Стежки и корешки. Репортаж с завода Bentley
На автомобильный завод Bentley в небольшой чеширский городок Кру я приезжаю в четвертый раз. Один раз даже беседовал с членом правления Bentley Motors Ltd госпожой Марли Рогэ, отвечающей за набор персонала. Начальник отдела кадров, по-нашему. Пожаловалась мне главный кадровик Bentley, как трудно в наши дни набрать высококвалифицированных специалистов. Краснодеревщиков нашли всего двух на весь Чешир! Молодежь сидит в соцсетях, руками делать ничего не умеет и учиться не хочет. Я же вспомнил, как на ЗиЛе, услышав, что закончил десятилетку, меня сразу назначили помощником бригадира и с первого месяца я стал получать вдвое больше отца, кандидата технических наук. В общем, к заводам у меня давний интерес.
Завод в Кру помнит войну, хотя на его кирпичных стенах и не осталось следов маскировочных пятен, как, допустим, на заводе Jaguar в Касл-Бромвич. В годы Второй мировой в Кру собирали легендарный авиадвигатель Rolls-Royce Merlin, это была одна из тех «призрачных фабрик», что британское правительство заблаговременно рассредоточило по глубинке от налетов Люфтваффе. Цеха возвели прямо посреди картофельного поля. С воздуха они выглядели типичными коровниками.
Притом за всю войну Кру пережил единственный налет. Один-одинешенек «юнкерс» сбросил всего пару бомб. На беду в ту ночь аэростаты воздушного заграждения были спущены — синоптики обещали грозу. Самолет подобрался на бреющем полете, что исключило применение дальнобойных зениток. А зениткам ближнего боя мешали стрелять... сложенные вокруг них мешки с песком. В итоге, отбомбившись, «юнкерс» вернулся невредимым на свой аэродром во Франции, чтобы спустя год быть сбитым где-то на Восточном фронте.
Эта история могла предстать в иронической обертке, в духе Джерома К. Джерома или Пелэма Вудхауза, если бы не последствия: упавшая 29 октября 1940 года в 3.09 утра на 16-й цех немецкая авиабомба убила 17 человек и ранила еще 60. На том месте установлен памятный знак. От него всякий раз начинаются экскурсии по предприятию.
Впрочем, англичане не были бы англичанами, если бы не нашли повод для иронии в самых трагических обстоятельствах. После налета рабочие составили петицию лорду Бивербруку о безобразной работе ПВО. В ответ рабочим раздали 3000 касок — по числу подписавших петицию.
Гид ведет нашу группу вдоль сборочного конвейера, где неспешно обрастают прибавочной стоимостью спорткупе и кабриолеты Continental GT. На табло цифры: план — 54 машины в день, факт — 49. Смене срежут заработок за невыполнение плана? «Мы ставим качество выше количества!» — важничает провожатый. А как, помню, гнали план на ЗиЛе! Впору снова порассуждать об эффективности производства. В Кру 4000 работников при полном отсутствии спешки выдают свыше 10 000 автомобилей в год.
Можно ли сравнивать? Уж точно не потому, что в кузове ЗиЛ-130 деревянных деталей не меньше, чем в салоне Bentley Mulsanne. Впрочем, кроме грузовиков ЗиЛ строил элитарные, баснословно дорогие по меркам СССР лимузины. В цех №6, где их собирали, посторонних не допускали. По заводу о шестом цехе ходили легенды. Рассказывали, будто там трудится обойщик, единственный, кому доверяется обтягивать пурпурным плюшем сиденья лимузина для дорогого Леонида Ильича. Эталоном для зиловского спецпроизводства выступали изделия из Кру.
Так ли принципиально, выпускаешь грузовики, автобусы, малолитражки или роскошные лимузины? Грамотная постановка дела, высокая производственная культура только на пользу. На Bentley Motors чистоту в цехах сделали одним из критериев качества.
Наш гид, лощеный и предельно предусмотрительный, чьи отец и дед, и многочисленные родственники, разумеется, тоже трудились на этой фабрике, всячески подчеркивает преемственность британских традиций. Окрашивая при этом свой рассказ на чеширский лад. Customer у него становится «кустомер», bus — «бус», lovely — «лувли», younger — «юнге». Слыша такое, мы начинаем переглядываться и улыбаться шире небезызвестного кота. Куда нам, с оксфордским произношением московского розлива!
Узлы и агрегаты, уложенные по сторонам конвейера, несут немецкую маркировку. И главный дизайнер Bentley Motors — Штефан Зилафф, ветеран с 30-летним стажем работы в группе Volkswagen. И сваренные кузовы семейств Continental GT, Flying Spur и Bentayga везут из саксонского Мозеля (в Кру целиком делают только самые дорогие кузовы, для модели Mulsanne). И даже внутризаводской транспорт — немецкий, марки Linde.
Вопрос не в том, что британского осталось в Bentley. Вопрос, смогла бы сегодня компания торжественно отмечать «100 исключительных лет», не окажись вовремя в педантичных немецких руках? ЗиЛ вот не дожил до своих ста. Положа руку на сердце, британский дух теплится в машинах Bentley исключительно благодаря немцам! А могли, были в полном праве бросить вызов эпохе узких лацканов и крупной клетки «принц уэльский». Но не сделали. Наводя на здешнюю пастораль перекрестья своих прицелов, пилоты Люфтваффе точно не могли представить себе подобной перспективы! Конкурирующая с Bentley марка Rolls-Royce тоже принадлежит немцам, и Mini, и, поговаривают, даже чрезвычайно заносчивая компания Aston-Martin. Машина этой марки непременно предстанет в очередной серии бондианы, только теперь рассекать на ней будет женщина, да еще темнокожая — сами британцы до такого никогда не додумались бы. А Jaguar с Land-Rover и вовсе выкуплены индийцем. А что там еще осталось от некогда величественной, как «юнион джек», британской автомобильной промышленности?
На заре моторизации шасси автомобиля и кузов к нему и вовсе приобретались порознь. Причем кузов строили по индивидуальной мерке, на заказ. И даже говорили не «построить кузов», а «пошить», не «кузовная мастерская», а «ателье». Слава британских кузовных закройщиков простиралась далеко за пределы Соединенного Королевства. Такие имена, как Barker, Gurney Nutting, Mulliner, Park Ward, Thrupp & Marberly, знатоки до сих пор произносят с придыханием.
Прогресс нещадно поглотил кузовщиков. Хорошо еще, пока не уничтожил традицию классического мужского костюма. И хотя Пимз-лейн в Кру далеко до лондонской Севилл-роу, все же именно здесь сосредоточены и продолжают культивироваться старинные ремесленные навыки. Более того, отделение персонализации Bentley Motors по-прежнему называется Mulliner.
Обойный цех — вот где можно полной грудью вобрать британского духа и, что называется, сомлеть от пошива. Рудимент и атавизм индустрии, отблеск каретной эпохи. В этом цеху применяются те же методы и материалы, что и в XIX веке. Здесь изготавливают сиденья и обивку интерьеров. В этой, как сейчас модно говорить, «компетенции» Bentley Motors нет равных во всей группе Volkswagen. Задумают, допустим, в Audi или Lamborghini или даже в Skoda разработать новый фасон кожаного сиденья — непременно летят в Кру за опытом.
Еще в один из прошлых приездов сюда меня поразило обилие молодых лиц. Казалось, от их улыбок в цехе становилось еще светлее. А в обойном цехе без хорошей освещенности никак. Иначе ненароком можно угодить швейной иглой в мягкие ткани какого-нибудь важного гостя, слишком увлекшегося экскурсией. На моей памяти на заводах с освещением всегда жмотничали. Это ж дополнительные расходы. Заботу о зрении сотрудников перекладывали на природу. Но призванные пропускать свет огромные стеклянные плафоны обычно покрывал многолетний слой копоти, потому что мойка — тоже накладные расходы. А в Bentley Motors светло. Завод полностью обеспечивает себя (и еще половину Кру) электричеством от солнечных батарей — ими здесь застелены крыши всех цехов и даже навесы на парковках.
На тех, кто постарше, в обойном цехе возложена еще и общественная нагрузка: развлекать таких проныр, как я. Вот обшивают кожей рули. Чтобы стежки получились максимально равномерными, кожу размечают... обычной столовой вилкой. Не верите? Тотчас извлекается таковая, действительно, самая заурядная, штампованная, из ИКЕА. Детская загадка: два удара — восемь дырок. Экскурсовод подводит завершающий штрих: «Правда, когда мы строили автомобиль Ее Величеству Королеве, мы пользовались серебряной вилкой!» Это мне в отместку за въедливые расспросы о кузовах.
Наступает звездный час экскурсовода. Он обрушивает на наши уши просто-таки лавину цифр. «На пошив салона Bentley Continental GT затрачивается 27 часов и 100 метров нити, это как от земли до шпиля Биг-Бена! Вышивка эмблемы Bentley на подголовнике состоит из 4760 стежков! На каждый салон Continental GT уходит до 9 бычьих шкур, а на Mulsanne — до 17!» Прочистив сознание числами, гид резюмирует: мы утилизуем отходы мясной промышленности (в смысле — шкуры), а вместо одного срубленного дерева (для отделки салона) высаживаем целых три.
Улыбчивые лица, затейливые разноцветные татуировки на бицепсах и предплечьях, серьги и фенечки — это проблема с кадрами, называется? Впрочем, первое, что встречает в цехе деревянных изделий, — это робот ABB, деловито наводящий глянец на приборную панель из экзотического африканского дерева «сапеле» (Entandrophragma cylindricum).
«Робот еще учится, — признаётся наш гид. — Шлифовать и полировать сложные поверхности людям пока удается лучше».
«Корни дуба». Помнится, так называлась книга политического обозревателя газеты «Правда» Всеволода Овчинникова. Во многом благодаря ей (ну и, конечно, «Приключениям Шерлока Холмса и доктора Ватсона») мои сограждане надолго заболели англофильством. Англии, о которой поведал нам Всеволод Владимирович, давно уже нет. Из аэропорта нас вез таксист из Баку. Даже в старинном замке лендлордов Кру, переделанном в гостиницу в викторианском стиле, вместо умывальников с раздельными кранами для горячей и холодной воды установлены панъевропейские, со смесителем.
«Англичане имеют нечто вроде патента на живучесть своей натуры», — утверждал Овчинников. Вот с этим я еще готов согласиться.