/ Дайтона-Бич

Владислав Бородулин: Никакие немцы с французами летать у нас не будут

Российских пилотов хотят заменить на иностранцев

Иллюстрация: Stеvеn MсGаughеy
Иллюстрация: Stеvеn MсGаughеy
+T -
Поделиться:
Подробнее

Российские авиакомпании хотят нанимать иностранных пилотов — немецких, французских и американских. Авиакомпании обратились с такой просьбой в Минтранс.

Перевозчики отказываются от эксплуатации отечественных самолетов, а российские пилоты в большинстве своем умеют управлять только нашими судами. С переходом российских компаний на зарубежные машины они остаются не у дел, а заниматься их переобучением дорого. К тому же большинство российских пилотов уже достигли предпенсионного возраста, и они плохо знают английский, на котором составлены инструкции к закупаемым за границей самолетам.

По действующему законодательству управлять самолетом, эксплуатируемым российской авиакомпанией, может только гражданин России.

 

Комментировать Всего 12 комментариев

Никакие немцы с французами летать у нас, конечно, не будут, даже если это разрешат. Изменение законодательства нужно для того, чтобы открыть российский рынок для пилотов из стран СНГ, что позволит авиакомпаниям снизить свои расходы. Делать это, разумеется, нужно. У нас любят говорить, что Россия — это страна Чкалова, страна авиационных достижений. Это, разумеется, правда. Однако правда и то, что мы со всей своей авиацией застряли во временах Чкалова и практически ничего не сделали для того, чтобы соответствовать тому, как работают авиакомпании в современном мире.

Существовавшая в советские времена система подготовки летчиков и не могла не развалиться — не только из-за отсутствия денег у государства, но и из-за встроенного противоречия: почему шофер, который хочет получить работу водителя междугороднего автобуса, должен платить за свое образование сам, а пилот — ждать денег от государства? Однако для того, чтобы люди, желающие стать пилотами, смогли заплатить за обучение (своими или взятыми взаймы деньгами), нужны частные школы. А для того, чтобы существовали частные школы по подготовке пилотов, нужно разрешить свободно летать над территорией страны, как это сделано во всем цивилизованном мире. Чтобы разрешить свободно летать над территорией страны, нужно, чтобы такое законодательство разрабатывали люди без погон на плечах. Чтобы такое законодательство разрабатывали гражданские, которые не видят в каждом пожелавшем полетать человеке террориста или чуждого социального элемента, нужно… Ну дальше вы сами все знаете.

Я не совсем понял, почему Вы все-таки считаете, что никакие немцы или французы не будут у нас летать? Ведь существует проблема переучивания с русских гражданских самолетов, на западные. И безопаснее было бы пригласить опытных пилотов. В конце концов, играют за русские футбольные клубы всякие там бразильцы, приглашают известные журналы арт-директоров из Европы и Америки, почему же не пригласить пилотов, которые не будут биться на самолетах вместе с пассажирами из-за того, что не правильно считали показания приборов?

Может и французы с немцами будут летать, однако основной смысл этой инициативы - открыть российский рынок труда для пилотов. Сейчас, согласно воздушному кодексу, иностранец не имеет права находиться в составе экипажа воздушного судна. Если рынок будет открыт, то первыми, кто этим воспользуется, будут пилоты из стран СНГ, как более дешевые и привычные к нашим порядкам. Авиакомпании будут этому только рады - расходы на персонал составляют самую большую или вторую по величине статью затрат (место зависит от цены на топливо).

Что касается проблемы "переучивания пилотов с русских гражданских самолетов на западные", то такой проблемы не существует. Существует проблема русских пилотов как таковых - почти каждый из них считает себя Чкаловым, которому на роду написано внести революционные изменения в пилотирование самолета и технологию работы авиакомпании.  Вот, например, возьмем восточно-европейские компании, которые во времена исторического материализма летали на "русских гражданских  самолетах", а сейчас летают исключительно на западных и перевозят, суммарно, пассажиров не меньше чем в России. Вы помните какое-нибудь авиационное происшествие с ними? Я тоже не помню. Более того, осмелюсь предположить, что восточноевропейские компании не убивали своих пассажиров уже очень много лет. У меня сейчас под рукой нет полной информации о безопасности полетов в компаниях бывшего соцлагеря, но давайте посмотрим safetyrecords крупнейших из них:

Malev (Венгрия) - в 2000 году при посадке в Салониках забыли выпустить шасси на самолете Ту-154. Без жертв.

CSA (Чехия) -  в 1991 году какой-то недоумок пытался угнать чешский Ту-134 в Ливию. Интересно, что последний погибший на борту самолета CSA человек был также угонщик, которого застрелил спецназ.

LOT (Польша) - в 1993 году жесткая посадка Boeing 767  в Варшаве. Без жертв. В 1987 году разбился Ил-62 сразу после взлета. 183 человека погибли.

Balkan (Болгария) - 1992 год. На их Ан-24 в аэропорту Софии упал кран. Без жертв. Последние убитые ими пассажиры нашли свою смерть в 1984 году.

Tarom (Румыния) - 1995 год, 50 человек погибли на борту AirbusA310 (кстати сказать, румыны и югославы были единственными в соцлагере, которые эксплуатировали западную технику в советские времена).

Словом, возвращаясь к переучиванию. Нет проблемы переучивания на конкретный тип самолета. Есть проблема переучивания человека. И в этом смысле открытие рынка тоже может принести свои положительные плоды - если немцы с французами будут работать шеф-пилотами наших авиакомпаний (или, пользуясь футбольной терминологией, работать тренерами клубов (о сборной и мечтать не приходится)). Может быть тогда что-то изменится в психологии наших пилотов и они спинным мозгом будут знать, что детей за штурвал самолета сажать нельзя, матчасть нужно изучать постоянно, а не только перед проверкой, что плохая погода действительно является помехой для посадки и многое другое, что совершенно естественно для пилота -профессионала, но с трудом усваивается пилотом-покорителем неба. Которых у нас, к сожалению, очень и очень много...  

Мне кажется, что статистика относительно происшествий в расчете на пилотов российских авиакомпаний или авиакомпаний из стран Восточной Европы будет вводить нас в заблуждение.

Слава богу, количество аварий не так велико, чтобы можно было использовать их данные для статистических выводов.

А они с точки зрения статистики как раз неубедительны, так как находятся в пределах статистической погрешности.

Но это ни коим образом не говорит о том, что рынок труда должен быть открытым. В том числе и в авиации.

Рынок труда может быть только открытым. Иначе это не рынок, и товар на нём - не труд.

Сторого говоря, Антон, даже полностью открытый рынок может быть искажен до невозможности. В тех же Штатах, например, рынок труда пилотов обезображен до невозможности двумя факторами - профсоюзами и так называемым seniority list (чем дольше летаешь в одной компании, тем больше получаешь). Профсоюзы испортили жизнь уже не одной американской авиакомпании (и без них то далеко не блестящих), а  зарплата "за выслугу лет" - сорвала или ужасно осложнила слияния и вообще какую-то бы нибыло оптимизацию.

А где этот цирк с профсоюзами сильнее развит - в Штатах или в Европе?

Я европейскую систему хуже знаю, но думаю, что сочетание профсоюзы плюс seniority list в США покрепче будет (в смысле по разрушительнее). Не случайно же что европейские компании, в целом, гораздо более здоровые в финансовом отношении.

Спасибо. Именно это и хотел сказать. Пропустил "не".

Согласен с тем, что начиная с середины 70-х годов произошло настолько резкое снижение уровня катастроф (то есть аварий с человеческим жертвами), что нынешний их уровень можно рассматривать как просто игры случая, не несущих в себе никакого тренда. Однако аварии, которые становятся известны широкой публике - это всего лишь проявление общего подхода к безопасности, которое существует в той или иной компании. Собственно говоря регулирующие органы смотрят не столько на количество катастроф (которые, к счастью, относительно редки), а на общую организацию работы компании. Именно это, как единственно возможный предмет регулирования, становится их основной заботой. В большинстве стран мира, нет уголовного преследования по результатам аварий и катастроф (наверняка обращали внимание, что у нас, первым делом, прокуратура возбуждает уголовное дело) - задача регуляторов выяснить почему произошла авария и что можно сделать, чтобы в будущем избежать подобного.  И такая система накопила уже такое количество знания, вдолбленного в пилотов, что безопасность воспроизводится не сама по себе, но гораздо легче. У нас же пилоты и руководство компании главной своей задачей видят не предотвращение аварии, а сокрытие информации о ней - чтобы не попало от начальства и прокуратуры Впрочем, понятно, что любая система  - не идеальна и глюки случаются везде и всегда.

Вопрос скорее экономический. Давиче был удивлен такими вот цифрами: пилоты Бритиш Айрвейс получают более 100 тыс. фунтов в год (по-моему 110), Вирджин немного меньше, даже Райан Эр и Изи Джет - около 80 тыс. Люфтганза, если не ошибаюсь, платит около 150 тыс. евро. Цифры из памяти - можно точно проверить через поиск в интернете.

Так что первый вопрос, смогут ли наши компании платить даже столько, сколько Райан Эр и если да, что на это скажут отечественные пилоты.

С другой стороны, все вышеупомянутые компании (Райан и Изи, правда, в меньшей степени) находятся под беспрециндетным давлением касательно затрат (первый раз в истории два года убытков подряд). БА например согласились сократить зарплату стюардесс, но при условии, что пилотам тоже урежат. Сейчас идут переговоры по сокращению зарплат и 1,800 персонала в придачу.

Так что авиакомпании и пилоты, страдающие от избытка мощностей, будут скорее рады, если появится новый рынок, куда эти мощности (пилотов) можно выбросить. 

И американцы тоже не полетят