Антон Носик: Китайское чудо — не для нас

Воскресным вечером 30 мая «боинг» «Китайских авиалиний» доставил меня в аэропорт Хуньцяо, в 13 км к западу от Шанхая. Последний раз я был в этом городе 17 лет назад, когда все городские небоскребы можно было пересчитать по пальцам одной руки и они производили на путешественника куда меньше впечатления, чем повсеместная грязь и бедность. О наполеоновских планах местного муниципалитета по строительству в городе современных дорог и пресса, и авторы путеводителей отзывались с иронией.

Моя попытка улететь в конце октября 1992 года из того же Хуньцяо закончилась неудачей: билетов в кассах не было на месяц вперед. Сотни иностранцев дневали и ночевали в зале вылета, в призрачной надежде на waiting list. Прокуковав полдня в их пестром и колоритном обществе, я решил тупо взять такси до Гуанчжоу и пропилил пол-Китая на раздолбанной «королле», полюбовавшись с близкого расстояния на такую нищету и безнадегу, на фоне которой все экономические проблемы Отечества бледнели и казались надуманными. В деревнях на обед подавали сваренный в кастрюле придорожный лопух, хозяева ночлежек предлагали путешественнику собственных дочерей в аренду на ночь за 5 долларов, а двухполосное шоссе между рисовыми полями вручную мостила толпа крестьян, аккуратно разравнивая дымящийся асфальт мастерками... После этого познавательного путешествия любые российские разговоры о «китайском экономическом чуде» еще долго вызывали у меня саркастическую усмешку.

Но вчера вечером, когда наш автобус по многоуровневой скоростной автостраде въехал в городскую черту, челюсть моя отвисла и до самой гостиницы не закрывалась. Потому что город, который предстал нашим взорам, не был похож не только на Шанхай образца осени 1992 года, но и вообще на какой-либо мегаполис из виденных мною в жизни. Вполне допускаю, что второго такого скопления небоскребов нет ни в одном городе мира. По качеству и сложности дорожных развязок Шанхай далеко превосходит все, что мне довелось наблюдать в Европе или Америке. За последние 15 лет здесь выстроили 420-километровый метрополитен из 11 линий и 268 станций — это самое длинное в мире метро (для сравнения: московский метрополитен имеет протяженность 279 км и 180 станций, из которых за последние 15 лет открыто 28). Правда, в Москве, невзирая на скромные объемы строительства, проезд за этот период подорожал с 8 до 85 центов, а в Шанхае розничная цена билета начинается с 29 центов... Международный аэропорт Пудун (Pudong) связан с городом дополнительной линией метро, по которой немецкий поезд Transrapid преодолевает 30-километровое расстояние за 7-8 минут.

Надо заметить, что и Пекин, откуда я сюда прилетел, за последние 17 лет изменился весьма существенно. Хоть он и остался, по моему ощущению, одним из самых унылых и депрессивных городов на свете, перемены в его облике поражают воображение. Многоуровневые автомагистрали со сложными развязками, многоэтажные офисные и гостиничные комплексы, развитая сеть городского транспорта — все это совершенно не похоже на тот одно- и двухэтажный Пекин 17-летней давности, где по грязным улицам слонялись толпы несытых мужчин и женщин в униформах казенного образца, а главным средством передвижения служил велосипед, к раме которого непременно была подвязана цветная тряпица, чтобы можно было опознать его среди тысяч других на бесконечной придорожной парковке...

В целом Китай как был, так и остался бесконечно далек от моей жизни и круга интересов. Никакие рассказы о его хозяйственных успехах не вызывают малейшего желания поучаствовать в созидании здешнего экономического чуда. Это навсегда чужая мне страна, культура и цивилизация. Глядя на все, чего китайские товарищи, по мере превращения в господ, сумели добиться за последние полтора десятилетия, задаюсь одним-единственным печальным вопросом: ну почему же ничего отдаленно похожего на здешний расцвет не наблюдается в России?!

Факторов тут, как мне представляется, три. Первый — самый очевидный: для воспроизводства «китайского чуда» России недостает полутора миллиардов китайцев. Людей, готовых довольствоваться самыми скромными бытовыми удобствами и вкалывать с утра до ночи, с раннего детства до поздней старости, чтобы эти самые удобства себе обеспечить. На первый взгляд, это самое серьезное и труднопреодолимое препятствие для повторения в наших широтах китайских успехов. По крайней мере я очень долго так думал.

Но при ближайшем рассмотрении эта проблема не представляется столь уж серьезной и драматической. В конце концов, если в России не находится желающих строить дома и мостить дороги, их можно пригласить из того же самого Китая — уже с опытом аналогичных строек в непростых климатических условиях их собственной родины и с зарплатными ожиданиями куда ниже, чем у иных занятых у нас в строительстве гастарбайтеров. Надо заметить, что частные российские компании давно и успешно используют труд китайских строителей на таких, например, объектах, как пресловутая «Москва Сити». Кто сомневается в осуществимости аналогичного проекта в федеральных масштабах, приглашается взглянуть на опыт послевоенного восстановления Германии силами турецких гастарбайтеров. Социально-демографические проблемы, которые немцы в процессе нажили, не идут в слабое сравнение с той головной болью, которую они поимели в результате объединения страны.

Две другие проблемы, которые на сегодняшний день выглядят куда сложнее решаемыми, чем приглашение нескольких миллионов китайцев на российские стройки, — это постановка задач и последующее их выполнение. Чтобы вплотную заняться национальными инфраструктурными проектами, России нужна власть, которая бы сознавала их важность. Покуда в стране не закончилась нефть и суверенная клептократия, такой власти у нас элементарно неоткуда взяться. Об отношении нынешнего правительства к проблематике можно судить по одному простому и наглядному историческому факту. Когда в связи с экономическим кризисом этому правительству понадобилось срочно переверстывать федеральный бюджет на 2009 год, наиболее драматической коррекции подверглись в нем ровно два пункта. С одной стороны, были радикально урезаны расходы на все виды капитального строительства и ремонт дорог. С другой стороны, на сравнимую сумму (исчисляемую миллиардами рублей) увеличились расходы на пропаганду. Если бы подобные рецепты приходили в голову нынешним китайским властям, то Шанхай сегодня выглядел бы, наверное, как мурманский порт. Замечу в скобках, что при Великом кормчем, ставившем идеологию превыше экономики, он так и выглядел.

Но даже если бы вдруг завтра верховная власть в России внезапно опомнилась, перестала играть в свои идиотские идеологические бирюльки и решила наконец заняться строительством дорог, то столкнулась бы с серьезнейшей проблемой на уровне подрядчиков и исполнителей подобного нацпроекта. Потому что у нас сегодня на постройку 3,87 км Четвертого транспортного кольца государству нужно выложить 66 миллиардов рублей. Причем условия тендера на эту «стройку века», выигранного подрядчиком в мае 2008 года, исключают любую корректировку, связанную с последующим падением цен на бетон, металл и топливо. Если бы китайским властям приходилось оплачивать подобные аппетиты подрядчиков, то я бы вчера добирался от шанхайского аэропорта до гостиницы не 20 минут, а те полтора-два часа, которые занимает дорога до моего дома из Домодедова или Шереметьева. Поэтому китайских дорог у нас, скорее всего, не будет, а любая попытка их возведения обернется новыми и новыми часами за миллион долларов на запястьях уполномоченных чиновников.

И не следует думать, что дело тут в каких-нибудь национальных особенностях Китайской Народной Республики, в исключительной честности и неподкупности ее бюрократов, пропитанных благородным духом конфуцианства, в противоположность отечественным лихоимцам. Чиновники везде одинаково охочи до казенных денег и склонны к казнокрадству. Просто в Китае эти их склонности не поощряются. С 2000 года тут за коррупцию расстреляно около 10 тысяч чиновников, и еще 120 тысяч получили срока от 10 до 20 лет. Поэтому Китай может похвастаться своими дорогами, небоскребами и чудо-поездами, а Россия — стоимостью чиновничьих яхт, особняков, лимузинов и наручных часов.