Автосалон в Детройте. Полурасцвет полураспада
В Детройте состоялась Североамериканская международная автомобильная выставка North American International Auto Show (NAIAS). Аббревиатура эта звучит если не боевым кличем ирокезов, то с оптимизмом потянувшегося за длинным долларом мексиканского нелегала: «Найэс!» Впрочем, когда в 1987 году открывали первую выставку, ничего особого в Ассоциации детройтских автомобильных дилеров (DADA) не придумывали. Подобрали необходимые слова и отобрали нужные буквы. За сравнительно малый по меркам подобных мероприятий срок NAIAS сделалась самым авторитетным автошоу в США. Свою роль сыграл и кредит доверия, отпущенный индустрией: как-никак Детройт – какая ни есть, а автомобильная столица Америки, и другие претенденты на это звание не объявлялись.
Детройт встречает пронизывающим ветром с Великих озер. Это холод приставленного к ребрам ножа. Главное в этом городе – не забредать за границы зеркально-стеклянного небоскребного сити, где, собственно, и проходит NAIAS. А если и выбираться, то на машине с закрытыми окнами и заблокированными дверьми. В Детройте не покидает ощущение, спрессованное в тревожном речитативе рэпера Дэнни Брауна Detroit 187: 187 – это код убийства, используемый полицейскими в радиопереговорах.
У Детройта никаких шансов стать моим любимым городом. Как не останется и надежд стать его почетным жителем – после того как для его описания я использую эпитеты вроде «город великого индустриального исхода» или «кварталы разбитых надежд». Тема детройтских руин чрезвычайно популярна в блогосфере. Разъедающая город ржавчина поражает и вполне благополучные районы – с двухэтажными, совсем сельскими на вид домиками и увитыми плющом заборами-штакетниками. Тревога гонит людей прочь с насиженных мест. Пару лет назад в Детройте забастовал местный симфонический оркестр. Забастовал глухо и безнадежно. Публику в этой связи удивил сам факт наличия в Детройте филармонии. Черные сборщики с конвейеров слушают классику?
Таковы плоды индустриального перекоса. Кстати, и процветающий Детройт сотрясали социальные взрывы. Они вообще присущи промышленным центрам. Вспомним молодежные банды в Набережных Челнах – тщательно замалчиваемую в СССР проблему, всплывшую только на волне перестройки. Столкновения черного населения рабочих кварталов с полицией происходили в новейшей истории Детройта самое малое дважды: в 1943 и 1967 годах. Всякий раз оборачиваясь внушительным списком убитых. Но как не хотелось видеть в этом признаки распада могущественной автомобильной индустрии!
«Детройт переживает трудные времена» – излюбленная тема советских журналистов-международников. Такие статьи делались на коленке – не выезжая из вашингтонского или нью-йоркского бюро, по газетным вырезкам и телерепортажам американских коллег. Кто тебе отпустит валюту на командировку! Да и лень. Собкоры злопыхали, но – удивительное дело – наша вера в могущество автомобильной индустрии США не ослабевала. Оттого ли, что рекламные снимки в журнале «Америка» смотрелись эффектнее слепеньких репродукций в «Комсомольской правде»? Или не наши шпионы в советских фильмах выглядели привлекательнее наших разведчиков? А еще было американское посольство с небрежно запаркованными у бровки пижонскими «дорожными дредноутами». В институте мы, помню, увлекались «Колесами» Артура Хейли. Жанр производственного романа Хейли отточил до совершенства. Читай мы чуточку внимательнее, все нашли бы у Хейли: и рутину, и безысходность, и криминал. Но отложился и запомнился только шик профессии: «Сегодня у него есть Эрика и полная смысла жизнь. А завтра и во все последующие дни в мыслях будет только «Форд Фарстар». Недавно на одном из телеканалов кто-то хорошо подметил: «Запад здорово надул нас со своим капитализмом».
Детройт и сегодня бьет на поражение. Кварталы вокруг выставочного центра Кобо, где проходит NAIAS, – как последний рубеж, иллюзорные стены, за которыми укрываются от натиска постиндустриальных варваров носители возвышенной автомобильной культуры Америки. Выставка – зеркало достижений индустрии. Но нервный пульс города не прощупывается в павильонах. Там царит расслабляющий полумрак. Получается, кривое зеркало?
Терапевтическое назначение торгово-промышленных шоу очевидно. Не вылечит, так успокоит. Вопрос в действенности «лекарства». Ни гибридные автомобили, ни правительственные гарантии, ни китайские производители уже не взбадривают Детройт. Теперь пользуют размахом и пышностью. На моей памяти NAIAS не знала такого числа новинок – их набралось около пятидесяти, а главное – новинок столь дорогих. Получается, лечат подобное подобным: несоизмеримые с реальными доходами запросы американцев – сверхдорогими моделями вроде Bentley Continental GT Speed Convertible и Maserati Quattroporte, непомерные расходы топлива – сверхмощными и прожорливыми внедорожниками и спорткарами.
Иногда эта логика дает сбои. Скажем, в случае с ключевой премьерой выставки – спорткаром Chevrolet Corvette Stingray 2014 модельного года. Corvette – настоящий тотем автомобильной Америки, хранитель генотипа отрасли. Седьмому по счету поколению ‘vette давно уже полагалось появиться, С6 выпускалось с 2004-го. И от прежней модели, по уверениям разработчиков, осталось всего два узла – остальное полностью новое. Снимок шасси автомобиля – эротика в духе Хельмута Ньютона и Марио Тестино. Но, спрашивается, за каким чертом вытаскивать из нафталина прозвище Stingray? Его Corvette получил в 1963 году. В то время, начитавшись Хемингуэя, все в дизайн-центре General Motors сходили с ума по рыбалке. Продольная планка, рассекающая надвое заднее стекло, напомнила длинный хвост ската-хвостокола. Если Corvette, несомненно, культовая машина, то вокруг Stingray образовался свой особый «культ малого». Когда же перемычку с заднего стекла удалили (сокращение издержек!), воздававшие почести машине просто рыдали. В понимании истинных ценителей – кто бы сомневался, что Corvette адресован в первую очередь ценителям, – укоренилось: не бывает настоящего Stingray без перемычки… Еще как бывает! – заявляют вдруг нам сегодня. Вот же он – Corvette Stingray’2014, с бессовестно-цельным задним стеклом.
Странной логике следовал Mercedes-Benz, выстрелив на NAIAS сразу двумя равнозначными премьерами – модным четырехдверным купе CLA на переднем приводе и глубоко измененным Е-классом. Это как отправиться в Детройтское общество камерной музыки на скрипичный концерт Сергея и Лусинэ Хачатрян, захватив с собой на всякий случай записи того же Дэнни Брауна. Выставок впереди – целый календарь: Чикаго, Женева, Сеул, Шанхай, Франкфурт. Хватит ли у Mercedes-Benz премьер? Впрочем, и злой гений марки, компания BMW, не отставала по числу новинок.
И совсем вне очевидной логики – сделанное на салоне объявление о партнерстве, казалось, непримиримых соперников, Mercedes-Benz и Infiniti. Премиум-седан Infiniti Q50 получит моторы из Штутгарта. Укореняешься во мнении, что производители решили больше не рассматривать Audi, BMW и Mercedes-Benz как потенциальных конкурентов. Пусть эти надутые германские индюки соперничают между собой! Решили – и сосредоточились на создании просто хороших автомобилей.
И еще одно отрезвляющее веяние пасмурного автомобильного завтра. NAIAS окончательно зафиксировала и без того очевидную тенденцию: покупатель пересаживается на кроссоверы. Генеральное сражение за клиента среди этих странноватого вида автомобилей пока только намечено в диспозиции. В духе старой французской кинокомедии про Фанфана Тюльпана:
– Где будет находиться левый фланг?
– Справа!
– А правый?
– Слева!
Насколько же они пока беспомощны и подражают друг другу, эти кроссоверы. Однако в их широком появлении усматривается возврат к здравому смыслу. Своего рода переосмысление автомобиля. Большинству не нужна машина с выдающимися ездовыми характеристиками. А значит, не нужна аэродинамика, низкая спортивная посадка, жесткая подвеска, разгон за четыре секунды до «сотни». Напротив, необходим запас под днищем, чтобы вскарабкаться на бордюр или в выходные семьей уехать в лес. И чтобы двигатель экономно расходовал топливо. Безусловно, усаживаться и выходить удобнее из высокого кузова. И багажник важен – места в нем много не бывает. А если еще все колеса ведущие, чтобы зимой выбираться из сугробов… Это ли не рациональный подход к машине? А что до эмоциональности, то пусть она останется на долю штучных моделей, вроде Chevrolet Corvette. Они-то и понесут дальше сладкий миф о настоящем автомобиле.С