Денис Орлов: Поражение наших «побед»

Для затравки предлагаю небольшую психофизиономическую задачку: отгадать по групповому фото, о ком именно пойдет рассказ.

В роли забытого героя Отечества этот человек, боюсь, даже слишком стереотипен. Всегда служил своей стране верой и правдой, был обласкан властью (пять (!) Сталинских премий) и в одночасье низвергнут с пьедестала. И то, что по национальности он был не совсем русским, весьма показательно: это ставит его в один ряд с Лефортом, Дерибасом, Берингом.

Наш герой — выходец из лифляндских немцев. Зовут его Андрей Александрович Липгарт, он родился 4 июня 1898 года в Москве. Что показательно, в анкетах, коих по роду деятельности ему пришлось заполнять немало, писал, что по-немецки изъясняется очень плохо. Его вторым языком прочно станет английский — язык, на котором разговаривала страна, в то время лидировавшая в автомобилестроении, САСШ, Северо-Американские Соединенные Штаты. Страна, которую требовалось догнать и перегнать.

На снимках, и не только на этом, первом, Липгарт выделялся сразу. Широкий лоб мыслителя, удивительно спокойный взгляд. Лица на снимках этого периода вообще угрюмы и часто напуганы — было от чего. Лицо Липгарта излучало спокойствие, будто сообщало разглядывающему карточку: все будет хорошо. И еще, Липгарт на снимках предельно опрятен — это качество всегда выделяло его на фоне большинства.

Впрочем, практика неоднократно опровергала физиономическую теорию Ломброзо — и Липгарт в жизни оказывается далеко не таким человеком, каким хочется представить его по снимку. Когда затрагивались его интересы, Липгарт из спокойного мыслителя превращался в нетерпеливого ревнивца и хулителя, не жалеющего вчерашних соратников. Так в письме руководству он оспаривал вклад Константина Андреевича Шарапова в создание первой отечественной малолитражки НАМИ-1 — ведь это был и его первый проект после окончания МВТУ. С 1933 года началась трудовая деятельность Липгарта на Горьковском автозаводе. На ГАЗе Липгарт сразу не сошелся с начальником техотдела Даниловым. Они жили в разных ритмах. Данилов был инженер старой школы, привыкший опираться на опыт (рассказывали, однажды он мелом очертил на раме грузовика место, где она лопнет, и на испытаниях так и случилось). Липгарту опыта недоставало, но был напор и желание проявить себя. Перед директором ГАЗа он ставит вопрос напрямую: или я, или Данилов. Точно так же, на грани бесцеремонности, он будет в 1942 году выкладывать свои соображения наркому Степану Акоповичу Акопову насчет будущего правительственного лимузина ЗиС. По сути, он поучал представителей другого предприятия, какой именно автомобиль и как строить! Впрочем, Акопова, похоже, устраивало наличие в отрасли такого «раздражителя», не дававшего другим спать спокойно. При этом, надо думать, достаточно компетентного, если нарком сам прислушивался и заставлял других прислушиваться к мнению Липгарта. В стране действовало всего два крупных автомобильных завода — московский ЗиС и горьковский ГАЗ (ГАЗ — крупнее), и складывалась занятная картина: в Москве был более известен директор ЗиСа Иван Алексеевич Лихачев, а в Горьком — главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт. А фамилию директора ГАЗа при этом многие вспоминали с трудом.

В театре, в хирургии, в конструировании невозможна коллегиальность. Лишь диктат, при допустимой свободе высказываний. Первое, что сделал Липгарт, придя на ГАЗ, — выставил свой стол в общий конструкторский зал. Никаких обитых дерматином дверей, ни даже перегородок. Этим он обозначил свою позицию вожака. Чтобы видели, как он сам работает, и чтобы было видно, как другие приходят к нему за советом, похвалой или нагоняем. (Стол Липгарта даже обсуждали на парткоме: не по-советски отчитывать товарищей публично. Хотя Липгарт никогда не состоял в партии.) Однажды, это было во время войны, когда конструкторы работали и по выходным, подчиненные стали свидетелями сцены, явно не предназначенной для чужих глаз и ушей. В то воскресенье у Липгарта были военные — генерал и полковник. Что обсуждали — неизвестно. Стол в общем зале обладает еще одним преимуществом: посетители испытывают определенную неловкость от общения «на людях», и поэтому разговоры приобретают краткость и ведутся по существу. На этот раз долго не удавалось прийти к согласию. Внезапно шея Липгарта побагровела, и он заорал на военпредов матом. Генерал и полковник вытянулись перед штатским человеком по струнке.

Шарапова, Данилова, директора ГАЗа Дьяконова, которому Липгарт жаловался на Данилова, и многих еще репрессировали. Почему судьба хранила Липгарта, при таком-то характере? Нахожу единственный ответ: компетентность. Знания, дар руководителя, огромное число проектов на выходе (за девять довоенных лет ГАЗ освоил 17 моделей автомобилей и их модификаций) были его, Липгарта, надежной защитой. Защищал Липгарта и Акопов, понимавший, что без такого ума ему самому не удержаться. Акопов ходил по грани. Когда произошла неудача с «Победой» (из-за низкого качества этой весьма прогрессивной машины постановлением правительства от 30 августа 1948 года ее производство было приостановлено), Акопов прикрыл Липгарта. Все образцы новой техники в те годы принято было пригонять в Кремль, и Сталин разбирался в автомобилях не хуже Акопова. На показе следующей за «Победой» новинки — ЗиМа — Сталин поинтересовался у наркома, кто конструктор машины: «Липгарт? Пачэму нэ наказан?» (Директора ГАЗа Лоскутова из-за «Победы» сняли.) Впрочем, ЗиМ Сталину приглянулся, и уже на очередном показе вождь жал руку конструктору, а в 1951 году за «разработку конструкции и освоение производства легкового автомобиля ЗиМ» Липгарту вручили пятую по счету Сталинскую премию.

Грузовик ГАЗ-51, сохранявший актуальность вплоть до 1972 года, «Победа» с ее бескрылым монолитным силуэтом, какой западные легковые модели обрели на два года позже, ЗиМ — автомобиль представительского класса с тремя рядами сидений и безрамным кузовом (чего вообще никто в мире не делал), юркий вездеход ГАЗ-69, первый в мире SUV ГАЗ-72 — все эти конструкции вобрали видение и конструкторскую культуру Липгарта. За 20 лет завод разработал и построил 67 разнообразных моделей, из них 27 были запущены в производство.

А затем — опала. Приказом министра от 15.12.1951 года Липгарта понижают до заместителя главного конструктора. Можно только предполагать, что явилось тому причиной. С одной стороны, его авторитет на заводе вырос настолько, что начинал угрожать как заводскому руководству, так и министерскому. Министр вполне мог углядеть в Липгарте потенциального кандидата на свое кресло. Шли новые чистки в руководстве страны, и для министра потеря должности сулила неприятные последствия. С другой стороны, новый министр Григорий Сергеевич Хламов вовсе не испытывал к Липгарту той симпатии, что предшественник. Целых два года до своего назначения Хламов был… директором ГАЗа и имел возможность прочувствовать на себе всю прямолинейность характера главного конструктора. Вообще, Липгарт еще в 1948-м успел рассориться и с прежним министром, Акоповым, когда тот на волне борьбы с космополитизмом убрал с ГАЗа зама и любимчика Липгарта — конструктора Анатолия Маврикиевича Кригера. (Вот еще, кстати, штришок к портрету Липгарта: со многими не срабатывался, а с Кригером, напротив, сошелся близко, хотя тот был педант до позерства.) Кригера назначили главным конструктором на строящийся автозавод в Кутаиси. Акопова можно было понять: в отрасли был жесточайший дефицит грамотных специалистов. Но что они там друг другу наговорили, одному богу известно: у министерского кабинета как раз таки толстые двери.

Наконец, тлел конфликт Липгарта с основным заказчиком — военными. Те требовали начать выпуск малой амфибии 011 на шасси разведывательного вездехода ГАЗ-67. Ее сконструировали в головном институте отрасли, НАМИ, сконструировали из рук вон плохо, и «спустили» проект на ГАЗ. Липгарт военных откровенно саботировал. В то время он вступил в затяжную войну с дирекцией по запуску в производство нового, более совершенного вездехода ГАЗ-69. И уже начал проектирование амфибии на его базе. Позволь Липгарт военным добиться своего, внедрение ГАЗ-69 отодвинулось бы на неопределенный срок. К тому же взыграла корпоративная ревность: к инициативам НАМИ на ГАЗе всегда относились скептически. Вполне понятно, что не информировали военных и о ходе подготовки своей новой амфибии. В общем, это была рискованная игра, позволить которую мог себе только человек масштаба Липгарта. Так связано смещение неуступчивого главного конструктора с продвижением амфибии НАМИ-011? Вполне вероятно. И, как в таких случаях бывает, нашлась «добрая душа», инженер Витольд Альбертович Крещук, направивший 26 апреля 1952 года письмо на имя Сталина, в котором обвинял Липгарта — уже полгода не главного конструктора — и руководство ГАЗ в целом в препятствовании освоению удачной амфибии. Крещук чувствовал себя обиженным, поскольку это был первый проект целиком автомобиля, доверенный ему. Проект Крещук не потянул, а вину свалил на Липгарта.

Речь шла о срыве военного заказа. К чести заместителя председателя Совета министров СССР Н. А. Булганина, возглавлявшего госкомиссию, из письма Крещука не выросло «дело конструкторов», как четырьмя годами ранее из письма Тимашук — «дело врачей». Последовали, в общем-то, вполне стандартные оргвыводы: директора ГАЗа перевели с понижением на Ярославский автозавод, главного конструктора послали на Минский, Липгарта — рядовым конструктором — на автозавод «УралЗиС» в Миасс. А работников НАМИ… лишили Сталинской премии, было присужденной за амфибию 011. Но читаешь объяснительную записку Липгарта и понимаешь, что и человека его калибра государственная машина заставляет унижаться.

Эта поучительная история отложится в памяти автозаводцев. В главном коридоре управления конструкторско-экспериментальных работ ГАЗа висят огромные стенды с изображениями всех когда-либо разработанных заводом машин. У каждой — фото создателя. Рядом с изображением НАМИ-ГАЗ-011 — ни портрета, ни подписи.

«Ссылка» длилась год. Липгарт успел разработать две модели грузовика, одна из которых была запущена в производство. В 1953-м Липгарта назначают главным конструктором НАМИ. Столичные блага, жизнь потекла размеренным руслом. Доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Характер никуда не ушел. Липгарт всячески стремился выжать из столичной жизни максимум практического смысла. К этому периоду (по 1969 год) относятся наиболее яркие достижения НАМИ. В частности, создание трехосного грузовика со всеми ведущими колесами НАМИ-О20 — прототипа лучшего в мире, без преувеличения, вездехода в своем классе «Урал». Но тот, в далеком 1933-м, демонстративный перевод из столичного НАМИ на провинциальный ГАЗ, ближе к живому делу, им самим теперь виделся в совершенно ином свете: его могучий мозг оказался невосприимчив к дерзким идеям. Где, как не в отраслевом институте, проводить смелые эксперименты? И что говорило в нем, многолетний опыт практика или нараставшее с годами упрямство? Юрий Аронович Долматовский (брат известного советского поэта) в автобиографической книге «Мне нужен автомобиль» прямо упрекал Липгарта в приверженности только проверенным конструкциям. Долматовский выступал адептом вагонной компоновки легковых автомобилей (примерно как у современных минивэнов). Возле сконструированной им микролитражки «Белка» было о чем поспорить, однако начальник Липгарт лишил его возможности отстоять свою идею. По разумению Липгарта, в копировании «Фиата-600» и превращении его в ЗАЗ-965 «Запорожец» было больше практического смысла. Здесь Липгарт, чей огромный опыт был чрезвычайно востребован, предстает в несколько парадоксальной для себя роли тормоза прогресса. Но как, эксплуатируя первое, такое ценное качество, избежать при этом второго? Думаю, это остается камнем преткновения для всех творцов и мыслителей.

В завершении занимательная историческая деталь. Липгарты состоят в родстве с Пельтцерами — отец конструктора, Арвид Эдуард Липгарт, был женат на Адели Армандовне Пельтцер, дочери известного московского суконного фабриканта. Род Пельтцеров чрезвычайно разветвлен, поэтому довольно трудно установить, кем приходилась Андрею Липгарту известная актриса Татьяна Пельтцер. Но интересно, что брат актрисы, Александр Иванович, был довольно известный автомобильный конструктор и спортсмен. И более того, через Пельтцеров Липгарт является также дальним (ну со-о-всем дальним!) родственником Николая Романовича Бриллинга — выдающегося советского теоретика двигателей внутреннего сгорания, тесно связанного с институтом НАМИ и советским автомобилестроением.