Алексей Алексенко   /  Екатерина Шульман   /  Виктор Ерофеев   /  Владислав Иноземцев   /  Александр Баунов   /  Александр Невзоров   /  Андрей Курпатов   /  Михаил Зыгарь   /  Дмитрий Глуховский   /  Ксения Собчак   /  Станислав Белковский   /  Константин Зарубин   /  Валерий Панюшкин   /  Николай Усков   /  Ксения Туркова   /  Артем Рондарев   /  Алексей Алексеев   /  Андрей Архангельский   /  Александр Аузан   /  Евгений Бабушкин   /  Алексей Байер   /  Олег Батлук   /  Леонид Бершидский   /  Андрей Бильжо   /  Максим Блант   /  Михаил Блинкин   /  Георгий Бовт   /  Юрий Богомолов   /  Владимир Буковский   /  Дмитрий Бутрин   /  Дмитрий Быков   /  Илья Васюнин   /  Алена Владимирская   /  Дмитрий Воденников   /  Владимир Войнович   /  Дмитрий Волков   /  Карен Газарян   /  Василий Гатов   /  Марат Гельман   /  Леонид Гозман   /  Мария Голованивская   /  Александр Гольц   /  Линор Горалик   /  Борис Грозовский   /  Дмитрий Губин   /  Дмитрий Гудков   /  Юлия Гусарова   /  Ренат Давлетгильдеев   /  Иван Давыдов   /  Владислав Дегтярев   /  Орхан Джемаль   /  Владимир Долгий-Рапопорт   /  Юлия Дудкина   /  Елена Егерева   /  Михаил Елизаров   /  Владимир Есипов   /  Андрей Звягинцев   /  Елена Зелинская   /  Дима Зицер   /  Михаил Идов   /  Олег Кашин   /  Леон Кейн   /  Николай Клименюк   /  Алексей Ковалев   /  Михаил Козырев   /  Сергей Корзун   /  Максим Котин   /  Татьяна Краснова   /  Антон Красовский   /  Федор Крашенинников   /  Станислав Кувалдин   /  Станислав Кучер   /  Татьяна Лазарева   /  Евгений Левкович   /  Павел Лемберский   /  Дмитрий Леонтьев   /  Сергей Лесневский   /  Андрей Макаревич   /  Алексей Малашенко   /  Татьяна Малкина   /  Илья Мильштейн   /  Борис Минаев   /  Александр Минкин   /  Геворг Мирзаян   /  Светлана Миронюк   /  Андрей Мовчан   /  Александр Морозов   /  Александр Мурашев   /  Катерина Мурашова   /  Андрей Наврозов   /  Сергей Николаевич   /  Елена Новоселова   /  Антон Носик   /  Дмитрий Орешкин   /  Елизавета Осетинская   /  Иван Охлобыстин   /  Глеб Павловский   /  Владимир Паперный   /  Владимир Пахомов   /  Андрей Перцев   /  Людмила Петрановская   /  Юрий Пивоваров   /  Наталья Плеханова   /  Владимир Познер   /  Вера Полозкова   /  Игорь Порошин   /  Захар Прилепин   /  Ирина Прохорова   /  Григорий Ревзин   /  Генри Резник   /  Александр Роднянский   /  Евгений Ройзман   /  Ольга Романова   /  Екатерина Романовская   /  Вадим Рутковский   /  Саша Рязанцев   /  Эдуард Сагалаев   /  Игорь Свинаренко   /  Сергей Сельянов   /  Ксения Семенова   /  Ольга Серебряная   /  Денис Симачев   /  Маша Слоним   /  Ксения Соколова   /  Владимир Сорокин   /  Аркадий Сухолуцкий   /  Михаил Таратута   /  Алексей Тарханов   /  Олег Теплов   /  Павел Теплухин   /  Борис Титов   /  Людмила Улицкая   /  Анатолий Ульянов   /  Василий Уткин   /  Аля Харченко   /  Арина Холина   /  Алексей Цветков   /  Сергей Цехмистренко   /  Виктория Чарочкина   /  Настя Черникова   /  Саша Чернякова   /  Ксения Чудинова   /  Григорий Чхартишвили   /  Cергей Шаргунов   /  Михаил Шевчук   /  Виктор Шендерович   /  Константин Эггерт   /  Все

Наши колумнисты

Михаил Блинкин

Михаил Блинкин /

Центр расплаты

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин отвечает колумнисту Карену Газаряну о тонкостях организации платного въезда в центр Москвы и о том, почему это нужно сделать как можно скорее

Фото: Maxim Zmeyev/REUTERS
Фото: Maxim Zmeyev/REUTERS
+T -
Поделиться:

На очередной виток пошли разговоры о платном въезде в центр Москвы. Как и следовало ожидать, в публичное пространство была выдана очередная порция стандартных благоглупостей. Будем считать, что все это связано исключительно с незнанием матчасти. Соответственно, пояснения научно-популярного плана не окажутся лишними.

В просвещенных странах и городах дискуссии на данную тему начались еще полвека назад, разумеется, на куда более серьезном уровне. В 1964 году Робен Смид, первый профессор транспортной политики в истории Лондонского университетского колледжа (UCL), направил на имя премьер-министра Великобритании Александра Дугласа-Хьюма свой легендарный доклад о Road Pricing. В этом докладе со ссылкой на идеи Алана Уолтерса утверждалось, что введение платы за пользование дорогами, хотя и противоречит стандартным представлениям о дорогах как общественном благе, может способствовать увеличению национального благосостояния.

Правительство консерваторов вскоре было отправлено в отставку. Сэр Алек, перед тем как покинуть премьерскую резиденцию, оставил на обложке доклада Робена Смида весьма эмоциональную запись: «...даю обет, что если мы когда-нибудь вновь будем избраны, то я никогда не буду заказывать исследования, подобные этим». Через 40 лет после описываемых событий Кеннет Ливингстон, тогдашний мэр Лондона,  инициировал создание знаменитой Congestion Charging Zone и, несмотря на получение впечатляющих трафиковых и экологических результатов, поплатился за это «антинародное» нововведение поражением на очередных выборах. Впрочем, Борис Джонсон, его преемник и жесткий критик, зону платного въезда расширил, а тарифы увеличил. Нет никаких признаков того, что платный въезд собирается отменять преемник Джонсона — Садик Хан.

Я не отказал себе в удовольствии рассказать эту историю, представляя Кеннета Ливингстона в качестве панельного спикера большой международной аудитории. Это случилось в мае нынешнего года; мне тогда довелось быть модератором транспортной панели на проходившем в Казани форуме Всемирной организации «Объединенные города и местные власти». «Красный Кен» со смехом ответил: «Надо же! А я всегда говорил о том, что идея платного въезда была заимствована нами из сингапурской практики».

Надо сказать, что сингапурская практика предусматривает использование  гораздо более жестких, нежели платный въезд, форматов Road Pricing. В их арсенале присутствует Vehicle Quota System, то есть правило приобретения автомобиля в салоне исключительно по предъявлению ваучера, выигранного на очередном городском аукционе. В Сингапуре практикуют еще и систему Pay-as-You-Go-Tax, при которой каждый километр твоего пробега по городу фиксирует «большой брат». После чего выставляет тебе счет, по которому придется заплатить за пройденные километры с учетом тарифной сетки, дифференцированной по времени, месту, а также уровню загрузки дороги в точном соответствии с идеей «пошлин Викри», придуманной в те же 1960-е годы нобелевским лауреатом по экономике Уильямом Викри.

Создатели сингапурской практики неоднократно бывали в Москве. С коллегой Мохиндером Сингхом, руководителем Академии наземного транспорта Сингапура, мне в числе других московских экспертов довелось весьма основательно пообщаться. По его словам, все эти заведомо «антинародные» меры нисколько не поколебали, в отличие от Лондона, авторитет городской администрации.

Про опыт Стокгольма, включая уникальный в мировой практике референдум по вопросу о платном въезде, я рассказывал российским коллегам и своим читателям лет десять назад. Не менее интересный опыт Токио мы неоднократно обсуждали в Москве и по месту его наработки с моими коллегами из компании Nomura Research Institute.

Вопрос о том, почему, к примеру, Париж, Брюссель или Берлин предпочли рецепты, отличные от лондонского и стокгольмского, обсуждался в экспертном кругу не менее подробно. Парижский или, шире сказать, стандартный западноевропейский опыт пропагандировали в Москве Пьер Лаконт, многолетний президент Международного общества городских и региональных проектировщиков, а также Антуан Флауш, ныне действующий президент Международного союза общественного транспорта, почетный профессор ВШЭ.

Сравнение североамериканских и западноевропейских подходов к транспортным проблемам городов замечательным образом проводил в своих многочисленных выступлениях в России мой старинный друг Вукан Вучик. Его знаменитая монография «Транспорт в городах, удобных для жизни» с моим подробным предисловием была издана в Москве в 2011 году и широко обсуждалась на многих публичных площадках.

Это я все к тому, что «общественные и экспертные обсуждения» путей решения транспортных проблем города ведутся в Москве более чем активно. Говорить об их отсутствии могут разве что несведущие персоны, которых на такие обсуждения не зовут. Может быть, зря не зовут: предложение о строительстве «подземных тоннелей» и прочие меры из  области «кухонно-фейсбучных дискуссий» могли бы повеселить публику. Кстати, ровно из того же источника произрастает желание оспаривать очевидный тезис о катастрофическом дефиците ресурсов улично-дорожной сети Москвы; по мнению К. Газаряна этот тезис «взят неизвестно откуда».

Объясню, откуда он взялся. Баланс спроса/предложения на улично-дорожную сеть, то есть наличие/отсутствие дефицита сети, проще всего измерять средним количеством квадратных метров дорог и улиц города, приходящихся на один автомобиль. Данный показатель отражает плотность населения, уровень автомобилизации, а также долю застроенной территории города, приходящуюся на дороги и улицы.

В Москве плотность населения высока по любым мировым меркам,  уровень автомобилизации вышел на вполне европейские отметки, а вот доля дорог и улиц в застроенной городской территории катастрофически мала, меньше даже, чем в Сингапуре или Токио. Что тут поделать, «век Форда» пришелся в нашей стране на советские времена, когда планировка городов директивным образом настраивалась на крайне низкий уровень автомобилизации: по факту 60 автомобилей на 1000 жителей, в долгосрочной перспективе (после построения коммунизма) — не более 180.  Коммунизм мы так и не построили, но на отметку порядка 400 автомобилей на 1000 жителей уже вышли.

Поэтому московский показатель среднего количества асфальта на один автомобиль не превышает 28 м2. Между тем в американских городах он находится в диапазоне от 150-200 м2; в тесных городах Западной Европы колеблется вокруг отметки 100 м2.

Ввод новой магистрали, равной по масштабам МКАДу — 100 километров по 10 полос, увеличил бы московскую норму всего на 1 м2 (sic!). Так что для доведения этой нормы хотя бы до 100 м2 нам пришлось бы снести весьма изрядную часть городской застройки.

В этих условиях сбалансировать спрос/предложение на ресурсы улично-дорожной сети можно исключительно за счет подавления спроса на ежедневные автомобильные поездки; в первую очередь — на поездки в центральную часть города с многочасовой парковкой вблизи своего рабочего места.

Многообразие мирового опыта порождает множество конкретных рецептов подавления этого спроса, основные из которых связаны с идеями Road Pricing, то есть предполагают увеличение цены владения и пользования автомобилем в городе. Попросту говоря, решительный отказ  от free lunches и прочих форм бесплатного счастья.

Самый простой рецепт — платная парковка. Ее вводят практически везде; при этом тариф, как правило, дифференцируют по месту, времени суток и продолжительности парковочного сеанса. Самая знаменитая книга по этому поводу, The High Cost of Free Parking, написана американским классиком жанра Дональдом Шупом. Недавно книгу издали в русском переводе под научной редакцией сотрудника моего института Егора Мулеева.

А еще можно ввести запрет на получение государственного номерного знака без подтверждения наличия законного места для резидентного размещения автомобиля, как в Токио. Впрочем, гораздо чаще города добиваются ровно того же результата простым повышением цены резидентного размещения.

А еще можно обратиться к описанному выше сингапурскому, совсем уж  «антинародному» опыту…

На этом фоне платный въезд — очень скромная, вполне щадящая мера, годная в основном для подавления спроса на использование центра города для транзитных поездок. Если же задача состоит в подавлении спроса на целодневные поездки в центр города, то гораздо эффективнее работают прогрессивные, то есть растущие по мере продолжения парковочного сеанса, тарифы на парковку или прямые ограничения на длительность такого сеанса.

Ну, а если мы вынуждены подавлять спрос на автомобильные поездки по городу в целом, то самая эффективная мера — упомянутая выше чувствительная платность автомобильного ночлега. И так далее, и тому подобное…

Подведу итоги. Принципиальным для Москвы является вопрос о существенном увеличении цены владения и пользования автомобилем в городе. Это решение является императивно необходимым для балансировки спроса/предложения на асфальтированное пространство города. Принятие этого решения в кратко- или среднесрочной перспективе неизбежно, притом совершенно независимо от чьих бы то ни было субъективных намерений.

Введение платного въезда на тот или иной фрагмент московской территории представляет собой не более чем одну из технически возможных форм приближения к обозначенному результату.

Впрочем, я не хочу огорчать читателя. Судя по ряду вполне объективных показателей, «век Форда», то есть время доминирования автомобилей в городе и адаптации городов к такому сценарию мобильности, в продвинутой части мира уже завершается. Забавно, что это происходит как раз тогда, когда мы постарались в этот век хоть как-то встроиться.  Впрочем, поживем — увидим: может, нам и не надо встраиваться…  

P. S. По поводу платной парковки и платного въезда (и по многим прочим транспортным поводам!) мне доводилось писать за много лет до появления в публичном пространстве нынешних руководителей московского департамента транспорта. Как справедливо заметил на страницах «Сноба» Максим Зарубин, мои публикации оказали некоторое влияние на нынешнюю московскую транспортную политику. Но не более того: столичный департамент транспорта закрывает весьма небольшую часть портфеля заказов моего института. В свою очередь, мой институт занимает более чем скромное место в реестре поставщиков научно-исследовательских и проектно-изыскательных работ для данного заказчика.

В силу своего общественного и экспертного статуса я, вопреки мнению PR-консультанта К. Газаряна, не имею никаких практических резонов к пребыванию на службе у отдельно взятого городского транспортного департамента.