди того, что сделано вами в Opel, есть умопомрачительный, очень изобретательный и в чем-то даже провоцирующий зрителя прототип GT (2015 год). Скажите, почему так выходит, что концепт-кары всегда интереснее серийных моделей, которые из них получаются?

На самом деле существуют разные виды концептуальных автомобилей или шоу-каров. Одни практически выступают прообразами серийных машин, другие — мы зовем их «тизерами» — предваряют собой появление в обозримом будущем — может, через год или два — похожей серийной модели. Немало концепт-каров оставляют совсем иное впечатление, нежели текущая продукция. Мы строим их, чтобы не терять связи с потребителем — делиться своими задумками, объяснять ход мысли. Потом, концепт-кар для дизайнера — это возможность попробовать себя в эксперименте. Накладно экспериментировать на серийной продукции. Поэтому мы строим автомобили, которые, возможно, так никогда и не запустим в производство. Опять же, если мы обратимся к примеру Escala, то обнаружим в нем немало того, что в будущем непременно появится на Cadillac следующего поколения: пропорции, пластика поверхностей, очертания.

СМне тут видится одна проблема — нарушенные ожидания клиентов. Неужели компании настолько уверены в себе, что позволяют столь явно разочаровывать своего покупателя?

Доля правды в этом есть. Однако не будем забывать, что при помощи концепт-каров компании как бы пробуют воду. Нам просто необходим определенный резонанс. Нам также важно обозначить направление, в каком в ближайшие 10–15–20 лет будет двигаться марка. Например, сегодня энергично развиваются электронные технологии, электрические трансмиссии — все это находит себя в концептуальных автомобилях.

Фото: Денис Орлов

СНо вот почему во внешности современных автомобилей год за годом накапливается столько агрессии? Что об этом говорят фокус-группы?

Большинство маркетинговых исследований показывают, что чрезмерно агрессивные формы не приветствуются покупателями. Впрочем, оценка разнится от сегмента к сегменту, в зависимости от типа автомобиля. Можно сказать, чем меньше автомобиль размерами, тем чаще публика предпочитает видеть его более дружелюбным, миловидным. В то же время, действительно, есть марки, представляющие автомобили с очень агрессивными фарами и пропорциями радиаторной решетки. Хотя, если форма приглянулась, самые резкие линии уже не кажутся нам слишком агрессивными. Скажите, это мнение покупателей или такое впечатление сложилось у вас лично?

СДа девушки жалуются! В нашем мире и так столько агрессии... Даже в пресс-релизах повсеместно встречаются горделивые фразы вроде: «Мы сделали переднюю часть кузова более агрессивной...»

Повторю, что многое зависит от сегмента. Тут в чем-то виноваты и мелкие фары, используемые сегодня. С одной стороны, они сигнализируют об использовании компанией самых передовых технологий (светодиодная и лазерная проекционная оптика. — Прим. ред.), с другой стороны, «прищур» таких фар принимают за излишнюю агрессию. В этом плане Cadillac, с его вертикально-ориентированной оптикой, разнесенной по углам кузова, оставляет совершенно иное впечатление.

СВы предвосхитили следующий вопрос, об устойчивой связи дизайна Cadillac со славным прошлым марки. До сих пор, говоря о Cadillac, многие представляют себе вертикальные кили задних крыльев, огромное лобовое стекло с боковыми зализами, геральдику и тому подобное. Могут ли подобные элементы найти отражение в моделях будущего?

Я и сам большой сторонник использования подобных элементов, имевших широкое хождение на рубеже 1950–1960-х годов, — разумеется, в современной интерпретации. Но возникает опасность чрезмерного погружения в ретро. Все мы понимаем, что не старшее поколение станет основными покупателями в будущем. Это объективная реальность, и ее приходится учитывать. В любом случае, Cadillac нацелен в первую очередь на людей передовых взглядов. Словом, мы чрезвычайно осторожны в заимствовании стилистических решений из прошлого. Скорее, мы ищем вдохновение в каких-то безусловно привлекательных примерах, скажем, в простых сечениях кузова или панорамных стеклах — весьма ярком, отражающем эпоху элементе. Думаю, новые возможности для этого откроются с освоением новых технических решений, например, альтернативных силовых установок.

ССледующий вопрос связан с Китаем. Сегодня это самый крупный и быстрорастущий автомобильный рынок в мире, и разумеется, он очень важен для Cadillac. Получат ли новинки марки в связи с этим какие-то элементы оформления в восточных традициях? У китайцев, насколько известно, весьма специфические вкусы. Возможно, вам приходилось изучать древние манускрипты или как-то иначе поближе знакомиться с культурой региона.

Наш интерес к Китаю безусловен. Этот рынок, конечно, имеет свои особенности. Однако, насколько мне удалось понять особенности тамошнего потребителя, главной из них вот уже многие годы является готовность впитывать европейскую и американскую автомобильную культуру. Возможно, с насыщением китайского рынка национальные пристрастия проявятся отчетливее.

СКак обстоят дела с известной чертой американских автомобилей — совсем не премиальным уровнем салонов? Одно дело — разглядывать ретушированные картинки в рекламных буклетах, и совсем другое — залезть в живой автомобиль. Щели в обивке, кривая прострочка на сиденьях, тормозящая мультимедийная система, что-нибудь обязательно где-нибудь топорщится...

Мы беседуем, сидя в Cadillac CT6 — автомобиле нового поколения. И вы лично можете убедиться, насколько аккуратно подогнаны друг к другу все панели, насколько качественные материалы здесь используются. Алькантара, например. Из Opel, где всему этому уделялось пристальное внимание, я принес с собой особую щепетильность к деталям. Проблема еще и в том, что премиальные модели, скажем, германских марок всегда использовали более дорогие материалы. Поверьте, модели Cadillac следующих поколений в этой части шагнут далеко вперед. Кое-какие из решений, что появятся в ближайшие два-три года, представлены пока на концепт-каре Escala.

СКак вы относитесь к прогнозу, что в будущем останутся лишь два типа автомобилей: SUV (Sport-Utility Vehicle. — Прим. ред.) и сверхдорогие спорткары?

Полагаю, что рынок SUV продолжит рост. Покупатель любит сидеть высоко, ему нравится агрессивный дизайн...

С...Ага, снова агрессивный!

Ну да, ну да... Что поделаешь. Большие колеса и все такое. Мир движется в этом направлении. Но я не верю, что SUV окончательно прикончат седаны, универсалы, спорткупе и другие типы автомобилей. И здесь, в Европе, и особенно в Америке проявляется такая особенность: практически каждый имеет по две машины, SUV и легковую модель. И пользуется ими поочередно.

СВы заметили, что сами сейчас разделили понятия SUV и легковой автомобиль? То есть SUV перестали быть одним из видов обычных машин, а выросли в самостоятельное явление.

Ну да, SUV, кроссоверы — и обычные легковые автомобили. По габаритам одни остаются низкими, другие — высокими. И мы, в Cadillac, тоже сегодня расширяем нашу коллекцию SUV.

СКак человек, столько лет проработавший в Opel, ответьте, пожалуйста: насколько маленьким может быть Cadillac будущего?

Ха! Он может быть меньше. Действительно. Я имею в виду не усредненную величину, а появление марки в сегментах более компактных автомобилей. У нас есть все возможности осваивать новое жизненное пространство. Это вопрос, открытый для обсуждения.