Денис Орлов: Русские сезоны в автомобильном дизайне
Дорогостоящий футбольный тренер и модный автомобильный дизайнер в равной степени бесполезны в России. Их гонорары — первый признак того, что ничего путного не выйдет. Помпа, с какой обставляют их появление, никогда не обернется толком, не заронит зерно.
Сумасшедшие гонорары экспатов вообще представляются мне изощренным способом вывезти из страны избыток нефтедолларов, этой урины, присутствие которой в обороте внутри России способно подорвать и без того некрепкое экономическое здоровье страны.
Ну да ладно. Пусть гонорары кружат кому-то голову. Российский футбол также не стану обсуждать — он, по большому счету, достоин своих болельщиков. Но дизайнеры? Поразительную оценку пришлось однажды услышать в адрес наших автомобильных дизайнеров: рисовать они умеют лучше, чем преподносить себя и свои работы.
«АвтоВАЗ» повелся на грамотный промоушн Стива Маттина, и с прошлого года этот шведский дизайнер является в Тольятти шеф-стилистом. Что из этого вышло? Первый концепт-кар, сделанный под началом г-на Маттина (поработавшего и на Mercedes-Benz, и на Volvo), продемонстрировал полное отсутствие самостоятельной идеи. Какой-то компилянт из решений, освоенных другими — Lexus, Opel, Volvo.
Вазовцы всегда любили пустить пыль в глаза. Пижонский, «показушный» завод. И матерый Стив Маттин тотчас раскусил эту черту.
А была «Нива» Валерия Сёмушкина, и был ВАЗ-2105. Пусть и безобразно исполненный в серии, этот автомобиль был виртуозно нарисован дизайнером Владимиром Степановым.
Неужели таланты остались в прошлом? И нет россиянина, достойного занять пост главного дизайнера. Знаете, что обычно отвечают вазовцы? «Это всеобщая практика: иностранцев приглашают в автомобильные компании, чтобы они привносили свежую струю в приевшуюся обыденность, придавали стилю экзотический колорит». А коли начнешь наседать, то интимно так, взявши за локоток, сообщат: наши щи лаптем хлебают, ничегошеньки не могут.
Не углубляясь в историю, я задался целью установить, так ли невостребованны и бесталанны наши автомобильные художники. Оговорюсь, что это не история в духе «не смог реализовать себя на Родине и уехал». Просто сам факт массового участия наших в мировой автомобильной индустрии любопытен.
Для начала вспомнил Владимира Ярцева, одного из авторов дизайна ВАЗ-2110. Того самого, который в обход начальства во время визита Михаила Горбачева с супругою на «АвтоВАЗ» протиснулся к генсеку с эскизами перспективных разработок и кому, по существу, мы обязаны крылатой горбачевской фразой: «быть законодателем автомобильной моды в мире». (Вырванная из контекста, эта фраза послужила поводом для многих шуток, хотя на самом деле произнесена была в качестве предложения-пожелания.) Выскочке-Ярцеву тогда не дали втык: время было перестроечное, инициатива поощрялась. Но он все равно уехал, в 1993 году основал в Бельгии небольшое дизайнерское ателье.
Владимир Пирожков более известен. В нем удивительным образом сошлись русский талант и западное умение себя подать. Пирожков закончил Свердловский архитектурный институт (теперь — Уральская государственная архитектурно-художественная академия), пробрался на стажировку к легендарному Луиджи Колани, наращивал опыт в швейцарском дизайнерском колледже. В 1994 году попал на Citroen, в 2000-м – во французский дизайн-центр Toyota на Антибах. И Пирожков начал одержимо пропагандировать продвижение на Запад наших одаренных ребят. Почему-то вспомнилось, был в СССР в конце 1930-х такой почин: «Девушки — на Дальний Восток!». Носил название хетагуровского, по фамилии жены красного дальневосточного командира.
Пирожковский почин пришелся по душе власти. Дизайнеру стал покровительствовать тогдашний глава минэкономразвития Герман Греф. Пирожков создал в Москве независимую студию промдизайна AstraRossa. Одна из ее свежих работ — факелы для XXII зимних Олимпийских игр и XI Паралимпийских игр в Сочи. Пирожков рисует кабины для «КамАЗов», вертолеты, интерьер российской марсианской станции. Идет по стопам великого Раймонда Лоуи, одного из патриархов промышленного дизайна, которому, помимо автомобилей и поездов, довелось создать американский лунный модуль.
Еще один выпускник Уральской арххуд-академии, Артем Неретин, сегодня ведущий дизайнер компании Peugeot. Серийные модели и концепт-кары — само собой, но, что гораздо показательнее, Неретин создал современный стиль марки. Сегодняшний лев Peugeot нарисован им.
В мировой автомобильный дизайн россияне пришли в переломный момент. Компании дружно осваивали цифровые методы проектирования. Время это — начало «нулевых» — запомнится обилием уродцев, заполонивших дороги. Новыми технологиями еще предстояло научиться пользоваться. Оказалось, вовсе не одно и то же — рисовать на бумаге и на экране компьютера, лепить макет из пластилина руками или же строить цифровую трехмерную модель. Том Тьярда, один из выдающихся дизайнеров современности, назвал этот период «эпохой компьютерных монстров». Хотя проблема представляется не только технологической: безыдейность царила тогда во многих сферах жизни. В поисках выхода компании начали объявлять открытые конкурсы — Peugeot действовала в этом направлении наиболее энергично. В первом ее конкурсе, 2000 года, участвовало 139 россиян — второй по численности национальный пул после французов.
В компании Renault сегодня работают дизайнерами по автомобильному экстерьеру сразу двое россиян, Антон Шаменков и Андрей Басманов. Факт примечателен следующим. Басманов — выпускник все той же Уральской архитектурно-художественной академии, тогда как за плечами Шаменкова — обучение в знаменитом Art Center College of Design в Пасадене. Правда, еще раньше Антон учился рисованию в колыбели российского изобразительного искусства, своем родном Санкт-Петербурге.
Русские берут академической школой рисования. Зачастую, когда смотришь на скетчи западных дизайнеров, посещает мысль: да эти ребята не умеют элементарного — строить перспективу, блюсти пропорции! Почему так, объяснил Артем Неретин: европейцев учат не столько рисовать, сколько излагать мысли, рождать идеи.
Многое встало на свои места, когда я посетил мастер-класс, устроенный в Москве при поддержке Audi двумя нашими дизайнерами, Эрнестом Царукяном и Александром Селипановым. Если Эрнеста я знал много лет, на моих глазах происходило его мощное становление именно как рисовальщика, то с Селипановым прежде знаком не был. Эрнест — выпускник московского автомобильного вуза МАМИ, в 2004-м попавший на стажировку в Audi, а в 2005-м ставший штатным дизайнером группы Volkswagen. Селипанов же пять лет учился в Art Center College of Design в Пасадене — месте, куда мечтает попасть каждый рисующий машинки мальчишка. От Селипанова можно услышать такое, что еще режет российский слух. Что результат учебы — это проблема дальнейшей карьеры. Что презентация проекта важнее самого умения рисовать. Афористичность Селипанова заряжает энергией. Он подходит к дизайну «гастрономически». По его мнению, стиль Volkswagen — это типичный немецкий Kartoffelsalat, а, допустим, Lamborghini больше напоминает бальзамический уксус с оливковым маслом, которые, как известно, меж собой не очень-то смешиваются, но дают острый пикантный вкус. Селипанов, работающий в объединенном дизайн-центре группы Volkswagen в Потсдаме, оборачивает в свою пользу даже конфиденциальность. О том, что ему запрещено рассказывать о своем творчестве в рамках группы, он заявляет вкусно и весомо. А на экране в этот момент вдруг начинают частить изображения Lamborghini Aventador. И думаешь: не был ли Селипанов причастен к этому проекту?
Логика Селипанова, практически все свои проекты выполняющего не на бумаге, а в «цифре», заключается в том, что он не тратит времени на взаимоотношения с макетчиком. Далеко не все бумажные эскизы «выживают» в 3D. А тут, тратя пусть несколько больше времени на работу в программе Alias, сам видишь, годится идея или нет. В итоге экономишь свое и чужое время, повышаешь эффективность работы. Дизайнер сегодня вступает в торгово-рыночные отношения. Проект требуется продать. А проект, сразу выполненный в 3D, имеет больше шансов быть выбранным «покупателем» — людьми из маркетинга. Шеф-дизайнер Вальтер де Сильва, приехав как-то в Потсдам, оценил метод Селипанова и пообещал распространить его на все дизайн-студии группы.
Единственное обстоятельство упускают из вида Селипанов и де Сильва. В погоне за сокращением производственных издержек (а затраты времени на разработку — те же издержки) не остается времени на осмысление созданного. А это прямой путь к тем самым «компьютерным монстрам». Устраивать «передых» — в традициях русского гения. Чехов, Кандинский, Родченко, Тарковский брали паузы.