Президентский лимузин Aurus: что мы о нем знаем и что еще предстоит узнать
Первым новинку примерил президент Владимир Путин, приехав на ней на собственную инаугурацию 7 мая. Такой шумихи вокруг автомобиля в нашей стране не поднималось со времен запуска в серию «Жигулей» в 1970 году. И неудивительно: Aurus — первый российский автомобиль высшего класса со времен Горбачева. В любой стране мира к таким машинам проявляют повышенное внимание.
Прикидывая в уме возможности отечественного автопрома, само собою, народ гадал, сколько в лимузине иностранного. Зарубежный там двигатель или собственный? А чья коробка передач? Похоже на Rolls-Royce или не очень? Хорошо еще, никто не предложил начать расследование об иностранном влиянии на российский автопром, подобное тому, что развернуто в США о влиянии России на выборы американского президента.
Впервые о новом лимузине для верховной власти заговорили в 2012 году. Тогда проекту присвоили условное название «Кортеж» и выделили на него 12,4 млрд рублей. В рамках проекта предполагалось создать Единую модульную платформу (ЕМП), чтобы на ее основе выпускать целое семейство автомобилей: президентский лимузин, седан высшего класса, парадный фаэтон, люксовый внедорожник, микроавтобус сопровождения... Это была затея «Ростеха», а главным исполнителем выступил московский институт с говорящей аббревиатурой НАМИ — Научный автомобильно-моторный институт.
НАМИ — ровесник эпохи и вместе с эпохой пережил все стадии, от становления и расцвета до полного одряхления. Проект «Кортеж» стал для старика кислородной подушкой. В институте появились дизайнерская power-wall, новейшие 3D-принтеры, антигравитационная литейка и сверхсекретный цех, где обещают ежегодно выпускать по 200–250 автомобилей семейства ЕМП (Единая модульная платформа). Все это вряд ли оказалось бы в НАМИ при иных обстоятельствах.
Оправданы ли подобные затеи экономически? Для ответа на этот вопрос нужно учитывать специфику российского хозяйства в целом. И признать как данность кривобокий государственный «недокапитализм». Ведь даже положенного по закону конкурса на разработку ЕМП не проводилось — НАМИ утвердили особым распоряжением правительства от 13 сентября 2013 года. Положа руку на сердце, а какие были альтернативы? ЗиЛ за всю 100-летнюю историю не смог освоить элементарный впрыск топлива и ставил допотопный трехступенчатый «автомат» даже на горбачевский лимузин. К тому же флагман московской промышленности лежал в руинах: все обещания сохранить автомобильное производство на ЗиЛе, публично данные сначала Лужковым, а затем Собяниным, оказались пустыми словами.
Между прочим, главный конструктор ФГУП НАМИ в целом и проекта ЕМП в частности Вадим Переверзев когда-то начинал на ГАЗе. Оттуда в 1998 году он отправился в двухмесячную загранкомандировку в Италию, в рамках совместной с FIAT работы по «Волге» нового поколения. Обратно в Нижний Переверзев не вернулся, трудился сначала в FIAT, затем в Jeep, где стал ведущим конструктором компактных кроссоверов Fiat 500X и Jeep Renegade. Именно его имеют в виду кремлевские пропагандисты, когда с гордостью вещают о «многих наших инженерах, поработавших на Западе и решивших вернуться».
«Кортежи», то есть «Аурусы», уже вовсю шныряют до Кремля и обратно, Путин усаживает рядышком с собой на лимузинное сиденье наследных принцев, детишки снимают красивую машинку на телефон и выкладывают в Сеть.
При этом публике (или хотя бы журналистам) новинку упорно не показывают, затягивая интригу. Продуманная ли это стратегия выдвижения марки на рынок или следствие банальной канцелярщины — пока это только порождает дополнительное недоверие к проекту. Хотя предлагаю скептикам просто задуматься, каково это — создать «с нуля» современный автомобиль. Без разницы, какого класса — бюджетную малолитражку либо представительский лимузин. У НАМИ на это ушло 5 лет и (грубо) $200 млн. Иностранные заводы справляются быстрее, но тратят на решение схожих задач примерно впятеро больше.
Как это ни парадоксально прозвучит, но главная проблема проекта «Кортеж» такая же, как у его заказчика: недоверие электората. Обмолвившись однажды, что к созданию «Кортежа» привлечена компания Porsche Engineering, попробуй переубеди, что под капотом стоит двигатель оригинальной конструкции! Но для того и существуют инжиниринговые фирмы, чтобы помогать в разработке другим. Это их хлеб. Porsche Engineering работала с «АвтоВАЗом», Harley-Davidson, Rolls-Royce, SEAT, Yamaha, еще со многими, говорить о ком не позволяют условия контракта. Привлекли. Что ж в том зазорного?
Интересно, что блок цилиндров мотора «Кортеж» отлит в германской компании Shvabe Munich — она принадлежит «Ростеху» и льет блоки для половины команд «Формулы-1» или, например, для модного британского производителя суперкаров McLaren, недавно выпустившего свой 15-тысячный автомобиль. Ну, не круто ли?
