Четыре кольца по дорогам Австрии

День первый: Q5

Тест-драйв начался прямо в аэропорту Вены. После краткого инструктажа и рассказа организаторов об особенностях тех моделей, которые нам предстояло испытать, я сел за руль Q5. Это авто своего рода старожил в линейке, его выпускают уже 10 лет, но лишь в прошлом году кроссовер пережил буквально второе рождение. Мне, в свою очередь, любопытно было протестировать именно его, поскольку дома я езжу на схожей машине, только азиатского производства.

Новый Q5 удивляет с первых же минут. Прежде всего — тишиной в салоне. Чувствуется, что немецкие инженеры основательно поработали над этим компонентом — кроссовер оставляет далеко позади своих японских и корейских одноклассников. Вообще, во всем, что касается комфорта, машина явно на высоте: удобные руль и сидения, панорамная крыша, прекрасный обзор, не говоря уже об акустике от Bang&Olufsen. Впрочем, пытаясь напичкать автомобиль суперсовременной электроникой, в чем-то ее разработчики явно перестарались. Например, информации на панель приборов выводится столько, что внимательно прочитать ее можно лишь с пассажирского сидения. Разочаровал и 12,3-дюймовый дисплей. Точнее, не сам дисплей — с ним как раз все в порядке, а способ выведения на него информации с помощью тачпада, наподобие того, что применяется на ноутбуках. Во время движения сделать это весьма непросто, поскольку отвлекает от дороги. И даже смена радиостанции превращается в серьезную проблему, хотя, возможно, это дело привычки. Гораздо уместнее в этой ситуации был бы сенсорный дисплей. Зато навигатор, оснащенный персональным самообучающимся ассистентом маршрута, подстраивающийся под привычки водителя, — выше всяких похвал. Изучив ваши предпочтения, при следующей поездке система предложит наиболее оптимальный маршрут, причем не один, а целых три, с учетом интенсивности движения и заданного времени прибытия. Кстати, навигационную карту также можно продублировать на приборную панель, и частично — на проекционный дисплей, который отображает на лобовом стекле всю наиболее важную информацию о предстоящих маневрах и скорости автомобиля.

В первый день тест-драйва дорога в основном шла по равнине, вдоль голубого Дуная, который на поверку оказался не таким уж голубым. Правда, сами австрийцы уверяли, что на самом деле река изменила свой воспетый Штраусом цвет после недели дождей, но проверить, так это или нет, времени не было. Зато для проверки ходовых качеств Q5 его было предостаточно на протяжении более чем 200-километрового маршрута. И здесь машина показала себя во всей красе. 249-сильная бензиновая «четверка» оказалась весьма динамичной, разгоняя кроссовер за считанные секунды и позволяя двигаться по автобану с разрешенными здесь 130 км/ч так, что скорость практически не ощущалась. Разного рода электронные «примочки» не допускали заметных кренов в поворотах. А пневмоподвеска играючи проглатывала любые неровности, которые, оказывается, встречаются не только на российских дорогах. Жаль только, до бездорожья и даже обычной грунтовки дело так и не дошло. Но, как говорят те, кто испытывал автомобиль в России, и здесь особых сложностей нет, благодаря постоянному полному приводу в сочетании все с той же пневмоподвеской, поднимающей и опускающей кузов в зависимости от выбранного режима движения. Сам же полный привод получил еще одну интересную функцию: при движении по ровной дороге он незаметно превращался в передний, возвращаясь к полному за миллисекунды при любом повороте руля, неровности и любой другой нестандартной ситуации.

День 2: A5 Sportback

Признаюсь честно: я недолюбливаю спорткары. Не то чтоб совсем их не воспринимаю, просто предпочитаю размеренную езду, без резких ускорений и торможений, без чрезмерного ощущения скорости. И поэтому к A5 Sportback подходил с некоторой опаской. И даже право первым сесть за руль без какого-то ни было сожаления уступил своему напарнику, решив вначале посмотреть на это авто как бы со стороны. Но первые 70 километров трассы убедили меня в том, что ничего экстраординарного в этой машине лично для меня нет, и когда коллега предложил мне поменяться местами, я сделал это уже в предвкушении новых ощущений, но без какого-то беспокойства.

И реальность меня не разочаровала. Дело в том, что мне не пришлось разгоняться до каких-то немыслимых скоростей, или «штопать» по автобану. Большая часть пути проходила по альпийскому серпантину. И здесь машина показала все, на что она способна. А способна она на самом деле как будто прилипать к трассе, которая, к слову, была не столь безупречна по качеству, как австрийские скоростные шоссе. Электронные ассистенты уверенно вели A5 Sportback в поворотах, не меняя ее динамики. Подвеска не подкачала ни разу, сглатывая любые неровности. И даже когда однажды автомобиль на скорости преодолел крутой перевал, дискомфорта не было — небольшой прыжок ощущался как нечто само собой разумеющееся для такой машины. Конечно, я бы предпочел покорять горы на кроссовере, но спорткар выглядел в этой ситуации не хуже. Единственное, что не удалось полноценно испытать во время тест-драйва, — это адаптивный круиз-контроль с функцией stop&go, позволяющий не держать ногу на педали даже в пробках. Но те, кто уже успели попробовать эту фишку, в один голос утверждают, — это серьезный шаг к беспилотнику, который реализован уже сегодня.

День 3: Q7

Последний день тест-драйва я провел за рулем самого большого кроссовера в семействе Audi. Причем пришлось в силу ряда причин проехать за его рулем больше, чем за предыдущие 2 дня, — свыше 400 км. И, пожалуй, это был самый комфортный и продвинутый автомобиль, который мне довелось испытать в ходе этого тест-драйва. Трехлитровый турбодизель TDI с 249 л.с. разгонял двухтонную махину до сотни менее, чем за 7 секунд, выдавая при этом на бортовом компьютере всего 7 литров расхода (разработчики утверждают, что на трассе машина способна выдавать и меньше 6, но я, честно говоря, до таких рекордов не дотянул). Все лестные характеристики, которые приведены выше для версии Q5, вполне уместны и здесь, только в еще более превосходной степени. Впрочем, это совсем неудивительно для автомобиля премиум-класса, стоимость которого начинается от 3,7 млн и доходит до 7 млн (в случае комплектации его всеми удобными опциями). Особенно удобными оказались на трассе функции, связанные с реакцией на приближающиеся машины на соседних полосах: на боковых зеркалах и панели приборов появлялись сигналы в случае, если сближение могло хоть в какой-то степени стать помехой для маневрирования. Впрочем, без ложки дегтя не обошлось и в флагмане. Очень трудно привыкнуть к рычагу автомата, который не фиксируется в определенных положениях. И поэтому все время приходится смотреть на него, чтобы определить, что именно ты включаешь. Как и к режиму Parking. который включается кнопкой на самом рычаге, а выключается другой клавишей, расположенной рядом с ним.

Что в остатке

При всех плюсах и минусах новых моделей Audi несомненно одно. Автомир движется по пути создания беспилотных автомобилей. И уже сегодня на действующих моделях отрабатываются, более или менее успешно, их основные функции. И то, что кажется сегодня не совсем удобным или недостаточно комфортным с точки зрения водителя, превратится уже в самое ближайшее время в норму для пассажиров «беспилотников». Ждать, судя по всему, осталось недолго.