Алексей Алексенко   /  Екатерина Шульман   /  Виктор Ерофеев   /  Владислав Иноземцев   /  Александр Баунов   /  Александр Невзоров   /  Андрей Курпатов   /  Михаил Зыгарь   /  Дмитрий Глуховский   /  Ксения Собчак   /  Станислав Белковский   /  Константин Зарубин   /  Валерий Панюшкин   /  Николай Усков   /  Ксения Туркова   /  Артем Рондарев   /  Алексей Алексеев   /  Александр Аузан   /  Евгений Бабушкин   /  Алексей Байер   /  Олег Батлук   /  Леонид Бершидский   /  Андрей Бильжо   /  Максим Блант   /  Михаил Блинкин   /  Георгий Бовт   /  Юрий Богомолов   /  Владимир Буковский   /  Дмитрий Бутрин   /  Дмитрий Быков   /  Илья Васюнин   /  Дмитрий Воденников   /  Владимир Войнович   /  Дмитрий Волков   /  Карен Газарян   /  Василий Гатов   /  Марат Гельман   /  Леонид Гозман   /  Мария Голованивская   /  Александр Гольц   /  Линор Горалик   /  Борис Грозовский   /  Дмитрий Губин   /  Дмитрий Гудков   /  Юлия Гусарова   /  Иван Давыдов   /  Владислав Дегтярев   /  Орхан Джемаль   /  Владимир Долгий-Рапопорт   /  Юлия Дудкина   /  Елена Егерева   /  Михаил Елизаров   /  Владимир Есипов   /  Андрей Звягинцев   /  Елена Зелинская   /  Дима Зицер   /  Михаил Идов   /  Олег Кашин   /  Леон Кейн   /  Николай Клименюк   /  Алексей Ковалев   /  Михаил Козырев   /  Сергей Корзун   /  Максим Котин   /  Татьяна Краснова   /  Антон Красовский   /  Федор Крашенинников   /  Станислав Кувалдин   /  Станислав Кучер   /  Татьяна Лазарева   /  Евгений Левкович   /  Павел Лемберский   /  Дмитрий Леонтьев   /  Сергей Лесневский   /  Андрей Макаревич   /  Алексей Малашенко   /  Татьяна Малкина   /  Илья Мильштейн   /  Борис Минаев   /  Александр Минкин   /  Геворг Мирзаян   /  Светлана Миронюк   /  Андрей Мовчан   /  Александр Морозов   /  Егор Мостовщиков   /  Александр Мурашев   /  Катерина Мурашова   /  Андрей Наврозов   /  Сергей Николаевич   /  Елена Новоселова   /  Антон Носик   /  Дмитрий Орешкин   /  Елизавета Осетинская   /  Иван Охлобыстин   /  Глеб Павловский   /  Владимир Паперный   /  Владимир Пахомов   /  Андрей Перцев   /  Людмила Петрановская   /  Юрий Пивоваров   /  Владимир Познер   /  Вера Полозкова   /  Игорь Порошин   /  Захар Прилепин   /  Ирина Прохорова   /  Григорий Ревзин   /  Генри Резник   /  Александр Роднянский   /  Евгений Ройзман   /  Ольга Романова   /  Екатерина Романовская   /  Вадим Рутковский   /  Саша Рязанцев   /  Эдуард Сагалаев   /  Игорь Свинаренко   /  Сергей Сельянов   /  Ксения Семенова   /  Ольга Серебряная   /  Денис Симачев   /  Маша Слоним   /  Ксения Соколова   /  Владимир Сорокин   /  Аркадий Сухолуцкий   /  Михаил Таратута   /  Алексей Тарханов   /  Олег Теплов   /  Павел Теплухин   /  Борис Титов   /  Людмила Улицкая   /  Анатолий Ульянов   /  Василий Уткин   /  Аля Харченко   /  Арина Холина   /  Алексей Цветков   /  Сергей Цехмистренко   /  Виктория Чарочкина   /  Настя Черникова   /  Ксения Чудинова   /  Григорий Чхартишвили   /  Cергей Шаргунов   /  Виктор Шендерович   /  Константин Эггерт   /  Все

Наши колумнисты

Михаил Блинкин

Реплика болельщика Scuderia Ferrari

Фото: Daniel Munoz/REUTERS
Фото: Daniel Munoz/REUTERS
+T -
Поделиться:

Сергей Лесневский пишет весело и складно, да еще знает толк в хороших автомобилях. Для меня, человека пишущего и любящего хорошие автомобили, два этих обстоятельства дают достаточный повод для вполне дружественного отношения к суждениям этого автора. Увы, Amicus Plato, sed magis amica Veritas!

Для объяснения существа дела я для начала обращусь к тексту классического для мировой практики в сфере безопасности дорожного движения британского закона Road Traffic Act 1988. В этом законе дается следующее, сугубо субъективистское определение понятия опасного вождения: «(a) манера вождения данного лица гораздо хуже той, что можно ожидать от компетентного и осторожного водителя; (b) для компетентного и осторожного водителя очевидно, что такая манера вождения является опасной»1.

Для меня, «компетентного и осторожного водителя», очевидно, что все те маргиналы, которых недобрым словом поминает Сергей Лесневский — и малоимущие ездоки на «ведрах с гайками», и мажоры на Lamborghini — априорно виновны в опасном вождении, то есть в деянии, уголовно-наказуемом по британскому праву.

Маргиналы, впрочем, мне абсолютно неинтересны. Беда в том, что сам Сергей Лесневский сознается, по сути дела, в регулярном совершении ровно тех же правонарушений. При этом он выдвигает вполне правдоподобные, но, увы, профессионально несостоятельные доводы:

  • «… современные автомобили ушли очень далеко от правил дорожного движения, оставшихся нам от дедов»;
  • «… современные дорогие автомобили абсолютно безопасны, если за рулем сидит трезвый человек, не страдающий слабоумием»;
  • невозможно ездить по городу, не превышая скорости, «в автомобиле, в котором 600 лошадиных сил».

Разберемся с этими тезисами по порядку.

По мере развития современного автомобильного high-tech, скоростные ограничения в странах развитой автомобилизации по обе стороны Атлантики менялись в направлении, строго противоположном «гипотезе Лесневского».

Я даже не говорю о тридцатимильных ограничениях, характерных сегодня для городских улиц. Эти ограничения вытекают из психологического правила Вебера-Фехнера по поводу соотношения раздражителей «1:10»: скорость пешехода составляет 3 мили в час, поэтому соседство с предметом, движущимся со скоростью более 30 миль в час, было бы для него некомфортным.

На дорогах высших технических категорий (freeway, expressway) пешеходов не должно быть как таковых, но даже здесь популярный во времена «дедов» знак «Speed Limit 100 mph»2, давно сменился чем-то вроде «60 mph» или «65 mph», явно унизительным для обладателей «автомобиля, в котором 600 лошадиных сил». Увы, несмотря на потрясающие и очень симпатичные для меня успехи автомобильного high-tech, скоростные ограничения в странах с высоким значением statistical value of life3 не смягчаются, а напротив, ужесточаются.

Можно, разумеется, исходить из невеликого значения value of life, характерного для «персонажа на Mitsubishi Lancer, заклеенном в зеркальную пленку от колес до крыши», который готов продать свои почки для компенсации жестяной аварии. К примеру, в отчете ВОЗ о состоянии безопасности дорожного движения в центральной Африке описан поучительный кейс: местный обладатель «автомобиля, в котором 600 лошадиных сил», въехал в автобусную остановку, отправив на тот свет некоторую часть жителей деревни; в порядке «примирения сторон» он оплатил похороны жертв и устроил поминальное угощение для выживших. Так что при ориентации на значение value of life, характерное для жителей этой деревни, можно без всяких проблем ездить по 600-сильным правилам Сергея Лесневского. Впрочем, в сообществах, «не страдающих слабоумием», так обычно не поступают.

По поводу «абсолютной безопасности» современных дорогих автомобилей высказались когда-то эксперты из Штутгарта, посетившие нашу страну по случаю одного очень резонансного ДТП: «автомобили Mercedes S-класса не проходят краш-тесты на вертикальное пикирование». Добавлю к этому, что в отличие от водителя «современного дорогого автомобиля» пешеходы на московских улицах не располагают высокотехнологичными индивидуальными средствами пассивной безопасности. Так что ваша, Сергей, Ferrari, увы, способна много кого убить.

Наконец, о возможности (или невозможности) соблюдения правил при езде на дорогом автомобиле.

На обложку учебников для юных водителей, используемых в школьной практике США и Канады, выносят красноречивый лозунг: «Driving is not the right, it is a privilege!». Это же соображение высказал Ли Якокка в своей знаменитой «An Autobiography»: «Пусть меня простят, но я не обнаружил в Конституции США статьи, утверждающей, что вождение автомобиля являет собой неотъемлемое право гражданина. Я не обнаружил этой статьи потому, что такого права не существует. Вождение автомобиля — это привилегия. И, подобно всем привилегиям, она обусловлена определенными обязанностями…».

Анализ данных по аварийности со времени черного Ford T и до наших дней позволяет сделать вывод о том, что эти обязанности, так же как права и ответственность, должны быть сугубо равными для всех участников дорожного движения, независимо от имущественного и должностного статуса, марки автомобиля, мощности двигателя и природной наглости водителя. Речь идет о всеобщем обязательном соблюдении стандартов грамотного, ответственного и доброжелательного транспортного поведения. Стандарты такого поведения задает национальная элита.

В тех странах, где все эти несложные правила более-менее привились, величина транспортных рисков4 не превосходит единицы. В Великобритании, Германии или Японии этот показатель и вовсе составляет менее 0,5. В тех странах, где сохраняются феодальные практики в духе описанного выше «примирения сторон», тот же показатель запросто может превысить 20-40 и даже 100 единиц.

За последние годы уровень транспортных рисков в России снизился с 10 до 5 единиц, так что мы находимся где-то посередине между обозначенными полюсами, примерно в 10 раз отставая от лучших мировых образцов5.

При этом Россия входит в группу «Risky States-10» — десятку стран, на которую приходится более половины от общего числа смертей на дорогах мира. В нее наряду с нами входит Китай, Индия, Бразилия, Египет, Кения, Мексика, Турция, Кампучия и Вьетнам. Всемирная организация здравоохранения на средства благотворительного фонда Bloomberg Philanthropies много лет вела специальный проект «RS-10», направленный на оказание методической помощи перечисленным странам. В некоторых случаях эта помощь оказалась полезной.

Так, в 2013 году Верховный суд Индии постановил, что особо важные персоны не должны иметь преимуществ в движении на дорогах общего пользования. Приведем высказывание адвоката Хариш Салве, сыгравшего ключевую роль в принятии этого решения: «Настало время осознать, что жители города являются политическими хозяевами страны и, соответственно, с ними нельзя обращаться как с насекомыми, даже в том случае, когда они выступают в роли участников дорожного движения. Трактовка нарушений правил дорожного движения обязана быть единообразной, невзирая на персону нарушителя».

У нас ничего аналогичного, увы, не случилось. Стандарты, задаваемые отечественной элитой, несколько приличнее тех, которые приняты у ряда наших соседей по «RS-10», но пока что вполне вписываются в 600-сильные правила Сергея Лесневского. Агрессивное поведение на дороге не считается у нас признаком асоциальности и умственной убогости — напротив, оно остается неким индикатором успеха, крутости, принадлежности к «кругу посвященных». С помощью одного-двух кликов в любом поисковике можно обнаружить множество историй про VIP-аварии со смертельным исходом, которые всегда завершаются возложением вины на покойников и/или третьих лиц, либо, на худой конец, недорогими компенсационными сделками по описанному выше типу. Если для отечественной элиты все это считается приемлемым, то не мне — скромному транспортному инженеру — заниматься ее перевоспитанием.

Единственный совет, который я готов дать любителям экстремально мощных двигателей и настолько же экстремальных скоростей: господа, попробуйте пробиться в Scuderia Ferrari. Я за эту команду болею и имею все основания полагать, что ни один из болидов Ferrari никого из читателей «Сноба» никогда не убьет.

____________

1 На всякий случай предоставляю читателю английский первоисточник:

(a) the way he drives falls far below what would be expected of a competent and careful driver, and

(b) it would be obvious to a competent and careful driver that driving in that way would be dangerous.

2 100 миль или 160 км в час.

3 Статистическая оценка цены человеческой жизни, используемая в страховых расчетах и обоснованиях бюджетных затрат на обеспечение безопасности дорожного движения.

4 Транспортный риск — количество погибших в ДТП в расчете на 10 тысяч зарегистрированных в стране автомобилей.

5 В реальности этот разрыв еще выше, но улучшать статистические показатели в нашей стране всегда умели неплохо.