Президентский лимузин Aurus: что мы о нем знаем и что еще предстоит узнать

Первым новинку примерил президент Владимир Путин, приехав на ней на собственную инаугурацию 7 мая. Такой шумихи вокруг автомобиля в нашей стране не поднималось со времен запуска в серию «Жигулей» в 1970 году. И неудивительно: Aurus — первый российский автомобиль высшего класса со времен Горбачева. В любой стране мира к таким машинам проявляют повышенное внимание.

Прикидывая в уме возможности отечественного автопрома, само собою, народ гадал, сколько в лимузине иностранного. Зарубежный там двигатель или собственный? А чья коробка передач? Похоже на Rolls-Royce или не очень? Хорошо еще, никто не предложил начать расследование об иностранном влиянии на российский автопром, подобное тому, что развернуто в США о влиянии России на выборы американского президента.

Впервые о новом лимузине для верховной власти заговорили в 2012 году. Тогда проекту присвоили условное название «Кортеж» и выделили на него 12,4 млрд рублей. В рамках проекта предполагалось создать Единую модульную платформу (ЕМП), чтобы на ее основе выпускать целое семейство автомобилей: президентский лимузин, седан высшего класса, парадный фаэтон, люксовый внедорожник, микроавтобус сопровождения... Это была затея «Ростеха», а главным исполнителем выступил московский институт с говорящей аббревиатурой НАМИ — Научный автомобильно-моторный институт.

НАМИ — ровесник эпохи и вместе с эпохой пережил все стадии, от становления и расцвета до полного одряхления. Проект «Кортеж» стал для старика кислородной подушкой. В институте появились дизайнерская power-wall, новейшие 3D-принтеры, антигравитационная литейка и сверхсекретный цех, где обещают ежегодно выпускать по 200–250 автомобилей семейства ЕМП (Единая модульная платформа). Все это вряд ли оказалось бы в НАМИ при иных обстоятельствах.

Оправданы ли подобные затеи экономически? Для ответа на этот вопрос нужно учитывать специфику российского хозяйства в целом. И признать как данность кривобокий государственный «недокапитализм». Ведь даже положенного по закону конкурса на разработку ЕМП не проводилось — НАМИ утвердили особым распоряжением правительства от 13 сентября 2013 года. Положа руку на сердце, а какие были альтернативы? ЗиЛ за всю 100-летнюю историю не смог освоить элементарный впрыск топлива и ставил допотопный трехступенчатый «автомат» даже на горбачевский лимузин. К тому же флагман московской промышленности лежал в руинах: все обещания сохранить автомобильное производство на ЗиЛе, публично данные сначала Лужковым, а затем Собяниным, оказались пустыми словами.

Между прочим, главный конструктор ФГУП НАМИ в целом и проекта ЕМП в частности Вадим Переверзев когда-то начинал на ГАЗе. Оттуда в 1998 году он отправился в двухмесячную загранкомандировку в Италию, в рамках совместной с FIAT работы по «Волге» нового поколения. Обратно в Нижний Переверзев не вернулся, трудился сначала в FIAT, затем в Jeep, где стал ведущим конструктором компактных кроссоверов Fiat 500X и Jeep Renegade. Именно его имеют в виду кремлевские пропагандисты, когда с гордостью вещают о «многих наших инженерах, поработавших на Западе и решивших вернуться».

«Кортежи», то есть «Аурусы», уже вовсю шныряют до Кремля и обратно, Путин усаживает рядышком с собой на лимузинное сиденье наследных принцев, детишки снимают красивую машинку на телефон и выкладывают в Сеть.

Часть статьи не может быть отображена, пожалуйста, откройте полную версию статьи.

При этом публике (или хотя бы журналистам) новинку упорно не показывают, затягивая интригу. Продуманная ли это стратегия выдвижения марки на рынок или следствие банальной канцелярщины — пока это только порождает дополнительное недоверие к проекту. Хотя предлагаю скептикам просто задуматься, каково это — создать «с нуля» современный автомобиль. Без разницы, какого класса — бюджетную малолитражку либо представительский лимузин. У НАМИ на это ушло 5 лет и (грубо) $200 млн. Иностранные заводы справляются быстрее, но тратят на решение схожих задач примерно впятеро больше.

Как это ни парадоксально прозвучит, но главная проблема проекта «Кортеж» такая же, как у его заказчика: недоверие электората. Обмолвившись однажды, что к созданию «Кортежа» привлечена компания Porsche Engineering, попробуй переубеди, что под капотом стоит двигатель оригинальной конструкции! Но для того и существуют инжиниринговые фирмы, чтобы помогать в разработке другим. Это их хлеб. Porsche Engineering работала с «АвтоВАЗом», Harley-Davidson, Rolls-Royce, SEAT, Yamaha, еще со многими, говорить о ком не позволяют условия контракта. Привлекли. Что ж в том зазорного?

Интересно, что блок цилиндров мотора «Кортеж» отлит в германской компании Shvabe Munich — она принадлежит «Ростеху» и льет блоки для половины команд «Формулы-1» или, например, для модного британского производителя суперкаров McLaren, недавно выпустившего свой 15-тысячный автомобиль. Ну, не круто ли?

Конечно, какой реакции, кроме скептической, ждать, создавая новый автомобиль раз в тридцать лет? «Автоматическая коробка с 9 передачами? Да они купили втайне патент у ZF!» Словно все технические достижения страны ограничились полетом Гагарина.

Планетарная коробка передач «Кортежа» КАТЕ-R932 имеет оригинальную кинематическую схему, придуманную и рассчитанную в недрах кафедры СМ-9 «Многоцелевые гусеничные машины и мобильные роботы» МГТУ им. Н. Э. Баумана. Бауманцы составили костяк КАТЭ (Kaliningrad Automotive Transmissions Enterprise) — первой российской инжиниринговой компании, специализирующейся на разработке и производстве автоматических трансмиссий для автомобилей. Как на орбитах планетарных рядов оказались Ростех, вторая жена Чемезова, НАМИ и, наконец, Кремль — сюжет отдельного рассказа.

Единственное, что противостоит сегодня огульному скепсису, — уязвленный ура-патриотизм. Скатывающийся, за отсутствием достаточного количества контрдоводов, до площадной брани. Я так не нахожу ничего зазорного и в покупке патентов и лицензий. Это общемировая практика. Процент заимствованных технологий и закупаемых за рубежом комплектующих у «Кортежа» примерно как у любого нынешнего автомобиля — настолько сложного, что его просто невозможно создать усилиями одной-единственной страны.

Беда в том, что, презентуя «Кортеж», этих тонкостей современного автомобильного производства стране не объяснили. Государству и чиновникам ближе по духу шовинистическое: «Мы сами создали собственный автомобиль!» Но что подвигло к выбору для проекта «Кортеж» торговой марки Aurus? Не нашлось подходящего русского слова?

«Поиском и разработкой имени бренда занималось одно из лучших международных брендинговых креативных агентств». И пресс-релиз, и тексты на страничке aurus.club в Сети написаны таким слогом, что уже не удивляешься выбору названий для лимузина, минивэна и внедорожника: «Сенат», «Арсенал», «Комендант». Так, оказывается, зовутся кремлевские башни! Aurus, оказывается, является акронимом латинского слова Aurum (золото) и международного кода России Rus.

«Множество смыслов, сконцентрированных в одном емком и ярком бренде, наделяют его особенными характеристиками», сообщает пресс-релиз. Соглашусь. Долгие годы лидером продаж на американском рынке выступал среднеразмерный седан Ford Taurus, а Toyota Auris является самым продаваемым азиатским хетчбэком в Европе. Созвучность не раз становилась поводом для иска со стороны правообладателя более известной марки. Так, едва встав на колеса, президентский лимузин рискует попасть под вполне ощутимые судебные санкции. Притом что в стране сложилась неплохая традиция всенародно присваивать имена мостам, станциям метро, улицам. Что мешало шагнуть еще дальше в укреплении национального самосознания? Даже «Златорус» понятнее и благозвучнее. Вообще, со словом «золотой» стоит быть аккуратнее. Не случайно же радиостанция называется «Серебряный дождь».

ЕМП, «Кортеж», Aurus... О надежности, качестве и, тем более, об экономической оправданности затеи можно будет судить только по прошествии времени. Пока же проект собирает морально-политические дивиденды. И именно к этой составляющей больше всего нареканий.