Николай Фоменко. Гонки воображения

Бонус / Дополнительные материалы

Видео
Видео
Николай Фоменко Мой проект не может быть неудачным

Смотреть

Мой проект не может быть неудачным

Видео
Видео
Максим Котин Чем нам интересен Николай Фоменко

Смотреть

Чем нам интересен Николай Фоменко

+T -

Певец, шоумен, артист, чемпион мира по автогонкам Николай Фоменко опять начал новую жизнь. Он не побоялся бросить все, что у него так хорошо получалось, и заняться делом, которое кажется заведомо обреченным, – строительством русского суперавтомобиля. Зачем успешному человеку ставить над собой очередной эксперимент?

Поделиться:
Фото: Данил Головкин
Фото: Данил Головкин

«Скучновато быть все время модным, – говорит Николай Фоменко. – Тебе уже полтинник, а ты все модный. Понимаете?»

Я понимаю.

Он был модным в восьмидесятые, когда создал вместе с Максимом Леонидовым группу «Секрет». В девяностых, когда вел на российском радио сверхпопулярное шоу «Русские гвозди», он стал еще более модным. И он оставался модным или, во всяком случае, востребованным в нулевых, когда вел бесчисленные телепередачи и играл в кино, телесериалах и театре.

Не только музыкант, актер и ведущий (как будто этого мало). Но еще и продюсер, сценарист, режиссер – человек, перепробовавший за последние тридцать лет, кажется, все возможные варианты конвертации популярности в деньги, включая даже озвучивание компьютерной игры Need for Speed и руководство журналом о машинах «Автопилот».

Когда Фоменко из лидера группы «Секрет» превратился в автора и ведущего телепередачи «Империя страсти», а из радиоведущего программы «Русские гвозди» в исполнителя одной из главных ролей в довольно вдумчивом сериале «Апостол», это можно было хотя бы объяснить завидным диапазоном его артистического дарования. Когда Фоменко из музыканта, артиста, шоумена превратился в спортсмена международного класса, это с гораздо большим трудом можно было объяснить любовью к крутым тачкам и хорошими рефлексами.

Но когда Фоменко из шоумена и спортсмена при приближении к пятидесятилетнему юбилею оборачивается вдруг бизнесменом и автопромышленником, это, извините, пожалуйста, никак объяснить невозможно. Особенно если «главный гвоздодер России», как его называли после «Русских гвоздей», несмотря на насмешки или снисходительные похвалы, начинает добиваться результатов, которых до него в этой стране в этом виде деятельности прежде добиться не удавалось никому.

То есть он таким образом пытается доказать, что в любом месте планеты в любой момент времени вне зависимости от обстоятельств можно сделать реальностью самую завиральную мечту. И ничего не стоит вот так взять и круто, радикально, бесповоротно изменить всю свою жизнь. Что, если вдуматься, куда сложнее, особенно если эта жизнь успешна.

Особенно если она так успешна, как у музыканта, актера и шоумена Николая Фоменко.

•  •  •

Уже давно Николаю Фоменко не нужно делать никаких усилий, чтобы найти себе занятие, – занятия находят его сами. То звонят друзья с телевидения и просят спасти какое-то шоу и стать его ведущим, то звонят друзья из кино и просят спасти какой-то фильм и слетать на съемки, то звонят организаторы какого-нибудь важного государственного детского праздника и говорят, что «им сказали, что церемонию должен провести Николай Фоменко».

Иными словами, в отличие от многих героев, ставших знаменитыми еще в Советском Союзе, он по-прежнему востребован в России. И это-то его и печалит.

«Должны приходить молодые, – говорит Николай Фоменко. – И говорить: папаша, так не делается, надо по-другому, музычку вот эту твою – кря-кря – никто уже не слушает. Но вместо этого мои шутки по-прежнему повторяют семнадцатилетние граждане, и опять это радио “Ретро” крутят без конца – самая модная у них радиостанция теперь. Это, конечно, меня пугает. Не пугает – я досадую. Даже не досадую – скучаю. Все стало такое лоховатое».

Впрочем, повод досадовать должен был появиться у него с тех пор, как Фоменко из музыкантов подался в телезвезды. Потому что примерно тогда в его жизни появилась болезненная амбивалентность, дихотомия и дуалистичность, а попросту говоря – лажа.

С одной стороны, потомственный петербургский интеллигент, который вырос в доме с окнами на Дворцовую площадь, окончил театральный институт и не только хорошо понимал, но и любил вербально осмыслить глубину падения современной культуры. С другой стороны, ведущий дичайшего шоу-конкурса на раздевание «Империя страсти», который в девяностые потрясал постсоветские устои лозунгом «Голыми уйдут все!».

В ходе передачи «Русские гвозди» на «Русском радио» он, с одной стороны, жестоко высмеивал пошлейшие тексты поп-музыки девяностых, а с другой стороны, все же после всех издевательств ставил их в эфир. В одном из эфиров Николай Фоменко тогда прямо так и сказал: «Нас обвиняют, что у нас все время попно-писечный юмор. А как вы хотите, если вас со всех сторон окружает попно-писечная музыка?».

В поиске альтернативы этой попно-писечности и лоховатости Николай Фоменко, очевидно, и оказался однажды за рулем спорткара. Он увлекся автоспортом и добился в нем столь же впечатляющих результатов, что и в шоу-бизнесе, если не больших. «В какой-то момент я заметил, что – о-па! – и выиграл чемпионат России», – говорит Фоменко. А потом примерно похожим образом Фоменко в какой-то момент заметил, что – о-па! – и выиграл чемпионат мира. Что, кажется, снова его расстроило.

Фото: Сергей Мелихов
Фото: Сергей Мелихов

«Чемпионом мира ты становишься один раз, – говорит Фоменко. – Потом можно стать еще раз. Еще раз. Еще раз. Еще раз. Еще раз. Сколько угодно. Но после первого раза в принципе все ясно. Потом ты катаешься, катаешься, катаешься и в какой-то момент замечаешь: кругом взрослые дяди, некоторым уже за сорок прилично, а они все еще – в-в-в-в-в-в-в-в-вж-ж-ж-ж-ж-ж-ж-ж, выу-у-у-у-у – по кругу в коробке. Понимаете?»

Чего я не понимаю, так это того, как взрослому дяде, пусть даже его утомила лоховатость российского шоу-бизнеса и закольцованность гоночного трека, взбрело в голову заложить такой вот вираж.

За три года существования компания «Маруся моторс» разработала две модели спорткаров B1 и B2, сделанные из карбона с применением передовых технологий (на краш-тесте при лобовом столкновении на скорости пятьдесят два километра в час у спорткара «Маруся» не трескается лобовое стекло). Сейчас заканчивается сертификация машин в России и Европе. Уже открыт шоу-рум на Тверской, готовятся шоу-румы в Британии (Лондон), Германии (Берлин или Франкфурт) и Франции (Канны) или Монако. На предприятии работают около трехсот человек, в планах к заводу на «Снежинке» добавить новые заводские площади за Московской кольцевой и партнерские предприятия в Европе, где также будет собираться «Маруся».

Как будто нет вообще роковой истории российского автопрома, сколоченной из недоразумений и анекдотов. Как будто нет в жизни вообще никакой закольцованности, которая держит в плену собственных прошлых успехов тем сильнее, чем больше успех и прочнее финансовое благополучие. Как будто ничто не мешает человеку в любой момент времени начать совершенно новую карьеру. И вообще, грубо говоря, делать, что взбредет в голову. Даже если музыканту, артисту и шоумену взбрело в голову взять и сделать на заводе «Снежинка» русский Ferrari.

Фото: Сергей Мелихов
Фото: Сергей Мелихов

«Когда мы зашли сюда, – вспоминает Николай, – тут был склад, разруха, задница. Нас было двадцать человек. Мы за полтора года построили завод».

Завод разместился в Москве на территории предприятия по производству клея «Снежинка» наряду с другими арендаторами, вроде фирмы «Сфера-2В» («пятнадцать лет на рынке подшипников») и компании «Госстройсервис» («бассейны, бани, купели»). И теперь в этом месте напротив станции метро «Ботанический сад» делают не только клей и купели, но и спорткары.

Цена спорткара – сто сорок тысяч евро. Причем это без налога на добавленную стоимость. Зато и разгон до ста километров за 3,8 секунды. Конкуренты – Ferrari и Porsche. Основные рынки сбыта – Великобритания, Германия, Франция. Зовут «Маруся» – это если автомобиль, а если завод – «Маруся моторс», а если гоночная команда, то Marussia Virgin Racing (недавно Фоменко стал первым русским, купившим команду «Формулы-1», причем приобрел он ее у известного британского миллиардера Ричарда Брэнсона).

«В следующем сентябре на выставке во Франкфурте у нас будет шесть премьер, – говорит Фоменко, переходя от “Клавы” к одной из будущих шести “Марусь”, стыдливо прикрытой пока от посторонних глаз накидкой. – Шесть абсолютно новых машин. Стенд будет семьсот пятьдесят квадратных метров. И я уж там блесну».

Три года назад Фоменко выпустил книгу, где черным по белому написал: «Россия никогда не будет делать толковые автомобили». Теперь Николай с «Клавой» и «Марусей» строит новый русский автопром.

Фото: Сергей Мелихов
Фото: Сергей Мелихов

«Это невозможно, это нельзя, это абсурдно – я слушаю этот текст со школьной скамьи, – отмахивается автопромышленник Фоменко. – Я последние сорок лет существую как абсурдная идея. Любимая поговорка моей бабушки: мужик ругал царя, а царь и не знал. Понимаете?»

•  •  •

Я так понимаю, что в действительности все гораздо сложнее, чем кажется.

Несмотря на всю привлекательность мифа о том, что современный человек может прожить несколько жизней и сменить несколько профессий, даже для столь разносторонней личности, как Николай Фоменко, резкая смена деятельности – результат не только недюжинного волевого усилия, но и стечения самых фантастических обстоятельств.

Фото: Данил Головкин
Фото: Данил Головкин

Началось все с того, что перед гонками в Китае во время квалификационного заезда он разбил бампер и крыло своей Aston Martin, на которой выступал. Чтобы принять участие в гонке, нужно было меньше чем за сутки машину починить. И тогда инженеры нашли китайцев, которые занимались производством карбоновых изделий. Эти китайцы сделали новый карбоновый бампер и крыло всего за несколько часов. Хотя спорткар они видели, может быть, первый раз в жизни.

Легкость, с которой китайцы справились с задачей, производила не меньшее впечатление, чем цена работы – двести пятьдесят долларов. Вернувшись в Россию, Николай Фоменко подумал, что так ведь можно и самому целую машину сделать из карбона, а не только бампер и крыло. «Ничего тут такого нет. Когда вы занимаетесь автоспортом профессионально, вам поневоле приходится разобраться, как все устроено, поскольку автоспорт – это высшая точка автомобилестроения, из которой приходят все нововведения и открытия».

Идея, которая забрезжила тогда у него на горизонте, была более экстремальна, чем вся его довольно экстремальная биография. По сути, он задумал резко сменить род деятельности, или, если угодно, стать принципиально новым Николаем Фоменко. И если кажется, что он проделывал этот трюк уже не раз, то это не совсем так.

Фото: Данил Головкин
Фото: Данил Головкин

Его новое дело было не только более амбициозно, чем все предыдущие вместе взятые, но попросту безнадежно. И все его предыдущие достижения не только не давали никаких оснований предполагать, будто он справится, но скорее играли против него, при том что провал его неизбежно стал бы публичным и оттого особенно болезненным.

Фоменко, тем не менее, стал искать партнеров, может быть, еще не осознавая, как далеко это может его завести. И долго не мог найти. Люди, скажем так, не относились к идее с должной серьезностью. «Они, наверное, думали, что я идиот, – признает Фоменко. – Придумал какие-то машины, решил строить… Ну заболел человек, заболел».

Первоначальная концепция заключалась в том, чтобы создать этакий большой гараж, в котором пара десятков человек собирала бы вручную дорогие спортивные автомобили. Но даже в самых смелых мечтах Николай Фоменко не мог вообразить, что примется выпускать машины сотнями и тысячами, да еще и не одни спорткары, а массовые кроссоверы. Чтобы идея гаража обратилась идеей завода, должна была выстроиться целая цепочка самых фантастических обстоятельств. И она выстроилась.

•  •  •

Первым обстоятельством, сделавшим реальным это безумие, оказалось то, что нашелся человек, который отнесся к идее всерьез. Им оказался Ефим Островский, имеющий к автопромышленности еще меньше отношения, чем сам Николай Фоменко.

Ефиму Островскому приписывают чуть ли не создание рынка политтехнологий в девяностые. Его называют в числе тех, кто стоял за предвыборной кампанией партии СПС в Госдуму в 1999 году (СПС в Думу прошел). Теперь он занимается частными образовательными проектами для наследников крупных капиталов, издает журнал о гуманитарных технологиях «Со-общение», где и сам активно публикуется (название одной из статей: «Человек как инженерное сооружение? Племя, телесность (корпорация), город»). Кроме того, еще в девяностые Ефим Островский придумал «способ практикования русскости» путем приобретения русских товаров: «Будь русским – покупай русское».

«В девяностые талантливые люди занимались черт знает чем, – говорит Ефим Островский. – Но это не значит, что они всю жизнь хотели заниматься клоунадой или выборами».

«Ефим Викторович предложил: давай сделаем, это поддерживает мою идею “русские покупают русское”, – вспоминает Фоменко. – В принципе любой из нас мечтал об этом, но никто никогда не воплощал. Потому что русские никогда ничего не делали».

Фото: Сергей Мелихов
Фото: Сергей Мелихов

На первую машину ушел год. Сначала «Маруся» получилась не совсем такая, какая задумывалась. К примеру, у нее не открывались двери. «У нас не было тогда знаний и оборудования», – объясняет Николай Фоменко. Затеяв свой гаражный стартап, Фоменко закономерным образом столкнулся с полным отсутствием рынка, технологий и людей, которые умеют делать не то что автомобили, а хоть какие-то его части. Он пытался размещать заказы на разные компоненты то тут, то там, но никто не мог гарантировать ни качества, ни выполнения сроков.

«Люди в России не понимают капитализм, потому что здесь не было капитализма, – говорит Фоменко. – То, что мы считали капитализмом в девяностых, было просто дракой у туалета. Настоящий капиталист ведь делает не для того, чтобы заработать, а потому что не может не делать – ему хочется созидать. А у нас желание сделать находится на восьмой позиции. А на первой – бабки. Платите бабки, а мы потом будем разбираться, как это делать, куда сувать, кто будет резать и где эта техника, на которой мы все это провернем… Цирк, в общем».

Так или иначе, но через год работы в гараже, где артист Фоменко пытался сам разобраться, куда что сувать и кто это будет резать, он пришел к выводу, что единственный способ построить в России хорошую машину – это делать все самому, то есть осваивать технологии, брать людей с институтской скамьи и их обучать, закупать дорогостоящее оборудование.

И тут вскрылось второе фантастическое обстоятельство. Оказалось, что от производительности того или иного станка или агрегата его цена, как правило, практически не зависит – то есть раз уж купил станок, то почему бы не делать на нем запчасти не для десяти машин, а для тысячи? Так автомобильный проект стал затягивать в свою ловушку успешного шоумена Фоменко.

Третье фантастическое обстоятельство заключалось в том, что желание Николая Фоменко покупать станки и агрегаты совпало с мировым финансовым кризисом. Благодаря этому у него появилась возможность произвести шопинг во время внеплановой распродажи. Многие станки, которые он приобрел по дешевке, были просто отказные (то есть заказанные, но не выкупленные разорившимся заказчиком).

Наконец, может быть, решающим фантастическим обстоятельством оказалось то, что у него вообще появились деньги на эти отказные станки, которые даже по дешевке были очень дороги. Потому что вдруг нашелся еще один чудак, который захотел вместе с артистом Фоменко и политтехнологом Островским попрактиковаться в русскости.

•  •  •

Пока Николай Фоменко ковырялся в гараже (точнее, в цеху, арендованном на заводе ЗИЛ), Ефим Островский искал для «Маруси» серьезного финансового инвестора. Дело это, надо заметить, было непростое. Как правило, предложение вложить деньги в «Марусю» вызывало у большинства людей не только недоверие, но даже агрессию.

Ефим Островский склонен объяснять это не зашкаливающей амбициозностью проекта, а историческими причинами. «Это комплекс неполноценности, посттравматический синдром после развала Советского Союза, люди боятся созидать», – говорит он.

Человеком, который не боится созидать, оказался Андрей Чеглаков. В девяностые годы он в качестве соучредителя фирмы Steepler импортировал игровые приставки, похожие на приставки Sega и Nintendo, и с большим успехом продавал их под маркой Dendy. И он решил, что если даже «Маруся» и потерпит поражение, то это будет не так уж обидно, поскольку она проиграет таким легендам, как Ferrari, Porsche или Aston Martin. А им проиграть не стыдно.

Тем более что есть шансы выиграть. Ведь человек, резко сменивший карьеру, как Николай Фоменко, получает уникальную возможность посмотреть на сложившуюся действительность свежим взглядом. И усомниться, а все ли сущее действительно так разумно.

В этом, наверное, и секрет успешности иных дауншифтеров – у них почти детский взгляд на новое дело, но при этом уже достаточно жизненного опыта, чтобы сблизить мечту и действительность.

«Принцесса Диана разбилась на скорости сто сорок километров в час, – говорит Фоменко. – Пум. И все. Шейные позвонки, и спасибо за внимание. А там двенадцать подушек безопасности. А это автомобиль известного немецкого производителя. Один из самых безопасных в мире. Считается по-че-му-то. При том что гонщик может на трехстах километрах в час влететь в стену, вылезти, отстегнуть руль, в сердцах бросить и уйти. Понимаете?»

Я так понимаю, что профессионалы российского автопрома относятся к проекту артиста и спортсмена Николая Фоменко снисходительно, поэтому их в «Марусе» немного. Но я не думаю, что Николая Фоменко это сильно расстраивает. Учитывая достижения российского автопрома.

Четвертым партнером проекта, например, стал Антон Колесников. Он работает с Фоменко уже лет пятнадцать и переходит с ним с одного проекта на другой, кажется, не видя никакой разницы между организацией телешоу, управлением автоспортивной командой или руководством автозаводом. Единственное, что потребовалось Колесникову для того, чтобы переключиться с телешоу на автопром, так это стряхнуть пыль со своих знаний, полученных в Бауманке.

На «Марусе моторс» он такой далеко не единственный деятель искусства, который благодаря безумию артиста Фоменко получил возможность наконец найти применение своему первому образованию – встретить тут в коридоре конструктора, всю жизнь делавшего спортивные машины, куда меньше шансов, чем бывшего режиссера и оператора с хорошим техническим образованием.

Командой дизайнеров на «Марусе» руководит Ярослав Рассадин. До того как прийти на завод, он занимался промдизайном и придумывал самые разнообразные предметы в диапазоне от самовара до ванны. Автомобилей в этом ряду не было.

Создавать «Марусю» Рассадину при этом показалось интересно как раз потому, что можно творить, не оглядываясь на условности, вроде столетней истории какого-нибудь западного автогиганта. «Нам был дан карт-бланш на эксперименты, ключевая идея – быть смелыми, – говорит Рассадин. – Наша модель B1 – это машина, доведенная в дизайне до логического конца. А B2 – это еще более радикальный вариант. А следующая машина у нас будет еще хлеще».

Иными словами, в основе всего процесса – робингудское стремление привнести в спорткары и массовые автомобили передовые достижения автоспорта, которые производители «гражданских» машин в силу масштаба и некоторой тугодумности переносили не так быстро, как мог бы делать это маленький и агрессивный новичок.

•  •  •

А это “Клава”», – говорит Николай. «Клава» большая и круглая. Наверное, поэтому Николай смотрит на нее с нежностью. Или, может быть, потому, что она печет ему автомобили. По полтора за раз.

Фото: Сергей Мелихов
Фото: Сергей Мелихов

Я тоже смотрю на «Клаву» с нежностью. Хотя вообще-то она, конечно, никакая не «Клава», а автоклав. И ничего она не печет, а под воздействием высоких температур и давления производит карбоновые детали автомобильного корпуса.

Но, в отличие от большинства бизнесменов, Николай – человек творческий. И я человек творческий. Поэтому нам больше нравится называть автоклав «Клавой». И представлять, что она печет автомобили, как пирожки в печке.

Железный кузов? Карбон не хуже, а если добавить кевлар, еще и лучше, к тому же намного легче железа – машина получается не такая тяжелая, а значит, можно сэкономить на мощности двигателя.

К тому же, если использовать карбон, можно попробовать создать автомобиль такой же безопасный, как у спортсменов, – технология позволяет. Основная хитрость тут, грубо говоря, в том, что железная машина цельная, а спортивная состоит из трех независимых частей – и обычно удар принимают на себя передняя или задняя, а средняя, в которой водитель, специально укреплена и мало подвержена деформациям.

Отчего же, спрашивается, на дорогах по-прежнему гибнут люди, а мировые производители штампуют железо? «А вы только представьте, сколько денег за свою многолетнюю историю мировые производители вложили в сам принцип автомобиля, – объясняет Николай Фоменко. – Штамповка кузова – это абсолютно устаревшая технология».

Все достижения мирового автопрома, весь накопленный крупнейшими производителями опыт он называет не иначе как бременем, которое мешает этим производителям выпускать современные автомобили. Он так и говорит: «Крупнейшие мировые производители обременены своими технологиями».

При этом, если вы сегодня зайдете в салон Ferrari и закажете какую-нибудь модель не с железным, как обычно предлагается, а карбоновым корпусом, она будет стоить вдвое дороже железной. Железо дешево как материал, но при этом дорого наладить его серийное производство: чтобы штамповать части автомобиля, нужно сделать стальные формы, которые стоят миллионы. Производство железного автомобиля начинает оправдывать себя при партиях в десятки тысячи штук. Поэтому все машины одного производителя так похожи – каждую деталь выгодно использовать максимальное количество раз.

С другой стороны, карбон хоть и намного дороже железа, но наладить его производство стоит сравнительно дешево, потому что не нужны дорогостоящие стальные формы. Что это, если не идеальный материал для маленького автопроизводителя, который не собирается выпускать свои машины десятками тысяч, а был бы счастлив и тысяче штук в год, чтобы продавать его тем героям, кто устал от глобализма, унификации и однообразия?

«Сейчас глобализация уперлась в забор, – считает Фоменко. – Никуда от этого не деться. Ну давайте любить одинаковых теток. Всем по Наоми Кэмпбелл! Нельзя так».

•  •  •

Первый шоу-рум «Маруси» на Тверской в Москве открылся этой осенью на месте бывшего ювелирного магазина «Космос-золото», поэтому полуколонны с позолоченными капителями и портреты Екатерины Великой и Черчилля в комнате для приватного общения с клиентами пока еще сильно контрастируют с технодизайном шоу-рума, в котором блестит боками «Маруся B1».

Напротив входа, однако, за рекламной тумбой тетя продает с лотка шерстяные носки – по наступившим холодам товар ходовой. Спорткары продаются в России гораздо хуже. В то время как в западноевропейских странах – тысячами, в России весь рынок – едва ли триста пятьдесят штук в год. Да и то скорее приобретение это для галочки – нет тут по большому счету ни треков, ни дорог, по которым можно было бы ездить, разгоняясь за четыре секунды до ста.

Владельцы Ferrari на Западе часто устраивают совместные поездки, с пикником и осмотром достопримечательностей. «Поехать у нас в Гусь-Хрустальный на Ferrari – это не по нашим дорогам и не для наших людей», – замечает директор по маркетингу Константин Андреев. Поэтому мысли Андреева и устремлены вдаль, на Запад, – во всяком случае, в отношении спорткара (кроссоверы за сорок тысяч евро «Маруся» будет делать для российского рынка, что и вовсе безумие, поскольку это будет, кажется, первый в мире массовый карбоновый автомобиль).

В этом смысле шоу-рум на Тверской – это скорее опытный образец того, что появится в Лондоне или Каннах. Поэтому, наверное, не так уж страшно, что в выставленной здесь машине Marussia B2, обладающей весьма впечатляющей внешностью (как выражается Фоменко, «гениталии у нее снаружи, а не внутри»), пока не все работает, как ожидаешь от машины стоимостью сто сорок тысяч евро. В первой «Марусе» двери не открывались, теперь они не закрываются. Точнее, закрываются, но с большим трудом. «Это у нас выставочный образец», – успокаивает менеджер по продажам Дамир Каримов.

Но, допустим, двери – это роковое проклятие российского автопрома. Они никогда толком не закрываются. Черт с ними, с дверьми, в спортивном автомобиле это не главное. В «Марусе моторс» проходят за год путь, на который у мировых производителей ушли десятилетия. Разрабатывать, например, вторую модель в линейке B2 Николай Фоменко взялся за месяц до выставки, на которой надо было ее показать, – решил, что одну машину демонстрировать несолидно. Компания чуть не умерла от истощения, однако автомобиль на выставку выкатила.

CD-диски и жалкий калькулятор под громким названием «бортовой компьютер» – это для дедушкиного автомобиля, а «Маруся» напичкана камерами, подключается к скайпу, ходит в интернет и даже оборудована системой отечественной спутниковой навигации ГЛОНАСС.

Но без боковых зеркал, заметим, водителю все же будет сложновато. Николай Фоменко думал, что вместо них он установит камеры снаружи автомобиля и дисплеи внутри на боковых стойках. Однако оказалось, что без боковых зеркал машину невозможно сертифицировать. У выставочного образца пока нет ни камер, ни зеркал. Чудо вообще, что у этого автомобиля есть мотор.

Кроме шуток. Потому что современный мотор невозможно произвести, а можно только купить, но никто его вам так просто не продаст ни за какие деньги. «Своими проклятыми тачками вы создаете конкуренцию и всем мешаете, – объясняет Фоменко. – Они хотят продавать свои автомобили, а вы лезете со своим, да еще их мотор туда вставили, разве с вашей стороны не хамство? Хамство».

Но хам Фоменко благодаря своим связям в автоспорте получил-таки мотор. И если в первой представленной публике «Марусе» стоял мотор Renault-Nissan, то теперь там агрегат под названием «Маруся-Cosworth», результат совместного творчества русского стартапа и известной британской фирмы Cosworth.

Фото: Федор Савинцев
Фото: Федор Савинцев

•  •  •

Летом этого года, спустя пять лет после начала автоэпопеи, Николай Фоменко расстался со сценой. Кажется, окончательно. Он играл в Театре имени Пушкина в постановке «Бешеные деньги». После смерти художественного руководителя театра и близкого друга Романа Козака он ушел, причем со скандалом: с его точки зрения, новый худрук был назначен слишком поспешно и без должного уважения к предшественнику.

Фото: Данил Головкин
Фото: Данил Головкин

Возвращаться в театр Фоменко вроде бы не намерен. Неинтересно. По его словам, у него уже давно нет амбиций «взять планочку и сыграть Гамлета». «Я с определенной долей хамства могу сказать, что я хороший артист, прямо очень хороший, – говорит Фоменко. – Мне ставить над собой эксперименты уже нет никакого смысла».

Если при этом ему указать на опасности нового дела и недостатки «Маруси», он либо отшутится, либо скажет, что вот-вот все будет доведено до ума. Кажется, сам Фоменко уже нисколько не сомневается в успехе нового своего проекта.

Хотя ведь он на самом деле сильно рискует, выкатывая недоработанную машину на всеобщее обозрение, да еще ради рекламного эффекта вкладывая деньги в одну из самых низкобюджетных и молодых гоночных команд «Формулы-1» (в прошлом сезоне принадлежавшая миллиардеру Брэнсону Virgin Racing не набрала ни одного очка).

Легенда о том, что человек в современном мире больше не является пленником одной профессии и может в любой момент заняться чем хочет, привлекательна. Но у нее есть обратная, теневая сторона, и это отнюдь не риск крупно опростоволоситься.

В любом исходе есть элемент бегства и поражения, даже если человек бежит от успеха. В случае Николая Фоменко исход из шоу-бизнеса в автоспорт, а затем и в автопромышленность был бегством и поражением петербургского интеллигента. Человек достиг потолка и не находил в себе сил его поднять или проломить, хотя имел, кажется, все возможности. Вместо этого он решил просто вылезти в окно.

Фото: Федор Савинцев
Фото: Федор Савинцев

Драма русской жизни заключается в том, что человек, вылезающий через окно, не только выглядит в России героически, но и на самом деле является героем. Ничто не мешало Николаю Фоменко до конца своих дней жить на дивиденды со своей популярности, маневрируя между корпоративами и голубыми огоньками. Но он не побоялся оставить голубые огоньки позади.

В этом смысле, к сожалению, даже не так уж и важно, что у него из всего этого получится.С

Комментировать Всего 6 комментариев

Не знаю можно ли назвать переключение Фоменко на автоспорт и атопромышленность бегством и поражением питерского интеллигента. Может он посчитал что сделал в театре кино и шоу-бизнесе достаточно... а к авто его тянуло скорее всего не из за безысходности а из внутренних человеческих, мужских потребностей. Так что его нынешний этап в жизни вполне естественнен. Если на "Дискавери" показывают как команда американцев в 6-10 человек создает профессиональные авторские чопперы, то почему не восвпользоваться преимуществами открытого общества, которых у нас как и у  Николая  не было во времена СССР и не реализовать свою мечту, и реализовать даже с большем размахом чем у тех же американцев. И слава богу. Молодец. А то что ему не заказан путь "обратно", в театральную или кинопрофессию, демонстрирует путь, не менее харазматичного по жизненному пути, Ивана Охлобыстина.

Эту реплику поддерживают: Алена Долецкая

Молодец. Мог бы прос..ть деньги в гламуре, а пошел в самую сложную отрасль - автомобилестроение. Меня всегда удивляет в машиностроении как отрасли: вот, например, какой-то узел, пусть маленькая насосная станция или котельная, собранная внутри модульного блок-бокса: столько-то стоит металл, столько-то оборудование +работы. Стоит, к примеру, 5-6 млн.рублей. И вот мерседес S-класса или Маруся - стоит тоже 5-6 млн! Как? Авто в разы сложнее, с "нуля" произвести - это сотни млн.! То есть из всех отраслей машиностроения - автомобилестроение самое задолбанное конкуренцией и, следовательно, самое технологически совершенное. Авиация, космос -да, новое есть, но это машиностроение на эксклюзивном рынке с ограниченным числом игроков, цена одного шпунтика, условно, в разы выше.

Если отбросить десятилетия, когда автоваз и иже с ним, прожирая монопольно наши деньги - делал паршивенькие машинки и ! формировал представление о России, как неспособной в автостроениии ни на что. То Маруся - симпатична внешне, с хорошим движком, по настройкам и управлению ИМХО Фоменко, как гонщик, тоже задал высокие требования. То есть хорошее спортивное авто. 140 тыс евро - нимало, на как понимающий в формировании себестоимости, берусь отметить - там огромный вклад покупных инженерных систем, с учетом вышесказанного - это даже себестоимость затрат не перекрывает, но пойдут продажи, думаю  сотне на четвертой - пойдут плюсом. А там опять затраты на новые разработки - процесс бесконечен или проиграешь.

С удовольствием бы покатался на таком авто за деньги под руководством инструктора. Вообще, как маркетинговый ход, предлагаю при продаже такого авто дарить 2-3 дневные курсы, где-нибудь на Ходынке. Прочувствовать авто, под руководством знающего инструктора. Чтоб, где-нибудь на Киевке, самостоятельно изучающий не разложился. Конечно скрытая реклама, типа авто разбилось вдрызг, а водитель цел! тоже не плохо. Но лучше без этого, естественным путем.

руководство журанлом Автопилот - уже смешно.

Николай, был в шоу-руме...На "четверку"...скорее с минусом...

Но верю в Вас...скорее в "питерских"...:-)

Не зря в молодости торчал в твоем дворе:-)...Люблю...Верю...Надеюсь...

Как жаль, что от уважаемого Сноба я слышу столь нелюбимые мной интонации заказных заметок МК в 90-е. Без личных обид. Ребята в Марусе стараются по-взрослому. Зачем сливать тех, кто хотят гармотно и красиво? Как всегда в России - "бессмысленно и беспощадно".

Алена, позвольте полюбопытствовать, что же заставляет Вас думать, что тут кого-то "сливают"? Редакция, например, меня упрекала, что заметка слишком уж позитивная и комплиментарная.

Самые
активные дискуссии

СамоеСамое

Все новости