Обвинения в демпинге, которые глава «Аэрофлота» Виталий Савельев предъявил конкурентам, наводят на размышления. И размышления эти проводят – пусть кому-то это и покажется странным – к состоянию низкобюджетных авиаперевозок в нашей стране.

Пожалуй, отсчет «наиновейшей» истории лоукоста в России имеет смысл вести с 15 декабря 2010 года. Именно в этот день бывший тогда вице-премьером (ныне он возглавляет администрацию Президента РФ) Сергей Иванов заявил о необходимости развития сегмента низкотарифных авиаперевозок.

На тот момент в стране уже работали два лоукостера - Sky Express и «Авианова». Правда, просуществовали они после указанной даты менее года – в октябре оба перевозчика прекратили свое существование. Причина – неудовлетворительные финансовые результаты деятельности, в результате чего образовались многомиллионные долги.

Считается, что причина краха российских лоукостеров кроется в некомпетентности руководства компаний. Однако еще пять лет назад, после «смерти» компаний Sky Express и «Авианова», эксперты говорили, что отечественный бизнес-климат и структура отрасли авиаперевозок, мягко говоря, слабо приспособлены для лоу-коста.

Тем не менее, большинство (в которое, похоже, входит и руководство страны) было уверено – и до сих пор в этом убеждено, что в бюджетных перевозках нет ничего сложного. Набей пассажиров в самолет, как сельдей в бочку, не корми их и не давай им возить много багажа – и будет тебе лоу-костер.

Поэтому курс был взят на создание «государственного» бюджетного перевозчика в рамках группы компаний «Аэрофлот». Состояние отрасли начинаниям благоприятствовало. Она преодолела последствия кризиса 2008-09 годов и восстановила темпы роста (по результатам 2012 года впервые был превышен пассажирооборот «дораспадного» 1990 года). Количество перевозчиков перестало падать, стабилизировавшись на уровне 125-130 компаний.

Летом 2011 года совет директоров «Аэрофлота» утвердил стратегию развития группы компаний. Согласно этому документу, основой для построения лоу-костера должны были стать «Оренбургские авиалинии», которые с 2010 года входили в пятерку лидеров отрасли. Однако, по неизвестным причинам, эти планы не были выполнены, и «государственный» лоукостер начали создавать «на пустом месте». Так появился «Добролёт».

Компания просуществовала недолго. Начав полеты 10 июня 2014 года, она уже 3 августа объявила о прекращении деятельности. В качестве причины назывались санкции ЕС, в результате чего лизингодатель якобы разорвал соглашение с «Аэрофлотом» (владельцем самолетов была материнская компания). Самолеты, однако же, в парке группы остались, были переданы в Оренбург, и сейчас летают в преемнике «Добролёта» - компании «Победа».

В этой «санкционной» истории немало странного, но речь не о ней. До сих пор можно встретить утверждения, что за два неполных месяца своего существования «Добролёт», якобы, продемонстрировал высокую эффективность и рентабельность.

Однако расчеты заставляют в этом усомниться. «Добролёт» успел отчитаться только за июнь, причем месяц был для компании «неполным». За три недели два самолета компании типа Boeing 737-800 (переданный из материнской компании SSJ-100 лоукостером не эксплуатировался) налетали по маршруту Москва-Симферополь-Москва 251 час. В пересчете на полный месяц это дает примерно 170 часов на одно воздушное судно (ВС). Между тем, специалисты знают, что рентабельная эксплуатация самолета требует месячного налета 270-300 часов. Если налет меньше, перевозки убыточны.

Количество перевезенных за три недели «Добролётом» пассажиров составило 19,1 тыс. чел. Коэффициент загрузки кресел составил 88,6%. Этот показатель заметно выше, чем у «традиционных» авиакомпаний (у «Аэрофлота» он не превышает 75%), но привычен для лоукостеров (Ryanair – 88%).

Здесь мы говорим об одном из показателей, которые (в отличие от плотности «набивки» пассажиров, отсутствии питания и платном багаже) являются основой деятельности лоукостера – интенсивной эксплуатации парка воздушных судов. Самолет, стоящий на земле, генерирует убытки – это доступно пониманию даже тех, кто далек от экономики авиаперевозок. Может быть, поэтому отечественные компании этот показатель не рекламируют. Например, тот же «Аэрофлот» дает только «производственный» налет на воздушное судно – то есть с учетом перегонов, облетов после ремонта, тренировок летного состава и т.п. Последний раз производственный налет на ВС налет определялся за 2013 год и составлял 10,3 часа.

Для сравнения: у крупнейшего в мире лоукостера Southwest Airlines «линейный» суточный налет на списочное ВС превышает 11,5 часов. Это притом, что средняя длина маршрута компании примерно такая же, как между Москвой и Санкт-Петербургом (понятно, что на длинных «перегонах» при прочих равных условиях большой налет обеспечить проще).

Следует отметить, что суточный налет зависит не только от авиакомпании, но и от аэропорта – насколько оперативно он обслуживает самолет в промежутке между посадкой и взлетом. Когда немецкий лоукостер AirBerlin начал летать во Внуково, в договоре было прописано время от установки стояночных колодок до их уборки. Оно составляло 32 минуты – а дальше аэропорт уже платил штраф. Примерно на таких же условиях заключаются договоры лоукостеров с аэропортами и за рубежом.

Портовые службы Внуково в этот краткий временной зазор укладывались. Правда, не обошлось без «маленьких хитростей». Две посадки-взлета AirBerlin выполнялись одна за другой с небольшим разрывом по времени. Для обслуживания лоукостера была сформирована команда из людей, умеющих работать не только качественно, но и быстро, а во главе этой команды стояли компетентные руководители.

Иная ситуация сложилась с «Добролётом». Первоначально составленное расписание предусматривало, что между посадкой и взлетом самолета в Симферополе должно проходить 45 минут. Однако когда дошло до реальных полетов, на оперативности наземного обслуживания был поставлен крест – самолет находился в порту два-три часа. Понятно, что эффективности парка «Добролёта» это не способствовало.

В числе других важных условий успеха лоукостера – снижение расходов на аэродромное обслуживание. Здесь мы тоже можем вспомнить «Добролёт». Во-первых, компания имела проблемы с выбором базирования. Казалось бы, вполне логично было разместить «Добролёт» рядом с материнской компанией. Так легче решать проблемы технического обслуживания и организовать – в случае необходимости – передачу «подменных» самолетов.

Тем не менее, была предпринята попытка сделать для «Добролёта» базовым другой московский аэропорт. Причины понятны. Во-первых, «быстрое» наземное обслуживание самолетов «дочки» создать проблемы для материнской компании. Во-вторых, лоукостер подразумевает еще и снижение затрат на портовое обслуживание – а ссориться со своим базовым портом руководство «Аэрофлота» желания не имело.

Однако переговоры с «Внуково» и «Домодедово» результата не принесли – запросы «Добролёта» там не восприняли. В конечном итоге, лоукостеру пришлось все же базироваться в Шереметьево. Правда, глава «Аэрофлота» Виталий Савельев не терял надежд «отсадить» дочернюю компанию. Ставка была сделана на порт «Раменское», который предложили организовать на территории аэродрома Летно-испытательного института. Проект это, мягко говоря, спорный, да и реализация его займет много времени (если вообще состоится). В любом случае, «Добролёт» до отселения из Шереметьево не дожил.

Не удалось «Добролёту» договориться и о приемлемых условиях обслуживания в аэропорту «Пулково» (во всяком случае, это заявило руководство компании). В результате на линию Москва-СПб, которая в планах  стояла первым номером, лоукостер так и не вышел.

Стоимость портового обслуживания в РФ находится в «заколдованном круге». Для того, чтобы ее снизить, в порты должны чаще летать, а для того, чтобы перевозчики чаще летали в порт, ему нужно снижать тарифы. Однако затраты на содержание порта слишком высоки, что не позволяет снижать нагрузку на авиакомпании.

Ставки портового обслуживания находились в ведении Федеральной службы по тарифам (ФСТ). Последняя недавно была ликвидирована, и ее обязанности возложены на Федеральную антимонопольную службу (ФАС). Но вряд ли ведомство Игоря Артемьева сумеет что-то изменить.

Во всяком случае, повлиять на цену авиатоплива ФАС так и не смогла. А ведь недорогой керосин – это «третий кит», на котором стоит лоукостер. По данным «Росавиации», которая ведет регулярный мониторинг цен на авиатопливо, средняя стоимость керосина составляет 34,6 тысячи рублей за тонну. Для сравнения: по состоянию на 1 декабря она была равна 24,5 тыс. руб./т. При этом разброс цен составляет от 23,5 до 49,5 тыс. руб./т. Понятно, что в Анадыре керосин дешевым быть не может. Однако заметная ценовая разница наблюдается и в соседних городах / регионах.

При низкой интенсивности эксплуатации парка самолетов, дорогом портовом обслуживании и высоких ценах на керосин лоукостер не может быть рентабельным. Второй пункт от авиакомпании, в общем, не слишком сильно зависит (как договорится с портом), а третий не зависит вообще. Но вот первый пункт – во многом ее заслуга или неудача.

Посмотрим, как обстоят дела у компании «Победа», которая заменила «Добролёт» в роли государственного лоукостера. За первые пять месяцев текущего года было перевезено 819 тыс. пассажиров. Парк перевозчика с конца 2014 года составлял 8 самолетов типа Boeing 737-800, имеющих по 189 кресел. Еще два борта «Победа» получила 6 и 14 марта - будем считать, что они отработали по два месяца. Самолеты, полученные позже, в расчет принимать не стоит.

Суммарная провозная емкость упомянутых восьми самолетов составляет 1512 кресел. Оставшуюся пару машин с учетом срока эксплуатации можно оценить как еще 150 кресел. Итого – 1662. Приняв коэффициент загрузки салона равным 0,9, получим, что самолеты «Победы» выполнили по 548 рейсов, то есть по 109,5 рейса в месяц. Средняя продолжительность полета компании составляет 2 часа 15 минут, что дает месячный налет на списочное ВС, не превышающий 250 часов. Этого, как уже говорилось, вряд ли достаточно для рентабельности лоукоста.

Разворотное время самолетов «Победы» на большей части маршрутов превышает 50 минут. Кроме того, анализ табло показывает, что даже из базового аэропорта Внуково практически все рейсы уходят с задержкой. Только на момент написания статьи самолет на Екатеринбург (ДР-405) взлетел с опозданием 20 минут, на Сочи (ДР-121) – на 19 минут, на Геленджик (ДР-177) – на 12 минут. Аналогичная ситуация и в региональных портах. Из Махачкалы лоукостер даже собирался уходить по причине регулярных и больших задержек вылетов.

Несмотря на, мягко говоря, сомнительность рентабельности лоукостов в нашей стране, контролируемый государством «Аэрофлот» продолжает их развивать. С «Добролётом» главному российскому перевозчику, можно сказать, повезло – компания закрылась «по внешним причинам», и теперь можно без опаски спекулировать на том, какой бы прибыльной, якобы, она стала.

Теперь эстафета перешла к «Победе». Виталий Савельев надеется, что по итогам этого года компания перевезет не менее трех миллионов пассажиров. Понятно, что без оглядки на рентабельность это вполне возможно. Тем более, что и государство этой деятельности явно благоволит – это даёт возможность продемонстрировать заботу об электорате. Имея поддержку в виде «административного ресурса», «Аэрофлот» может и дальше вести монополизацию рынка, вытесняя частных перевозчиков.

Интересно сравнить «Победу» с одним из сегодняшних лидеров низкобюджетной отрасли – компанией Ryanair (естественно, при сопоставимом объеме перевозок). Сейчас «Победа» располагает 12-ю воздушными судами, и в ближайшее время получит еще два борта. Провозная емкость компании составит 2646 кресел. Заявленный Савельевым годовой уровень – 3 млн. клиентов.

В 1996 году зарубежный лоукостер (заметим, оперируя только в границах Великобритании и Ирландии – Европа еще «не была открыта») перевез 2,95 млн. пассажиров. Ryanair тогда имел 11 самолетов Boeing 737-200, а провозная емкость составляла 1100 кресел – в два с половиной раза меньше, чем у «Победы». Это компенсировалось высоким налетом на ВС – его можно оценить в 290-300 часов. Время полета из Лондона в Ирландию (основной маршрут Ryanair на то время) составляло примерно 1 час 20 мин. Добавим, что самолеты у лоукостера были далеко не новые – им было по полтора десятка лет, и они успели полетать во многих компаниях.

Кстати, численность персонала Ryanair в 1996 году составляла 605 человек. Данные по списочной численности «Добролёта» или «Победы» найти не удалось – поэтому попробуем сравнить с их материнской компанией. Согласно годовому отчету «Аэрофлота», списочная численность персонала составила 18981 человек. При парке в 162 воздушных судна на одно ВС приходится 117 сотрудников. Нетрудно посчитать, что у Ryanair «образца 1996 года» этот показатель был в два с лишним раза меньше (55).

Сейчас, эксплуатируя парк в два раза больший, чем у «Аэрофлота», и перевозя почти в четыре раза больше пассажиров, Ryanair имеет в два раза меньшую численность персонала. И «Победа» в этом отношении будет явно больше похожа на свою «маму», нежели на ирландского перевозчика.  Большие административные / управленческие расходы – уже четвертая причина, по которой российский государственный лоукостер вряд ли сможет работать столь же эффективно, как его иностранные коллеги.

Понятно и то, откуда «Аэрофлот» берет деньги на приносящую убытки эксплуатацию низбюджетной «дочки». Речь идет о неоднократно и многократно обсуждаемых «пролетных». По информации газеты Ведомости», государство намеревается за счет этих выплат финансировать модернизацию системы аэронавигации, субсидировать льготные перевозки, а также открыть ряд новых маршрутов. При этом только по статье «субсидирование авиаперевозок» бюджет может сэкономить 1,5 млрд. руб. (примерно $250 млн.). И это ведь наверняка не слишком большая доля «пролетных». По косвенным данным, их величину за прошлый год можно оценить в 12-15 млрд. рублей.

Приведенные выше цифры и факты в очередной раз доказывают, что лоукост в России не может быть рентабельным. Так что если какая авиакомпания в нашей стране и является демпингующей – то это как раз «Победа». Заявляемые ею цены вынуждают других перевозчиков ввязываться в «ценовую войну», снижая прибыль (которая в условиях макроэкономического кризиса и так невысока – а у многих компаний ее просто нет). И вряд ли российской отрасли авиаперевозок пойдет на пользу то, что государство поддерживает не слишком эффективную деятельность и не слишком честную конкуренцию.