Антон Носик: Дорога в Ад

В прошлую субботу в «Домодедово» совершил аварийную посадку Ту-154 «Дагестанских авиалиний», следовавший рейсом из «Внукова» в Махачкалу. По идее, у пассажиров и экипажа не было никаких шансов уцелеть: на высоте 9900 метров у самолета отказали два двигателя, генераторы и навигационные приборы. При посадке в неблагоприятных погодных условиях пилоты не вписались в коридор, отклонились на 400 метров от полосы, врезались в холм, фюзеляж воздушного судна раскололся на три части… Тем не менее погибло всего два человека из 163 находившихся на борту. И вот уже четвертый день прокуратура занимается расследованием причин катастрофы. Озвучено пять официальных версий, изучаются показания самописцев, следователи допрашивают пилотов, в офисах ОАО «Дагестанские авиалинии» проводятся выемки документов, а на внуковской заправке арестован керосин, которым заправляли перед вылетом разбившийся борт. Судя по интенсивности следственных действий (и повышенному вниманию прессы к этой катастрофе), речь идет об из ряда вон выходящем событии.

На самом деле авария весьма далека от уникальности. 2 декабря аварийную посадку в Сыктывкаре совершил пассажирский самолет Ан-26 авиакомпании «Ютэйр», выполнявший чартерный рейс по маршруту Усинск — Самара. На высоте свыше 5 километров у него отказал триммер элерона (элемент хвостовой части). В ту же субботу, когда Ту-154 разбился в «Домодедове», аварийную посадку в аэропорту Петропавловска-Камчатского совершил Boeing 767-300, выполнявший рейс в Москву. У него разбилось окно в кабине пилотов. В ночь с субботы на воскресенье аварийную посадку в екатеринбургском аэропорту «Кольцово» совершил Boeing 737 из Краснодара. А в понедельник в связи с разгерметизацией салона вынужденную посадку в Иркутске совершил Ан-24 авиакомпании «Ютэйр».

Понятно, что, когда речь идет о «Дагестанских авиалиниях», где средний возраст воздушного судна превышает 25 лет, велик соблазн списать катастрофу на моральное устаревание советских бортов, к которым никто уже давно не производит комплектующих. Но за пределами России в те же дни случилось не меньше происшествий, и самолеты советской сборки в них вообще не участвовали. В воскресенье в Риге из-за падения давления в салоне вынужденно приземлился самолет Bombardier Q400 NextGen, следовавший рейсом в Брюссель. В ночь на понедельник в аэропорту Караганды совершил аварийную посадку Boeing 747 китайской компании Cathay Pacific, выполнявший рейс из Амстердама в Гонконг. 6 декабря в Тбилисском международном аэропорту через 40 минут после взлета аварийно сел Boeing 737 немецкой компании Lufthansa. В тот же день в небе над Лиссабоном начал разваливаться ангольский самолет, только что вылетевший из аэропорта португальской столицы. Его удалось посадить, но обломки, упавшие на землю, причинили травмы и разрушения в пригородах.  

Увы, список техногенных катастроф за минувшие выходные не ограничился гражданской авиацией. В ночь с пятницы на субботу прогремел взрыв в скором поезде Псков — Москва, затем случилось падение сразу трех спутников ГЛОНАСС в районе Гавайского архипелага в воскресенье. Резюмируя этот список, остается лишь вспомнить припев известной песни Криса Ри «Дорога в Ад»:

This ain't no technological breakdown

Oh no, this is the road to Hell.

Лично меня реестр техногенных катастроф последней недели заставляет задуматься об одном простом обстоятельстве. На всей планете число транспортных средств, способных выйти из строя с катастрофическими последствиями, лавинообразно увеличивается с каждым годом. И проблема не сводится к тому, что техника ветшает, потому что у мелких региональных авиакомпаний нет ресурсов для модернизации своего авиапарка. Это может быть справедливо в отношении самолетов «Дагестанских авиалиний», но это явно не относится к трем спутникам ГЛОНАСС, затонувшим в Тихом океане. Также это вряд ли относится к «Аэробусу А330-203» компании Air France, который совершил свой первый полет в феврале 2005 года и потерпел крушение над Атлантикой из-за отказа бортовых систем в ночь на 1 июня 2009 года. Или к «Аэробусу А380», введенному в коммерческую эксплуатацию в 2007 году. Он, слава богу, еще не терпел крушений, но причины его аварийной посадки в Сингапуре месяц назад пока что выясняются.

Понятно, что до определенного момента все мы вольны от этих катастроф и аварийных посадок отмахиваться, ссылаясь на статистику. Легковые машины тоже ведь бьются с первых дней существования автотранспорта, и никого это, кажется, по сей день не смущает. На каждый разбившийся автомобиль приходятся тысячи благополучно добравшихся до места своего назначения — и нам этого достаточно, чтобы не считать поездку на машине опасным предприятием. То же касается и авиации. До сих пор никакие воздушные катастрофы, не говоря уже об аварийных посадках самолетов, не приводили к снижению спроса на авиабилеты. Может быть, мы и дальше продолжим летать, как раньше, без оглядки на статистику происшествий…

Мне, разумеется, хотелось бы думать, что так оно и будет. Что число авиакатастроф и через год, и через пять останется в неких условно допустимых пределах, никак не влияющих на мировой (или внутрироссийский) рынок воздушных перевозок. Потому что лично меня мысль о возможной катастрофе едва ли удержит от запланированных авиаперелетов: я фаталист, и на статистику мне наплевать. Сегодня я улетаю в Киев, завтра лечу обратно в Москву, в субботу у меня рейс в Питер, а в воскресенье я рассчитываю прилететь обратно в «Домодедово»… Но если и впредь техногенные катастрофы продолжатся в темпе, взятом на прошлой неделе, то довольно скоро на пересмотре тарифов настоят страховщики. И цены билетов будут драматически скорректированы. Перелеты из Москвы в Питер, Киев или Самару станут удовольствием для очень богатых людей. Соответственно, уменьшится количество сперва рейсов, а затем и авиакомпаний. В итоге мы внукам своим станем рассказывать о блаженных временах, когда человек мог просто так купить билет и полететь на самолете, куда ему заблагорассудится. А не копить полжизни на билет в один конец...

И, честное слово, я дорого бы дал, чтобы эти мои опасения оказались пустой и беспочвенной фантазией.