Русские следы спорткаров Porsche

Эпизод первый. Танки

Терпение пресс-секретаря бежало тонкой струйкой, как песок в часах визиря. Он уже готовился отсечь московского гостя от своего большого босса. Сдерживал разве что неподдельный интерес, проявленный Вольфгангом Порше к привезенным из Москвы фотографиям.

Глава легендарной компании стучал полированным ногтем по снимку и самозабвенно твердил: «Да, да, это мой дед; он всегда и повсюду был в шляпе». Что там разберешь на слепеньком снимке? В конце 1920-х основатель семейного дела Фердинанд Порше сотрудничал с Daimler-Benz. И втайне, в нарушение Версальских соглашений, конструировал бронемашины. А испытывали германскую технику в Казани, в секретной германо-советской танковой школе КаМа. С инспекцией туда приезжал великий теоретик танковых клиньев Гейнц Гудериан. А вот бывал ли там Порше? Те трое русских, с кем он встречался в Café Rosenstöckle весной 1932 года (эта кондитерская существует в Штутгарте по сей день), были очень настойчивы и щедры в своих посулах. Поддавшись уговорам, конструктор посетил СССР. Ему показывали все, что только он мог пожелать: заводы, моторы, танки, самолеты. Однако предложению стать главным конструктором Республики Советов Фердинанд Порше предпочел возможность стать главным конструктором Третьего Рейха.

Мы стояли на веранде родового гнезда Порше-Пьехов в Целль-ам-Зее — огромного деревянного крестьянского дома, типичного для Штирии и других альпийских земель Австрии и Германии. Пресс-секретарю очень не хотелось, чтобы говорили о танках. Но след был взят. Он приведет в Казань, к Каргопольским казармам, где квартировала школа КаМа. Сейчас там тоже танковое училище.

Порше и танки — это такая заезженная русская колея. Непросто из нее выбраться — постарались сталинские пропагандисты, любимым жупелом у которых была самоходка «Фердинанд». Названная в честь своего создателя, она оказалась единственной его бронированной машиной, от которой Рейху был хоть какой-то прок. Но стереотип неискореним. Празднуем 70-летие первого спорткара марки Porsche на гоночном треке Moscow Raceway. Это на Новорижском шоссе, между деревнями Шелудьково и Федюково. Звучит вопрос с очевидным подтекстом: «Интересно, а немецкие танки дошли до этого места?» Мне просто стало интересно, что же происходило здесь, где сегодня с густым рыком носятся спорткары, осенью 1941-го? Выяснилось, что аккурат тут 19 ноября 1941 года казаки легендарного генерала Доватора повторили подвиг панфиловцев. Про бой у разъезда Дубосеково даже министр культуры Мединский знает. И почти никто не слышал о героической гибели 4-го эскадрона 37-го Армавирского кавполка 50-й Кубанской кавалерийской дивизии у деревни Федюково. Нет, не было под Москвой никаких танков Порше. Другое дело — легкий армейский вездеход KdF-82, очень хорошо показавший себя в русские морозы. Что-что, а автомобили Порше всегда делал прекрасные — военные, спортивные, без разницы. KdF означает Kraft durch Freude, это название нацистской организации, на средства которой в 1938 году у деревушки Фаллерслебен возвели завод. Крестником выступал сам фюрер, одержимый идеей народного автомобиля — «фольксвагена». И Порше сконструировал такую машину, знаменитый теперь на весь мир «жук». А заодно, на его основе — и вездеход. Сразу после войны рабочий поселок при заводе переименовали в город Вольфсбург — поговаривают, увековечив тем самым память о Гитлере, чья  подпольная кличка была Вольф — Волк.

Эпизод второй. «Икарус» в Вайсзах

О том, что до середины 1960-х у концерна Volkswagen не было собственного конструкторского бюро, и всю разработку вели поршевцы, я узнал от Анатолия Федоровича Лапина, проработавшего главным дизайнером Dr. Ing. h. c. F. Porsche Aktiengesellschaft с 1969 по 1988 год. Русский — главный дизайнер Porsche?!

Строго говоря, Лапин — не совсем Лапин, а Лапиньш. Мама — русская, папа — латыш. Родился 23 мая 1930 года в Риге. Когда в Латвию пришли красные, семья сочла за благо ретироваться в Германию. Из двух зол выбрали худшее. Про гитлерюгенд рассказывал, не скрывая отвращения. Зато в училище Daimler-Benz AG в Гамбурге выучился на конструктора кузовов, что пригодилось, когда после войны голод погнал дальше — в Америку. В центр стиля General Motors приняли с распростертыми объятиями. Но в GM, корпорации транснациональной, действовала ротация кадров. Так в 1965 году Лапин вновь оказался в Германии — в качестве дизайнера Opel. А спустя какое-то время предстояло выбирать уже между перелетом в австралийское отделение GM и возвращением в Штаты. У Лапина подрастали дети, в Детройте же было неспокойно — буйствовали черные банды. Лапин решил остаться в ФРГ. И 15 мая 1969 года стал главным дизайнером Dr. Ing. h. c. F. Porsche Aktiengesellschaft.

«Имейте в виду: там у них работает белый эмигрант!» — стращали наших командировочных, направляемых в загранпоездку в инжиниринговый центр Porsche в Вайсзах. А ездили часто, задолго до проекта «Кортеж». Когда вели совместный проект «Гамма» по разработке семейства автомобилей ВАЗ-2108/2109/2110, из Тольятти в Вайсзах чуть ли не по расписанию ходил «Икарус», ряды сидений в котором остались только в передней части салона, а заднюю переоборудовали для перевозки всяких железяк. С «АвтоВАЗом» Porsche сотрудничал на протяжении почти 20 лет. Об этом подробно вспоминают сами вазовцы в книге «Высокой мысли пламень».

Не менее интересны воспоминания офицера контрразведки КГБ Вениамина Кожемякина, курировавшего контакты с немцами. Те заломили за какой-то из проектов явно завышенную цену — $10 млн. Директор «АвтоВАЗа» Виктор Николаевич Поляков попросил Кожемякина прояснить ситуацию. Разработали спецоперацию: гостей зазвали на теплоходную прогулку по Волге, и пока те любовались видами Жигулевских гор, сотрудники КГБ проникли в гостиничный номер, вскрыли кейс с документами и установили, что немцы завысили стоимость сделки вдвое. Впрочем, по индустрии долго ходили пересуды, что на вырученные от контрактов с СССР деньги компания Porsche построила в своем инжиниринговом центре в Вайсзахе шикарную аэродинамическую трубу.

Эпизод третий. Ошибка доктора Ботта

Мне посчастливилось общаться с одним из первых советских специалистов, посетивших Вайсзах, — Павлом Ивановичем Тараненко. Разыскивал его я совсем по другому поводу, но кто мог знать? Звоню в МАДИ — Московский автодорожный институт, где вроде как знали выход на Тараненко. «Ха! — раздалось на другом конце провода. — Он тебе такого нарассказывает, только держись!»

Немудрено, что истории Павла Ивановича воспринимались окружающими с недоверием: не рифмуются они с офисно-супермаркетовой повседневностью. Я пожалел, что не пишу сценариев.

Они жили с отчимом в Ялте, когда началась Великая Отечественная война. Отчим служил главврачом в санатории «Славати» — немцы его потом расстреляют за помощь партизанам. До войны у Паши был закадычный приятель-татарчонок. Вместе бегали во Дворец пионеров, где изучали автодело. У Паши обнаружилась удивительная способность к языкам: кроме русского и украинского он на слух выучил татарский, а отчим разговаривал с ним по-немецки. Ведал ли он, как круто эти обстоятельства повернут его судьбу?

Его дружок записался в полицаи. Это не испортило их отношений даже после расстрела отчима. Паша все так же продолжал бегать за продуктами в деревню на гору Ай-Петри, где жила бабушка татарчонка: сердобольная старушка снабжала продуктами оставшуюся без кормильца семью. В один из таких походов Паша попал под облаву: паренька приняли за партизанского разведчика. Но с самооборонцами он заговорил по-ихнему, и поэтому его не убили. Привели к татарской бабке, та кинулась на шею: это же внучек, он не партизан! Тут приехали немцы. Но не убили — с ними Паша заговорил по-немецки. Забрали в Симферополь, где посадили в вагон, прицепленный перед паровозом: отпускники австрийских горных дивизий ехали домой, теплушки с местными жителями служили как бы защитой от подрыва эшелона партизанами. Так 17-летний Паша Тараненко угодил в концлагерь «Маутхаузен». Не пропал он и в этот раз — сказал, что знает автомобиль. Парня перевели в филиал лагеря на завод Steyr-Daimler-Puch (это то самое предприятие, где сегодня выпускают знаменитые Mercedes-Benz Geländewagen). В апреле 1945-го пришли наши. Паше вновь несказанно повезло: сотрудник СМЕРШа, разбиравший его дело, знал о печальной судьбе отчима. Тараненко призвали в действующую армию. В составе 25-го гвардейского танкового корпуса 4-й гвардейской танковой армии 1-го Украинского фронта, на «тридцатьчетверке» с бортовым номером «13», он участвовал в Пражской освободительной операции.

Из комода извлекаются довоенные водительские «права» (и как сохранил-то!), аусвайс на завод Steyr-Daimler-Puch, удостоверение малолетнего узника фашизма. Немного фотокарточек: вот он с дружком во Дворце пионеров в Ялте, вот слегка напуганный в лагерной робе, а вот уже с погонами старшего сержанта за рулем трофейного генеральского «мерседеса». Вид важный, я бы сказал, заносчивый.

Были и еще снимки, более современные. Именно они привлекли мое внимание: перед знакомым фасадом Вайсзаха бок о бок стоят легендарный триумфатор «24 часов Ле Мана» Porsche-917 и... наш «Москвич-412».

Рассказ Павла Ивановича был многослойным. Довольно популярный в странах Западной Европы «Москвич-412» стремительно сдавал позиции, и в 1973 году компания Porsche по собственной инициативе создала вариант обновления машины. Еще немцы подготовили два красочных альбома с предложениями, как могло бы выглядеть семейство автомобилей «Москвич» в будущем. Делать наброски доверили начинающему дизайнеру Мартину Смиту. Своего рода разминка, без особых последствий. Смит потом дорастет до должности главного дизайнера европейского отделения Ford Motor, станет вдохновителем концепции так называемого «кинетического дизайна». «Компания Porsche купила "412-й", сняла с него мотор, провела испытания. Как оказалось, мощность легко можно удвоить. Они даже установили этот двигатель на купе Porsche-924, для пробы».

В начале 1976 года Тараненко, как заместитель главного конструктора АЗЛК, отправился в командировку в ФРГ — присматривать новое оборудование для испытаний автомобилей. Двадцатого февраля 1976 года Тараненко прибыл в Вайсзах. «Когда меня представляли Ферри Порше (сыну основателя компании), тот поинтересовался: “Я знаю, что вы в годы войны служили в танковых частях!” Я кивнул и спросил в ответ: “А почему ваш папа после войны сидел во французской тюрьме?” Ферри Порше быстро нашелся: “Там условия были получше!” С юмором дядька был».

Повод для посещения Вайсзаха советскими инженерами на этот раз был, скорее, формальный. К тому времени завод зарубил все альтернативные предложения по развитию и ставил на конвейер убогий «Москвич-2140». Однако, как выяснилось, у главы отдела исследований и разработок компании Porsche Гельмута Ботта имелось к Тараненко весьма деликатное поручение… «Протягивает мне увесистую папку: "Мы предлагаем вашему заводу ставить на производство спортивное купе Porsche-924. Могли бы вы передать наши предложения господину министру Полякову?.."»

Сколь невероятным ни показалось бы такое предложение, сделаем допущение.

Дело в том, что после топливного кризиса 1973 года проект «425» — а именно так назывался тогда Porsche-924 — оказался в подвешенном состоянии. Этот автомобиль создавался по заказу концерна Volkswagen. Но тут у «Фау-Вэ» сменилось руководство, новая метла вымела проект вон. Шефы Porsche с трудом подыскали площадку на бывшем заводе NSU, чтобы выпускать спорткар самостоятельно. Готов предположить, что место не в полной мере устраивало Porsche, как (и это уже не предположение, а факт) не устраивал их откровенно слабый для спортивной модели четырехцилиндровый мотор от микроавтобуса Volkswagen Transporter. Вот если уговорить москвичей выпускать шестицилиндровый двигатель!

Ботт совершил непростительную ошибку. Не учел тонкостей советской иерархии. Такого уровня предложения следовало делать не через инженера, а непосредственно министру. Виктор Николаевич Поляков был человеком властным и самолюбивым. К тому же в приоритетах у него значился «АвтоВАЗ» — гигант, у истоков которого он стоял.

Тараненко поручение выполнил. «Заглянул сначала к замминистра, Евгению Артемовичу Башинджагяну. Уже вместе пошли к Полякову. Поляков сразу надулся: "Вот что, Пал Иваныч. Я доложу Косыгину, а ты пока не смей никому ничего говорить, особенно студентам”».

Видимо, слава о Тараненко, как о прекрасном рассказчике, дошла и до министра.

Интересно, сохранился ли тот «Москвич-412» или Porsche-924 с москвичевским мотором? Не удивлюсь. Музейные запасники компании Dr. Ing. h. c. F. Porsche Aktiengesellschaft огромны. Там, например, хранится вазовская «восьмерка» из опытной партии: по легенде, стараниями Анатолия Федоровича Лапина у машины появились дверные ручки как у спорткара Porsche-924. Возможно, однажды из этих загадок сложится увлекательная книга. К следующему юбилею.