Не вместо, а вместе: как человек и ИИ делят управление городом

По словам Максима Ликсутова, заместителя мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности, в ближайшие пять-десять лет беспилотный транспорт прочно войдёт в нашу жизнь — во многом благодаря подходу Правительства Российской Федерации. Например, разработанный Минэкономразвития и установленный Правительством в 2024 году экспериментальный правовой режим для запуска полностью беспилотного транспорта законодательно обеспечил  возможность тестирования и запуска подобных технологий. При этом даже сегодня на примере беспилотных трамваев можно видеть, что компьютер справляется с управлением не хуже профессионального водителя: полноценно видит дорожную обстановку, плавно разгоняется и тормозит, останавливается на пешеходных переходах и остановках без ошибок и так далее. С учетом испытаний беспилотные трамваи прошли более 40 тыс. км, а пассажиры совершили на них свыше 120 тыс. поездок. Уже в этом году по поручению Мэра Москвы Сергея Собянина общее число беспилотных трамваев в столице достигнет 15, к 2030 году их доля составит две трети парка, а к 2035-му — 90% парка столичных трамваев.

Глобальный контекст: три модели внедрения

На глобальном фоне этот переход выглядит по-разному. Китай сегодня — лидер по масштабу: сервисы Apollo Go компании Baidu работают в Пекине, Ухане и ряде других городов, где автономные такси уже выполняют миллионы поездок в год. При этом эксплуатация ведётся в рамках специально выделенных зон, а на части маршрутов сохраняется удалённый контроль операторов. В ОАЭ, прежде всего в Дубае и Абу-Даби, внедрение сопровождается крупными инвестициями — город заявлял цель довести долю автономных поездок до 25% к 2030 году. Однако здесь акцент смещён в сторону премиальных сервисов и логистики: беспилотные шаттлы, роботакси в отдельных районах, автономные грузовые решения.

Москва в этом контексте идёт по третьему пути — интеграции в массовую транспортную систему. Речь не о точечных сервисах, а о постепенной трансформации всей городской мобильности. Беспилотные трамваи регулярно перевозят пассажиров, и, по словам первого заместителя руководителя Департамента транспорта Москвы Романа Латыпова, «безопасность пассажиров — наш безусловный приоритет, который обозначил заммэра по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов… важно не только внедрить инновации, но и органично вписать их в городской ландшафт».

К 2030 году значительная часть трамвайного парка должна перейти на беспилотное управление. Но важно, что в этой модели беспилотность не означает отказ от человека. «Хорошая аналогия — авиаотрасль. Самолёт большую часть пути ведёт автопилот, но в кабине всё равно присутствуют пилоты», — говорит Латыпов. Этот подход принципиален: технологии не заменяют людей, а меняют их роль. Более того, «внедрение технологий не подразумевает сокращений, мы продолжим набор машинистов и водителей», — подчёркивает он.

Тема внедрения беспилотных технологий в транспорте активно обсуждается среди представителей крупнейших игроков рынка и власти. Так, на Международном транспортно-логистическом форуме, который прошел в апреле в Санкт-Петербурге, целая дискуссия была посвящена развитию передовых систем. Развитие транспорта, в особенности беспилотных технологий, имеет ключевое значение в развитии регионов России, подчеркнул министр транспорта РФ Андрей Никитин, который выступил модератором сессии. «Наша страна обладает четкой позицией национального лидера, который однозначно поддерживает развитие таких технологий. У нас есть компании — глобальные лидеры, регионы-первопроходцы, глубокое понимание того, какую нормативную базу необходимо совершенствовать», — сказал он. «Мы ведем активную работу по двум основным направлениям: развитие самих технологий на площадках экспериментальных режимов и формирование современной нормативной базы. Мы стараемся, как минимум, не отставать от мировых лидеров, а где-то даже их опережать. Все эти планы четко заложены в нашу стратегию до 2050 года. Мы точно понимаем, каких целей хотим достичь», — подытожил спикер. 

Член правления «Яндекс Рус» Тигран Худавердян отмечал, что Россия наравне с Америкой и Китаем не только собирается внедрять беспилотный транспорт, но и самостоятельно его разрабатывает и достигает хороших результатов: «Мы сегодня являемся одним из трех акторов на планете. Конечно, с большим количеством сложностей, как и у всех, но все же мы уже внедряем беспилотные технологии в наших городах. Очень важно, что разрабатывают их российские специалисты».

Управление городом как система данных

Если смотреть глубже, беспилотный транспорт — это не столько отсутствие водителя, сколько изменение управления системой в целом. Сегодня в случае нештатной ситуации решения принимают диспетчеры. Это сложная работа, зависящая от человеческого фактора: времени реакции, усталости, фрагментарности данных. Беспилотные технологии делают картину более понятной для человека, позволяют принимать решения быстрее, точнее, заблаговременно и с более быстрым эффектом — предупреждая инциденты.

С появлением беспилотных систем значительная часть информации начинает поступать в реальном времени от самих транспортных средств. Это позволяет быстрее перестраивать движение: менять фазы светофоров, давать приоритет городскому  транспорту, перераспределять потоки личных автомобилей через навигационные сервисы. При этом ключевое решение остаётся за человеком — просто он действует в условиях более точной и полной картины.

Не вместо, а вместе: новая роль человека

Именно в этом контексте беспилотный транспорт становится ответом и на кадровые вызовы отрасли. По словам директора департамента цифрового развития и экономики данных Минэкономразвития России Владимира Волошина, «экономика столкнулась с серьёзным вызовом — потребность кадров в транспорте и логистике составляет около миллиона человек». В такой ситуации автоматизация — не альтернатива, а необходимость.

Однако речь не идёт о полной замене человека: «любая технология требует контроля, мониторинга и сопровождения… важно выстроить эффективную систему совместной работы человека и автоматизированных комплексов», — отмечает Волошин. Он также подчёркивает роль регулирования: «экспериментальные правовые режимы позволяют безопасно и контролируемо тестировать беспилотные решения». Фактически именно через такие режимы сегодня формируется новая нормативная модель отрасли, позволяя технологиям развиваться в интересах человека, не натыкаясь на устаревшие нормы. При этом с технологической точки зрения отрасль уже прошла стадию экспериментов. «Мы находимся на том этапе, когда автономный транспорт становится полноценной частью городской инфраструктуры», — говорит руководитель сервиса автономного транспорта «Яндекса» Сергей Мельник. По его словам, технологии уже несколько лет работают в реальных условиях, и главный вызов сейчас — «синхронизация с регуляторикой и городской средой».

Это означает, что вопрос уже не в том, «поедет ли беспилотник», а в том, как он встроится в существующую систему — с её правилами, потоками и участниками.

Эффект для пассажира: эффективность и доступность

Эффект на жизнь горожан от этого может быть особенно заметен в Москве. По словам заместителя генерального директора по продукту Navio Сергея Пашкова, «около 80% пассажиропотока приходится на городской транспорт, и технологии автономного вождения позволят значительно повысить его эффективность». Он приводит конкретные примеры: «автобусы смогут работать без пауз и перерывов, а такси станет дешевле и доступнее». Ключевым фактором масштабирования Пашков называет развитие искусственного интеллекта: «только с появлением моделей, которые воспринимают контекст окружающего мира так, как это делает человек», стало возможным внедрить в городскую среду машины, которые не только видят больше рядовых водителей, но и органично реагируют на непредсказуемую окружающую обстановку. Беспилотный транспорт формирует единую цифровую систему, в которой транспортные средства, инфраструктура и сервисы управления движением работают как единое целое. Это означает более точную координацию, более быстрые реакции и, как следствие, более предсказуемое движение.

Отдельно стоит вопрос безопасности — именно он чаще всего вызывает вопросы у горожан. Интуитивно кажется, что «машина без водителя» менее надёжна. На практике ситуация обратная: беспилотные  системы анализируют окружающую среду сразу по нескольким каналам — камерам, лидарам, радарам — и не подвержены усталости, никогда не отвлекаются. Они знают о дорожной ситуации впереди, чувствуют своё расписание до секунды, светофоры и дорожные знаки для них — не сюрприз, а органичная часть их цифрового «мышления».

Регулирование: как догоняет система

Именно поэтому главный эффект от внедрения беспилотного транспорта — не в отсутствии водителя как такового. Он в изменении самой логики города: скорости принятия решений, точности управления потоками, предсказуемости системы. Если этот подход сохранится, беспилотный транспорт в крупных городах действительно станет не отдельной инновацией, а новой нормой — такой же незаметной и привычной, как когда-то стали интегрированные в единую систему светофоры или навигаторы с показателем загруженности дорог в смартфоне.

Автор: Владимир Рыжков