Денис Орлов: Малкольм Уэрд. Личная точка зрения на маленький Cadillac

Интервью началось с встречного вопроса моего собеседника:

— Вы знаете Стива Маттина?

СЧто за вопрос — конечно, я знаю Стива Маттина, главного дизайнера «АвтоВАЗа», под чьим руководством создана Lada Vesta. В зачете у господина Маттина Mercedes-Benz A-класса 1997 года, Volvo XC60 2008 года и еще несколько известных моделей.

Мы с ним учились в одном классе в средней школе в Бедфорде. И на A-level, и потом в университете Ковентри. Нас было трое приятелей, мы грезили автомобилями, еще неотчетливо, не ведая, к чему все приведет. Помню, нам было по 16, когда мы впервые участвовали в дизайн-конкурсе (и победили, получив по 1000 фунтов стерлингов каждый. — Прим. ред). Когда тогдашний директор по дизайну завода Vauxhall выбрал мои рисунки, сколько было гордости у отца, он тоже работал в индустрии! А дальше все нарастало как снежный ком.  

Три человека из одного класса, из обычной общеобразовательной школы стали автомобильными дизайнерами.

СУрожайный год.

Не то слово! Таков мир автомобилей!

СИ вот, впитав британские автомобильные традиции, и после после более чем 27 лет службы на Opel, вы поставлены главным экстерьер-дизайнером Cadillac. Не находите ли такое назначение несколько странным?

Отчего же мое назначение показалось вам странным?

СГде Cadillac, а где Opel. Птицы разного полета!

Что ж, в таком случае это весьма своевременный вопрос. Впереди Cadillac ждут заманчивые перспективы. Мы хотим сделать марку более международной. Одной из моих задач будет продолжать поддерживать наметившийся рост усилиями дизайн-студий. Направление, в котором мы движемся, отражает концепт-кар Escala, который, полагаю, произвел на вас впечатление. За эти 27 лет в Opel — а я начинал с разработки фар и задних фонарей для малолитражки Corsa B — мною накоплен немалый опыт. Надеюсь, он сейчас пригодится. В особенности опыт полного преображения марки, осуществленного за минувшие десять лет. Лично для меня погружаться в совершенно иную среду после стольких лет в одной компании непросто и очень ответственно.

ССреди того, что сделано вами в Opel, есть умопомрачительный, очень изобретательный и в чем-то даже провоцирующий зрителя прототип GT (2015 год). Скажите, почему так выходит, что концепт-кары всегда интереснее серийных моделей, которые из них получаются?

На самом деле существуют разные виды концептуальных автомобилей или шоу-каров. Одни практически выступают прообразами серийных машин, другие — мы зовем их «тизерами» — предваряют собой появление в обозримом будущем — может, через год или два — похожей серийной модели. Немало концепт-каров оставляют совсем иное впечатление, нежели текущая продукция. Мы строим их, чтобы не терять связи с потребителем — делиться своими задумками, объяснять ход мысли. Потом, концепт-кар для дизайнера — это возможность попробовать себя в эксперименте. Накладно экспериментировать на серийной продукции. Поэтому мы строим автомобили, которые, возможно, так никогда и не запустим в производство. Опять же, если мы обратимся к примеру Escala, то обнаружим в нем немало того, что в будущем непременно появится на Cadillac следующего поколения: пропорции, пластика поверхностей, очертания.

СМне тут видится одна проблема — нарушенные ожидания клиентов. Неужели компании настолько уверены в себе, что позволяют столь явно разочаровывать своего покупателя?

Доля правды в этом есть. Однако не будем забывать, что при помощи концепт-каров компании как бы пробуют воду. Нам просто необходим определенный резонанс. Нам также важно обозначить направление, в каком в ближайшие 10–15–20 лет будет двигаться марка. Например, сегодня энергично развиваются электронные технологии, электрические трансмиссии — все это находит себя в концептуальных автомобилях.

СНо вот почему во внешности современных автомобилей год за годом накапливается столько агрессии? Что об этом говорят фокус-группы?

Большинство маркетинговых исследований показывают, что чрезмерно агрессивные формы не приветствуются покупателями. Впрочем, оценка разнится от сегмента к сегменту, в зависимости от типа автомобиля. Можно сказать, чем меньше автомобиль размерами, тем чаще публика предпочитает видеть его более дружелюбным, миловидным. В то же время, действительно, есть марки, представляющие автомобили с очень агрессивными фарами и пропорциями радиаторной решетки. Хотя, если форма приглянулась, самые резкие линии уже не кажутся нам слишком агрессивными. Скажите, это мнение покупателей или такое впечатление сложилось у вас лично?

СДа девушки жалуются! В нашем мире и так столько агрессии... Даже в пресс-релизах повсеместно встречаются горделивые фразы вроде: «Мы сделали переднюю часть кузова более агрессивной...»

Повторю, что многое зависит от сегмента. Тут в чем-то виноваты и мелкие фары, используемые сегодня. С одной стороны, они сигнализируют об использовании компанией самых передовых технологий (светодиодная и лазерная проекционная оптика. — Прим. ред.), с другой стороны, «прищур» таких фар принимают за излишнюю агрессию. В этом плане Cadillac, с его вертикально-ориентированной оптикой, разнесенной по углам кузова, оставляет совершенно иное впечатление.

СВы предвосхитили следующий вопрос, об устойчивой связи дизайна Cadillac со славным прошлым марки. До сих пор, говоря о Cadillac, многие представляют себе вертикальные кили задних крыльев, огромное лобовое стекло с боковыми зализами, геральдику и тому подобное. Могут ли подобные элементы найти отражение в моделях будущего?

Я и сам большой сторонник использования подобных элементов, имевших широкое хождение на рубеже 1950–1960-х годов, — разумеется, в современной интерпретации. Но возникает опасность чрезмерного погружения в ретро. Все мы понимаем, что не старшее поколение станет основными покупателями в будущем. Это объективная реальность, и ее приходится учитывать. В любом случае, Cadillac нацелен в первую очередь на людей передовых взглядов. Словом, мы чрезвычайно осторожны в заимствовании стилистических решений из прошлого. Скорее, мы ищем вдохновение в каких-то безусловно привлекательных примерах, скажем, в простых сечениях кузова или панорамных стеклах — весьма ярком, отражающем эпоху элементе. Думаю, новые возможности для этого откроются с освоением новых технических решений, например, альтернативных силовых установок.

ССледующий вопрос связан с Китаем. Сегодня это самый крупный и быстрорастущий автомобильный рынок в мире, и разумеется, он очень важен для Cadillac. Получат ли новинки марки в связи с этим какие-то элементы оформления в восточных традициях? У китайцев, насколько известно, весьма специфические вкусы. Возможно, вам приходилось изучать древние манускрипты или как-то иначе поближе знакомиться с культурой региона.

Наш интерес к Китаю безусловен. Этот рынок, конечно, имеет свои особенности. Однако, насколько мне удалось понять особенности тамошнего потребителя, главной из них вот уже многие годы является готовность впитывать европейскую и американскую автомобильную культуру. Возможно, с насыщением китайского рынка национальные пристрастия проявятся отчетливее.

СКак обстоят дела с известной чертой американских автомобилей — совсем не премиальным уровнем салонов? Одно дело — разглядывать ретушированные картинки в рекламных буклетах, и совсем другое — залезть в живой автомобиль. Щели в обивке, кривая прострочка на сиденьях, тормозящая мультимедийная система, что-нибудь обязательно где-нибудь топорщится...

Мы беседуем, сидя в Cadillac CT6 — автомобиле нового поколения. И вы лично можете убедиться, насколько аккуратно подогнаны друг к другу все панели, насколько качественные материалы здесь используются. Алькантара, например. Из Opel, где всему этому уделялось пристальное внимание, я принес с собой особую щепетильность к деталям. Проблема еще и в том, что премиальные модели, скажем, германских марок всегда использовали более дорогие материалы. Поверьте, модели Cadillac следующих поколений в этой части шагнут далеко вперед. Кое-какие из решений, что появятся в ближайшие два-три года, представлены пока на концепт-каре Escala.

СКак вы относитесь к прогнозу, что в будущем останутся лишь два типа автомобилей: SUV (Sport-Utility Vehicle. — Прим. ред.) и сверхдорогие спорткары?

Полагаю, что рынок SUV продолжит рост. Покупатель любит сидеть высоко, ему нравится агрессивный дизайн...

С...Ага, снова агрессивный!

Ну да, ну да... Что поделаешь. Большие колеса и все такое. Мир движется в этом направлении. Но я не верю, что SUV окончательно прикончат седаны, универсалы, спорткупе и другие типы автомобилей. И здесь, в Европе, и особенно в Америке проявляется такая особенность: практически каждый имеет по две машины, SUV и легковую модель. И пользуется ими поочередно.

СВы заметили, что сами сейчас разделили понятия SUV и легковой автомобиль? То есть SUV перестали быть одним из видов обычных машин, а выросли в самостоятельное явление.

Ну да, SUV, кроссоверы — и обычные легковые автомобили. По габаритам одни остаются низкими, другие — высокими. И мы, в Cadillac, тоже сегодня расширяем нашу коллекцию SUV.

СКак человек, столько лет проработавший в Opel, ответьте, пожалуйста: насколько маленьким может быть Cadillac будущего?

Ха! Он может быть меньше. Действительно. Я имею в виду не усредненную величину, а появление марки в сегментах более компактных автомобилей. У нас есть все возможности осваивать новое жизненное пространство. Это вопрос, открытый для обсуждения.