Анна Карпова /

Авиационный эксперт Юрий Сытник рассказал о возможных причинах крушения «Боинга» под Ростовом

Метеорологи сообщили, что во время крушения «Боинга» дубайской авиакомпании в районе аэропорта Ростова-на-Дону произошел сдвиг ветра — резкое изменение направления и скорости воздушного потока, которое могло стать причиной ухода лайнера в штопор. Авиационный эксперт, заслуженный пилот России, бывший летный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник рассказал «Снобу», что происходит с воздушным судном при тяжелых погодных условиях и помогут ли данные бортовых самописцев точно определить причину трагедии

+T -
Поделиться:

Почему «Боинг» ушел в штопор

Все объективные данные, полученные за последние два дня после трагедии в Ростове-на-Дону, пока сильно напоминают катастрофу «Боинга-737» в Казани в 2013 году, когда лайнер также разбился при заходе на посадку. Самолет был выведен на второй круг, двигатели переведены в номинальный режим, механизация крыла убрана.

Самолет ушел в штопор, экипаж в таких обстоятельствах ничего сделать уже не может, только наблюдает. Лайнер врезался в землю под углом около 50 градусов и разлетелся на куски. Люди на борту погибли от мощнейшей перегрузки.

Почему самолет сорвался в штопор — это понятно: им не управляли. Почему лайнер был неуправляем — это главный вопрос и для комиссии МАК, и для специалистов, и для руководителей компании FlyDubai. Все-таки экипаж был очень хорошо подготовлен: у командира экипажа 5900 часов налета, у второго пилота — 5600. Самолет исправный, да и погодные условия не были похожи на смерч или ураган: были сильный дождь, заливавший обзор кабины, порывистый ветер и турбулентность.

Предполагаю, что одной из причин, по которой самолет ушел в штопор, мог быть сдвиг ветра. Метеорологи уже подтвердили, что на высоте 600 метров ветер достигал скорости 100 км/ч. А если лайнер попал под струю ветра с другой скоростью и направлением, это создает сложнейшие условия для управления: руль просто вырывает из рук. В таких обстоятельствах может произойти несанкционированное отключение автоматики — автопилот вырубается.

Отягчающие обстоятельства

Отключение автопилота в этом случае происходит не из-за неисправности, это стандартная ситуация. Производителю самолета нельзя предъявить обвинение, что аппаратура не справилась с нагрузкой. Наоборот, в таких условиях отключение автопилота спасает ситуацию, экипаж должен брать управление в свои руки, потому что автоматика не может справиться с такими бросками.

Но и экипаж с ним не справился: может, не хватило подобного опыта, может, уже накопились шестичасовая усталость и стресс — все-таки лайнер уже два часа не мог совершить посадку и крутился в зоне ожидания. Пилоты могли потерять работоспособность на 30–40 процентов, от чего уже физически быть не способны совершить безопасную посадку.

Производители самолетов исходят из того, что судно загружено при полете. Нормальная загруженность пассажиров — около 75 процентов. Автоматические системы лайнера настроены на вес 150 пассажиров, 5 тонн топлива и так далее. В зависимости от веса система управления помогает летчику на малых скоростях, добавляя рулей, на больших — уменьшая отклонение рулевых поверхностей.

«Боинг» был заполнен лишь на треть, топливо почти полностью было выработано за время ожидания: самолет был намного легче, чем необходимо для максимально отлаженной работы автоматизированных систем. Конечно, системы работают и при таких условиях, но в сочетании с погодными условиями малейшая неточность автоматики могла быть критической.

Некоторые экипажи других рейсов посчитали, что совершить посадку на запасном аэродроме будет безопаснее. Согласно международным правилам, это решение принимается командиром воздушного судна, а не авиадиспетчерами. Почему командир «Боинга» решил посадить лайнер именно в Ростове-на-Дону, мы уже вряд ли узнаем. То ли это рекомендации авиакомпании, чтобы не терять деньги из-за посадки на другом аэродроме, то ли дело в имидже экипажа, мол, другие уходят, а мы совершим посадку именно здесь, то ли ложная самоуверенность. Нам остается только предполагать.

Что мы узнаем из «черных ящиков»

«Черные ящики» были немного повреждены, специалистам понадобится их склеивать и собирать. Обычно на процедуру расшифровки уходит 10–15 дней. По данным ящиков мы сможем точно узнать, работали ли рулевые поверхности и система автоматического управления до столкновения лайнера с землей или с ними были проблемы.

Необходимо выяснить, горели ли двигатели, как могло показаться на одном из видео катастрофы. Некоторые полагают, что это светились сигнальные огни самолета. Мне кажется, камеры зарегистрировали помпаж на двигателе: топливо загоралось вне двигателей, так как они были выведены на взлетный режим или номинал, а скорости у судна уже не было, воздуха не хватало. В результате мы увидели на правом двигателе лайнера помпаж. Включил в этом случае экипаж противопожарную систему или нет? Да и вообще, боролся ли он до последнего или потерял работоспособность и сдался до столкновения с землей? Все это расскажут нам данные «черных ящиков».