Небесные русские. Как Россия стала родиной дирижаблей

Силиконовая долина в одуванчиковом поле

У бизнесмена Геннадия Вербы есть дирижабль и поле одуванчиков на окраине города Киржач Владимирской области. Поле обнесено забором. Сразу за ним начинается лес. Местные говорят, он тянется до Архангельска.

«Мерседес» бизнесмена Вербы мягко и медленно катит по Киржачу. Прохожий в трусах провожает его недобрым взглядом.

За воротами с надписью «частная территория» на дальнем краю одуванчикового поля стоит огромный ангар. С восьмиэтажку высотой, такой же в ширину. Внутри — самый большой российский дирижабль.

Вербу встречает управляющий, бывший начальник киржачского уголовного розыска. Сражался с местными ОПГ и знает всех жуликов в лицо. Говорит он скороговоркой из канцелярита и приглушенного мата — словно сам себя запикивает. Докладывает, что обстановка спокойная. Только бобры в этом году потеряли страх и как-то особенно грызут деревья в опасной близости от забора.

Дирижабль нужно регулярно подкачивать, проводить техобслуживание. Гелий уходит из него со скоростью один кубометр в сутки — на 6 тысяч кубов объема дирижабля — и это, подчеркивает Верба, самый экономичный показатель в мире среди аналогов. Еще нужно менять масло, запускать двигатели, проводить проверку всех приборов. В ангаре для этого есть техники — все они уже пенсионеры. Всего работает десять человек, сейчас на смене четверо. Все раньше работали на местном аэродроме.

— Когда фашисты Чехию завоевали, они там завод открыли и сделали двигатель. Вот он на нашем дирижабле и стоит,— смеется техник.

Чешский двигатель называется Lom Praha, и он, конечно, не застал фашистов. Но на дирижабле налетал около тысячи часов, это примерно три сотни взлетно-посадочных циклов.

Фото: Сергей Иванютин / «Сноб»

Техники спят в пристройке к ангару, на третьем этаже. Ночью холодно, они включают генераторы, но все равно холодно. Обходят территорию. Воров за десять лет, что стоит ангар, не было. Украсть дирижабль размером с дом киржачане не пытаются. Мужики получают за работу десять тысяч рублей. Другой все равно нет.

Челленджер из Львова

Бизнесмен Верба увлекался дирижаблями почти всю жизнь, с шестого класса.

Верба родился во Львове. Вместе с другом Игорем Пастернаком они пришли к учителю физики и сказали: давайте строить дирижабли. Рисовали, изучали, делали макеты, читали. За книгами ездили в Москву, в московские библиотеки.

Вместе с Пастернаком они поступили во Львовский политех. Их первый аэростат назывался «Челленджер» — в честь погибшего космического корабля.

В перестройку Верба и Пастернак организовали кооператив. Делали аэростаты для рекламы. Бизнес шел. После развала СССР они уехали в Штаты, где организовали совместное предприятие — тоже по производству аэростатов. Но главной целью оставался дирижабль. В какой-то момент партнеры разругались, в 1996 году Верба вернулся в Россию. Но перед этим впервые полетал на дирижабле над полями Новой Англии — на Skyship 600 британского производства.

Знакомые говорили: «Ген, у тебя же такая голова! Займись ты чем-нибудь другим, сделаешь капитал себе!»

Верба в такие моменты расстраивался. Сейчас он говорит: если бы все делали капиталы в девяностые, то прогресса бы не было.

Вербе уже за 50. Его две маленькие дочки боятся летать на дирижабле. Им больше нравятся танцы.

Аэростаты для Шойгу, дирижабли для Лужкова

Фото: Сергей Иванютин / «Сноб»

55-метровое тело дирижабля AU-30 занимает половину ангара. Это один из трех дирижаблей компании, два находятся в законсервированном состоянии. На дирижабле написано «РосАэроСистемы». Так называется компания Геннадия Вербы. Он основал ее по возвращении из Америки.

В России тогда шли криминальные разборки за заводы, кладбища, рынки. На дирижабли бандитам было плевать.

За 20 лет Верба сделал несколько сотен аэростатов, в том числе для Министерства обороны (с ним он работает и сейчас), и создал серию небольших дирижаблей — одноместный AU-11, двухместный AU-12. Потом сделал тот, что стоит сейчас в ангаре — 10-местный AU-30. На его разработку и постройку ушло два года. Стоимость — от трех миллионов долларов. Вертолет МИ-8, к примеру, стоит около пяти. Но его использование дороже примерно в 10 раз — из-за топлива.

Продукция Вербы продавалась в 14 стран мира, дирижабли — в пять, в том числе Францию и Сингапур. В начале нулевых Верба производил каждый второй дирижабль в мире. Тогда же дирижаблями очень интересовался Юрий Лужков и даже закупил несколько машин для Центра обеспечения дорожного движения. Как вспоминает Верба, дирижабли полетали над столицей примерно полгода, а потом все закончилось: мэрия и ФСБ не смогли договориться, открыта ли Москва для полетов.

В основном отсеке AU-30 — несколько пассажирских кресел, небольшой столик и кресло бортинженера. Из оборудования там только наушники, над ними висит икона Ильи Пророка. За стенкой — двухместная кабина пилотов. Приборы — частично самолетные, другие сделаны специально для дирижабля — датчики давления гелия и воздуха. Дирижабль работает на комбинированной тяге — гелий поднимает машину в воздух, бензиновые двигатели помогают ее направлять. Скорость — от 60 до 100 км/ч, в зависимости от силы и направления ветра.

— Принципиальное новшество этой машины — автопилот, специально сделанный для дирижабля, — рассказывает Верба, — такого никто еще делал.

Кроме дирижабля в ангаре стоят машины причальных команд — два КАМАЗа со специальными мачтами. Их задача — довезти AU-30 на асфальтированный пятачок посреди одуванчикового поля. Оттуда он взлетает. Так же происходит и посадка — дирижабль снижается, подходит к мачте, специальные тросы цепляют за мачту и стыкуют дирижабль. Причальная команда состоит из шести человек.

Если посадка планируется в другом месте, КАМАЗы сопровождают AU-30 — они приспособлены для езды по бездорожью, внутри есть все необходимое для жизни.

Раньше AU-30 занимался лазерным сканированием линий электропередач для подразделения РАО «ЕЭС». В отличие от вертолета, дирижабль не создает вибраций на низких скоростях и требует гораздо меньше топлива. В 2010 году программу закрыли: в компании сменилось руководство.

— После этого мы перешли на вольные хлеба. Система мониторинга применяется в десятках направлений, — говорит Верба. — Например, такие экзотические задачи, как подсчет лосей или создание компьютерных моделей памятников для реставраторов и съемки участков железных дорог.

Сейчас дирижабль хотят использовать для туристических прогулок.

— Вот над Питером с грохотом летает старый МИ-8, — говорит Верба, — люди смотрят в маленький иллюминатор. А на дирижабле и обзор больше, и шума нет, и плавность полета как на корабле!

Дирижабль стоит в ангаре — в этом году он еще не летал.

От гибели к рождению

Орфею Козлову 82 года. Он сидит на диване в своей квартире в Марьино, на 16-м этаже. На нем теплый жилет из овчины и байковая рубашка. По всей комнате расставлены модели самолетов. Как инженер-конструктор он разрабатывал системы управления почти всех самолетов КБ Туполева. А потом Козлов решил построить линзообразный дирижабль размером с два футбольных поля.

Рождение Орфея Козлова совпало с концом эпохи дирижаблей — он родился в феврале 1934 года. А в августе в пожаре под Долгопрудным сгорели почти все советские дирижабли — В-4, В-5, В-7.

В-7 бис, построенный в 1935-м, в тот же год упал на собачий питомник НКВД. Погибли 100 овчарок. Командир Владимир Устинович успешно десантировался. Он стал замкомом воздухоплавательного полка ВДВ и обучил полмиллиона советских солдат прыгать с парашютом.

Немецкий «Гинденбург», самый большой дирижабль в мире — 245 метров в длину, погиб в 1937 году. Он загорелся и взорвался на посадке в США, по одной из версий — из-за непотушенного окурка. Погибли 36 человек. Катастрофа стала символом ненадежности дирижаблей.

В 1938 году дирижабль В-6 (ОСОАВИАХИМ) отправили на спасение полярной экспедиции Папанина. Она дрейфовала на льдине больше двухсот суток, и льдина постоянно уменьшалась. Орфею, чьего отца — чиновника лесной промышленности арестовали в том самом году, тогда было всего три года. Семье пришлось уехать из Перми, где они жили, в маленький Кудымкар.

Дирижабль В-6 врезался в гору под Кандалакшей. Спустя полгода разбился В-10. За исключением трех аппаратов, принявших участие в Великой Отечественной, дирижабли в СССР закончились. Новых строить не стали.

Ход дрейфа и последующее спасение экспедиции папанинцев активно освещалось в советской прессе. Об этих событиях написано множество книг. Маленький Орфей Козлов очень полюбил эти книги — а вместе с ними и самолеты, которые спасали папанинцев. Отца отпустили, и он даже начал сам заведовать лагерем, потому что хорошо разбирался в лесозаготовках. Тогда же семья переехала в Новосибирск, а потом в Москву. Отец Орфея стал заместителем министра лесной промышленности. Их семье из восьми человек дали двухкомнатную квартиру на Пушкинской площади. В 1952 году Орфей Козлов поступил в МАИ — решил связать свою жизнь с авиацией.

Дирижаблестроение к тому времени в СССР окончательно свернули. Когда-то флагманское предприятие отрасли «Дирижаблестрой» перепрофилировали в ДКБА, Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики.

В 1958 году Козлов закончил МАИ и первые несколько лет копировал для советской оборонки упавшую в Китае американскую ракету. Потом перешел в КБ Туполева, где занимался системами управления. В девяностые авиационную отрасль накрыл кризис, Козлову предложили разработать систему управления для проекта ДКБА, который назывался «Термостат». Проект быстро провалился, зато Козлов наконец-то встретился с дирижаблями.

Уйти от архаики

В мае этого года прошла пресс-конференция, посвященная развитию дирижаблестроения в России. На ней совсем разные люди — по ментальности, подходу и взгляду на будущее отрасли — бизнесмен-реалист Верба и инженер-романтик Орфей Козлов — пытались объяснить, зачем и кому нужны российские дирижабли. Участников должно было быть больше. Но никто, кроме Козлова и Вербы, ответить за отечественные дирижабли не пришел.

Услышав вопрос, на что или кого надеются российские строители дирижаблей, Верба, кажется, даже немного обиделся.

— Мы ни на что не надеемся, — сказал он тогда. — Мы тут бизнесом занимаемся. И зарабатываем деньги.

На самом деле Верба надеется на собственную разработку АТЛАНТ — Аэростатический транспортный летательный аппарат нового типа. В российской прессе про АТЛАНТ писали как про военный дирижабль нового поколения. Но

АТЛАНТ создается без участия Министерства обороны, зато с участием Сколково. В 2014 году компания Вербы получила 18,7 миллиона рублей — добавив еще столько же из своего кармана, Верба разработал — «демонстратор системы балансировки дирижабля». Это несколько баллонов из очень прочной и легкой ткани. Их наполняют гелием, если дирижабль нужно облегчить, или воздухом, если утяжелить. За счет этого в полете АТЛАНТ будет легче воздуха, а на земле избавляется от ненужной подъемной силы.

— Мы пытаемся уйти от восприятия этой отрасли как архаизма, мы даже слово это — дирижабль — стараемся не использовать, — говорит Верба, — и показать партнерам, что наша разработка лишь основана на схожих принципах, но сама по себе использует новые технологии.

АТЛАНТ существует пока только на бумаге, в двух видах — АТЛАНТ-30 и АТЛАНТ-100 грузоподъемностью 15 и 60 тонн соответственно.

— Сфера его применения может быть очень широкой, — уверен Верба, — перевозка крупных грузов туда, где нет никаких дорог и инфраструктуры, интересует, к примеру, нефтяников и военных. Но пока добро никто не дал. Мы ведем переговоры.

Согласно проектной документации, разработка «сочетает достоинства дирижабля с элементами самолета, вертолета и судна на воздушной подушке». Верба готов до бесконечности рассказывать о преимуществах своего детища и цитирует итальянского конструктора Нобиле, который приезжал в СССР как приглашенный специалист и стоял у истоков «Дирижаблестроя»: «В мире существует по крайней мере одна страна, где дирижабли могли бы развиваться и широко с пользой применяться. Это Советский Союз с его обширной территорией, по большей части равнинной. Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населенный пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полета дирижаблей».

Дальнейшая разработка АТЛАНТа требует 50 миллионов долларов. Сколково предлагает 300 миллионов рублей. Верба начал переговоры с зарубежными инвесторами.

Есть такая работа — трупы с Гималаев вывозить

Орфей Козлов и Геннадий Верба явно недолюбливают друг друга. Кроме пресс-конференции они виделись еще несколько раз. Идея линзообразного дирижабля кажется Вербе странной и бессмысленной — по его мнению, такая форма не имеет логического обоснования и делает аппарат трудноуправляемым: «тарелки» непредсказуемо сносит ветром. А Козлову не нравится идея АТЛАНТа.

— Я говорил Генке, что не выйдет у них этот фокус, — говорит Орфей Козлов. — Они опираются на старые технологии, а тут нужен принципиально новый подход. А наш дирижабль будет термобаластируемым. Две полости, с легким газом или гелием, и воздухом. Мы сидим на земле, подогреваем воздух и аппарат поднимается. Выпускаем воздух — аппарат снижается.

В 2002 году в МАИ под руководством инженера Рыжова (он в свое время работал над «Термостатом») стали разрабатывать дирижабль для поиска полезных ископаемых. По словам Орфея, проект был сделан, закуплены двигатели и комплектующие. На том и закрылся, причины неизвестны.

Тогда на них вышел генеральный директор группы компаний «Метапроцесс» Кирилл Лятс и предложил участие в большом проекте — линзообразном дирижабле грузоподъемностью 600 тонн — «Локомоскайнере». Козлов работал над ним 4 года.

— Вот это самый первый аппарат, который мы сделали, — Орфей Козлов показывает кадры двухметровой летающей тарелки с четырьмя двигателями. — Система управления отработана была слабо, но вот — летает. А это большая модель, которую мы показывали Медведеву. За веревочки держим, потому что система управления была отработана плохо. Изготавливали его в МАИ. Там экспериментальный завод управляемых аппаратов.

Медведев одобрил проект, но история компании «Локомоскай» закончилась примерно через год.

— Он был жулик, этот Лятс, — говорит Орфей Козлов. — В технике он мало что понимал, а организаторские способности у него были. Что характерно, работы все заканчиваются освоением денег. Деньги распилены, манагеры разбегаются. Интерес есть, но никто не хочет ничего делать.

Когда Лятс погорел, Козлова позвали работать энтузиасты с Ульяновского завода «Авиакор». В 2010 году правительство Ульяновской области даже объявило пятилетнюю программу по постройке линзообразных дирижаблей. Инвестировать в нее планировали 2,7 миллиарда рублей. Но прошло семь лет, а дирижабля по-прежнему нет. Вместо него лишь бумажная распечатка 3D-модели в шкафу.

— Он имеет линзообразную форму, — Козлов говорит о своем грандиозном дирижабле только в настоящем времени. — Оснащен восемью двигателями — по четыре вертикальной и горизонтальной тяги. Снизу мы подвешиваем грузовую платформу, она сменная, так что и функциональность может меняться.

Сам Козлов предпочитает не рассуждать о деньгах, а думать об изобретениях. Он рассказывает про безграничные возможности их применения:

— Оказывается, есть такая проблема — трупы с Гималаев вывозить. Их там скопилась целая сотня. Есть люди, которые хотят снять их, похоронить. Мы сделали обычный воздушный змей, который поднимает 100–200 килограмм. Длина троса — 7 километров. Он запускается. Цепляет этот труп. И везет вниз.

Еще Орфей Козлов зарегистрировал патент на свою версию мускулолета — воздушного велосипеда: силой ног человек приводит в движения крылья — и летит.

Мускулолет Козлов собирает на даче, сам.