Инструкция по борьбе с плохими дорогами. Кто придумал монорельс

Дорога на столбах

В 1820 году в подмосковном селе Мячково инженер Иван Эльманов представлял свое новое изобретение. К тому времени односельчане уже хорошо знали этого молодого человека. Ценили Эльманова прежде всего за то, что абсолютное большинство его изобретений сразу после презентации можно было использовать в быту.

В начале XIX века, например, местный Кулибин, как его прозвали соседи, придумал приспособление для забивания свай. И разработал механизм, который облегчал подъем тяжестей. Детальной информации о его первых изобретениях крайне мало: в немногочисленных заметках, опубликованных в газетах того времени, они упоминаются только в назывательном порядке. Больше всего известно о главном ноу-хау Эльманова, которое тот и презентовал в 1820-м, — монорельсовой дороге на конной тяге.

Опытный образец длиной в несколько десятков метров представлял собой, по выражению самого изобретателя, дорогу на столбах. Через каждые 7,35 метра (10 и 1/3 аршина) в землю были вкопаны сваи, на которых располагались две параллельные линии чугунных брусьев. Между брусьями закреплялись колеса, после чего на них как бы надевался специальный желоб, а по обеим его сторонам крепились вагонетки. Получающуюся таким образом подвесную конструкцию приводили в движение лошади. Рельсов в «системе Эльманова» было два — однако впоследствии монорельсом будут называть только те эстакадные конструкции, в которых несущий рельс один.

Сегодня изобретение Эльманова выглядит примитивным. Однако в 1820 году в России не было еще даже паровозов — первый был сконструирован лишь в начале 30-х, а основным транспортным средством оставались телеги.

Новой конструкцией заинтересовались московские купцы Павел Шишкин и Лев Борисов — они, как писал «Журнал мануфактур и торговли», даже взялись помогать инженеру капиталом: «Эльманов в последнее время занялся важным предметом: взамен иностранных железных дорог он вздумал устроить свои, с повозкою для них особого рода». Авторы заметок прочили изобретателю большое будущее, утверждая, что скоро «на всем пространстве около 25 верст устроится дорога с повозками для перевоза из Мячкова в Москву извести, белого камня и разного товара».

«Учредить перевозку быструю и дешевую»

Объяснить интерес купцов к изобретению несложно. С монорельсом им не надо было беспокоиться об одной из вечных российских проблем — плохих дорогах, которые в непогоду превращались в грязное месиво. Новое транспортное средство вообще не требовало дорожного полотна — достаточно было правильно вкопать столбы. Благодаря конструкции самой дороги одна запряженная в повозку на монорельсе лошадь могла заменить 16 лошадей, везущих грузы по земле. Среди других преимуществ «системы Эльманова» сам изобретатель называл простоту строительства и отсутствие потребности в дорогостоящем топливе.

«В чем вопрос, который он предложил себе? Учредить перевозку быструю и дешевую. Как и где решает он этот вопрос? Везде, где вам угодно, и везде очень просто: ему нужно только такое место, где бы можно было на фундаменте укрепить столбики и где бы могла бежать русская лошадь. Нет надобности ни в множестве материалов, ни в сложном и трудном устройстве машин, ни в дорогом топливе, ни в особенном свойстве самой дороги, ибо Эльмановская дорожка на столбах может быть сделана даже на одной из тех дорог, где несколько тяжелая телега тонет в грязи выше ступицы», — писал тогда «Журнал мануфактур и торговли».

Эта статья могла бы стать частью мощной пиар-кампании, но на деле ею все и ограничилось. Талантливый инженер, как мы бы сейчас сказали, совсем не работал над личным брендом и подавать себя не умел. Заинтересовавшиеся было изобретением Шишкин и Борисов вскоре оставили амбициозные планы по строительству дороги в Москву — убедить их в том, что за монорельсом будущее, Эльманов не смог.

Впрочем, обвинять инженера в нерешительности сложно. В 1830-е он представил свое изобретение в Москве. Специально для Всероссийской промышленной выставки (1831 или 1835 года — точно неизвестно) Эльманов сконструировал модель монорельса, которая демонстрировала одно из главных его преимуществ. «Модель в малом виде была на Московской Выставке (на модельной повозке было 10 пудов гирей; я и многие, без малейшего усилия, возили ее взад и вперед по модельной дороге одним пальцем), — писал в 1835 году «Журнал мануфактур и торговли», — ею многие любовались, но не знаю, обратили ли на нее то внимание, которого заслуживает эта мысль». По всей видимости, не обратили — инвесторы так и не нашлись. О дальнейшей судьбе Эльманова ничего неизвестно.

Монорельс в России и мире

В 1821-м, то есть спустя год после презентации в селе Мячково, независимо от Эльманова транспортное средство с монорельсовой конструкцией изобрел британский ученый Генри Робинсон Палмер. В том же году он запатентовал изобретение, а еще через три первый монорельс запустили на военно-морской верфи, где использовали для перевозки тяжелых грузов. Позже, уже в 70-х, были созданы паровые монорельсы, а в 80-е — электрические.

В России этим видом транспорта снова заинтересовались уже в конце XIX века. В 1879 году инженер Ипполит Романов продемонстрировал в Русском техническом обществе в Петербурге модель электромонорельса. Через два года под него была сконструирована Гатчинская дорога. Судя по публикациям в журнале «Железнодорожное дело», монорельс пользовался популярностью, но других аналогичных дорог в городе так и не построили — инвесторы предпочитали вкладываться в проверенные временем проекты.

К обсуждениям вокруг «дорог с одним несущим рельсом» в России вернулись уже после революции. В 1919 году видный государственный деятель Петр Шиловский предложил построить монорельсовый железнодорожный путь из Петрограда через Детское Село (сейчас — город Пушкин) в Гатчину. Конструировали монорельс отечественные инженеры-механики Николай Жуковский, Иван Мещерский и Петр Папкович. Подробный проект был подготовлен всего за год. Предполагалось, что поезд будет разгоняться до 150 километров в час. Строительство началось, однако закончить его помешала Гражданская война — работы постоянно откладывались и в итоге «за нехваткой средств» в 1922 году были свернуты.

В конце 20-х — начале 30-х монорельсы в России все-таки заработали — в Нижегородской области: сначала между городом Бором и селом Красный Яр, потом — между селом Сельская Маза и рекой Ялокшей. В Москве монорельсовые дороги не строили: при расчетах всегда оказывалось, что выгоднее перевозить грузы и людей традиционным способом. Вероятно, в городе уже тогда были неплохие дороги и одно из основных преимуществ эльмановского изобретения здесь роли не играло.

Первый и единственный монорельс был построен и запущен в столице только в 2004 году в районе «Останкино». Разрабатывать проект Московского монорельса начали еще в 1998-м.  Предполагалось, что он будет курсировать от Ярославского шоссе до путепровода «Северянин» (сейчас — платформа Ростокино), однако планы московских властей поменялись. Сейчас маршрут монорельса проходит от станции метро «Тимирязевская» до улицы Сергея Эйзенштейна. Около десяти лет этот транспорт был достаточно востребован у горожан, но с открытием Московского центрального кольца становился все менее популярным. Сегодня он используется как экскурсионный.

Автор: Ольга Обыденская

В иллюстрациях использованы фото: E. & H. T. Anthony / Archive Photos / Getty Images; H. Armstrong Roberts / ClassicStock / Getty Images; Bettmann / Contributor / Getty Images; Sepia Times / Universal Images Group via Getty Images

Проект создан при поддержке АНО «Институт развития интернета»

Источники:

1. Адасинский С. А. Городской транспорт будущего. — Издательство «Наука», 1979.
2. «Журнал мануфактур и торговли», 1835 (№ 12).
3. Новыя изобрѣтенія и технологія: Подвѣсная электрическая дорога. — Журнал «Нива», 1900.
4. Галонен Ю. М., Михайлов А. С., Петренко О. С, Чиркин В. В. Пассажирские монорельсовые дороги. — Издательство «Машиностроение», 1969.