Детское нежелание платить за парковку
Прочитал очередную заметку Сергея Лесневского. Вспомнил знаменитую фразу генерала Хлудова из фильма «Бег»: «Плохой солдат! Ты хорошо начал, а кончил скверно…» Начал этот автор, в самом деле, круто: Ferrari, Lamborghini, 600 л. с. под капотом. А вот кончил чем-то невнятным по поводу дороговизны парковочного абонемента, «промоченных ботинок» и «жидкой грязи в баллончиках».
Впрочем, гневными филиппиками по поводу «запретительных» парковочных тарифов разразились в последние дни многие авторы, включая Глеба Павловского. Ну, да бог с ними, с «промоченными ботинками» Сергея Лесневского за сколько-то сотен евро и «штрафной диктатурой» от Глеба Павловского, нарушающей «рыночную логику». Главное дело в том, что многочисленные горожане-автомобилисты, далекие от ремесла Transportation Planning, имея вполне здравое представление о микроэкономике сегмента «автомобиль в городе», ничего толком не знают про макроэкономику и планировочные макропропорции того же сегмента.
Начну с экономики.
В бюджете Москвы на 2017 год на обустройство нашей с вами автомобильной среды, то есть на дорожное строительство, ремонт и содержание улично-дорожной сети, организацию дорожного движения и парковочных мест, планируется направить 246 млрд рублей. По всем нашим «непосильным» автомобильным обременениям — акцизам на топливо, транспортному налогу, парковочных платежам — в бюджет города поступит 45,5 млрд рублей.
Таким образом, отношение user payment к road cost составляет у нас в Москве 18,5%. Эта цифра, рекордно благоприятная для столичных автомобилистов, не имеет мировых аналогов.
К примеру, в западноевропейских городах она, как правило, превышает 100%. Действует жесткий принцип справедливого платежа — road users must pay their way: автомобилисты в полной мере платят за свои радости, да еще участвуют в финансировании муниципальной поддержки общественного транспорта. Случаи, когда этот показатель составляет процентов 70–80, рассматриваются как грандиозная победа автомобильного лобби.
На основе приведенных выше бюджетных проектировок несложно сосчитать, что на каждого москвича по факту владения автомобилем приходится в среднем порядка 50 тысяч рублей виртуальной годовой дотации. Таким образом, все столичные автомобилисты, от «нищебродов» до владельцев Ferrari, являются регулярными бенефициарами бюджета Москвы, конкурируя в масштабах бюджетной поддержки разве что с пенсионерами. Принцип справедливого платежа нарушается у нас с особым цинизмом и дерзостью. Проще говоря, московские автомобилисты являются классическими freeriders, или, по-русски, халявщиками!
Теперь о планировочных пропорциях.
Площадь асфальтированной поверхности нашего города, относящейся к категории общего пользования, составляет порядка 110 млн кв. м; количество автомобилей, по примерному счету, 4 млн единиц. На «душу» одного автомобиля приходится, таким образом, не более 27–28 кв. м. Это, увы, еще один антирекорд: более скверный баланс между общедоступным асфальтом и автомобильным парком в мире найти можно, но трудно. В Западной Европе тот же среднедушевой показатель колеблется вокруг отметки 100, в Северной Америке и вовсе вокруг отметки 200 кв. м.
У нас с вами на один и тот же пятачок городской территории, называемый парковочным лотом, во многих случаях претендует два-три и более автомобилистов. Как прикажете делить территорию? Известны три классических рецепта.
1) Кто встал, того и тапочки. Более жестким вариантом того же рецепта является ковбойское правило: кто первым выстрелил…
2) Занимаем места в порядке общей очереди. В качестве иллюстрации приведу пародийную эпитафию, которую я обнаружил на одном из сайтов, посвященных истории автомобилизации:
Here lies an urban gentleman
Who failed to make his mark,
He died with his lifetime squandered,
Hunting some place to park.
(O. Barker, Ode to valet, Toronto, 1946)
3) Занимаем места согласно результатам виртуального аукциона. Другими словами, вводим грубую и циничную ценовую дискриминацию: кто больше заплатит, тому и место.
Все описанные варианты в автомобильной истории человечества были опробованы; идеального среди них нет, но третий явно предпочтительнее. Рацпредложения на тему «пусть нам правительство построит дешевые паркинги» не рассматриваются.
Писать на эту и все подобные темы — занятие, увы, малопродуктивное. Суть дела была точно отражена в выразительном эпиграфе к рассказу Хулио Кортасара «Южное шоссе», заимствованном из номера римской газеты L'Espresso за июнь 1964 года: «Считается, что об этих оголтелых автомобилистах рассказывать нечего... В самом деле, пробки на дорогах — любопытное зрелище, но не более».
Пробки на дорогах, как и автомобильное фрирайдерство, можно считать детской болезнью, характерной для раннего этапа автомобилизации городов. Болезни такого рода посредством изгнания бесов не лечатся. Впрочем, для взрослых они не опасны.