Денис Орлов: Город и салон
Лужков, возможно, и воровал, но никогда не строил из себя святошу. Как относиться к Собянину, москвичи не понимают. Ему не простят эти вздыбленные тротуары, меняющие привычный асфальт на сомнительную плитку, словно змея – шкуру. И эти проезжие части, сузившиеся до размеров велодорожек. Был у нас мэр-пасечник, а стал – плиточник. Понятно, что за этим стоит освоение огромных денег, широкой дланью отпущенных столице накануне очередного юбилея (сайт Контрольно-счетной палаты Москвы сообщает, что на программу «Моя улица» в 2015–2018 годах власти намерены потратить более 126,7 миллиарда рублей). Такая сумма кому угодно вскружит голову.
Московские автомобилисты сполна прочувствовали всю глубину «мэрских» преобразований. Сначала – платные парковки, затем – выделенные полосы для общественного транспорта, а следом – еще и велодорожки. Дождемся и запрета на стоянку автомобилей во дворах. Предлоги – самые благовидные. Наполнение бюджета районов, улучшение пропускной способности улиц, забота о пенсионерах, укрепление здоровья москвичей. Из всего бесспорным видится одно – наполнение бюджета. Улучшение пропускной способности? Забудьте! Платными делают прежде всего стоянки, где можно заработать. Сделали даже на жалком Хлебобулочном проезде – там паркуются сотрудники «Газпрома». Чего уж лишний раз пенять на работу общественного транспорта или изливать сарказм по поводу велодорожек зимой!
Слышу возражения: город стал чище и наряднее, рассосались пробки. Для начала – не факт, что рассосались. Простая житейская логика подсказывает: чтобы улучшить пропускную способность улиц, увеличивают число полос. Собянин с Ликсутовым предлагают революционный путь – уменьшить! До одной, как на Большой Дмитровке. Знаю способ получше: совсем запретить автомобили. Чтобы по городу ездили одни чиновники в черных лимузинах с эскортом.
Но, возможно, жители столичного мегаполиса все-таки заслуживают к себе более уважительного отношения? Наверное, прежде чем вводить плату за парковку (да к тому же развешивать во всех остальных местах знаки «Стоянка и остановка запрещена»), стоило открыть сеть многоуровневых подземных паркингов. Так поступили в семидесятые годы в Париже. Или, если общественный транспорт ходит плохо, искать решение не в создании особых полос, а заставить ГИБДД выполнять свои обязанности – штрафовать тех, кто паркуется в два ряда и мешает троллейбусам. Наконец, прежде чем отхватывать у автомобилистов (и пешеходов – тоже!) два метра под велодорожки, может, стоило взглянуть в метеосводки и увидеть, сколько месяцев в Москве зима?
Впору заподозрить нынешнюю команду Тверской, 13, в скрытой неприязни к автомобилям как таковым. Верхом абсурда стало оглашенное накануне Московского автосалона намерение закрыть станцию метро «Мякинино» «из-за несоответствия необходимому уровню транспортной безопасности». Объявили об этом 16 августа, а станцию собрались закрыть 22-го. Но если возникла угроза безопасности, почему не остановить работу станции немедленно? Тут всплыла не менее интересная причина закрытия: «Из-за неурегулированных имущественно-земельных отношений между собственником станции (Crocus Group) и Московским метрополитеном». Вот в чем, оказывается, опасность! Тут-то мы и добрались до подоплеки всех начинаний нынешних властей.
Пардоньте, граждане, так вопросы не решали даже в лихие девяностые! Не по понятиям это. И если несчастные, замученные москвичи смиренно терпят мэрские эксперименты над собой, то тут наехали на серьезного человека. Отстроившего для Путина остров Русский. И отреагировал Арас Агаларов мгновенно: тотчас раздались протестные голоса окрестных жителей, лишаемых метрополитена. А на носу – выборы в Думу. Сказать, что мэр попал в неловкое положение, – ничего не сказать. Сказать надо, что он струсил. Уже на другой день в 12.53 суетливо зачирикал мэрский твиттер: «“Мякинино” метрополитен закрывать не будет, но “Крокус” в ближайшее время должен устранить проблемы, которые он не может решить уже седьмой год».
При таком размахе как не заиграться! Только одного Собянин не учитывает – не любят на Руси выскочек. Что позволено Первому лицу, не дозволено более никому. Москвичи еще скажут мэру спасибо за все преобразования, если только прежде его держава не отблагодарит.
Копипаст
Дизайн-директор Land Rover Джерри Макговерн нащупал для британских вездеходов стиль, созвучный эпохе. Невзирая на то, что сознание дизайнеров тяготилось образом классического трудяги Defender, похожего на перевернутое корыто. Отчего из-под их карандашей постоянно выходили такие же оквадраченные творения. Как бы ни оплакивали почивший Defender, настали времена других автомобилей.
Британское «всё» выпускается под двумя марками – Land Rover и Range Rover. Так сказать, для хозяйства и для души. Но оказалось, что есть еще и третья ипостась – Land Wind. Этот бренд принадлежит Jiangling Motors Holding, входящей в пятерку крупнейших автомобильных компаний Поднебесной. Показанный на автосалоне в Гуанчжоу в ноябре 2014 года Land Wind X7 как две капли воды похож на Range Rover Evoque. В нем можно отыскать и черты новейшего Land Rover Discovery Sport. К процессу копирования китайские товарищи подошли с восточной тщательностью и беспринципностью. При этом стоит Land Wind X7 около четырнадцати тысяч евро против сорока тысяч, которые просят за Evoque.
Пикантность ситуации в том, что компания Jaguar Land Rover совместно с другим крупным китайским производителем – Chery – выпускает на заводе в Чаншу Range Rover Evoque и вот-вот приступит к производству Land Rover Discovery Sport. Эти автомобили в точности как британские, за одной мелочью – на задней двери название по-китайски.
В июне компания Jaguar Land Rover решилась подать иск в суд Чаояна – восточного округа Пекина. Хотя обычно западные компании тяжб с китайцами по поводу заимствования избегают – шансы на удовлетворение исков невелики. Пока же 21 июня 2016 года суд аннулировал действие в Китае свидетельств на промышленный образец – как X7, так и Evoque. Подождем окончательного вердикта. Генеральный директор Jaguar Land Rover Ральф Шпет не теряет лица: «Китайцы весьма изобретательны и обладают достаточными инженерными навыками, чтобы обходиться без копирования».
Эрикссон, не телефон
Старший сын основателя шведской телекоммуникационной компании Ericsson Густав Эрикссон был неравнодушен к автомобилям. Дважды в начале прошлого века он пробовал начать их производство в Стокгольме. Увы, оба раза неудачно. Но, возможно, Густав счастливо повлиял на развитие марки Volvo, построив в 1933 году концепт-кар с шутливым названием Venus Bilo – «Автомобильчик Венеры» (торговой маркой Volvo служит символ Марса).
Главная спортивная газета Швеции Idrottsbladet писала 23 ноября 1933 года: «Только что представлена машина Густава Эрикссона с обтекаемым кузовом, построенная на стандартном шасси Volvo кузовостроительной компанией Nordbergs. Внешний вид и интерьер отличаются от всего, что можно увидеть в Швеции, и от всего ранее достигнутого в конструкции кузова».
Главная идея Venus Bilo – форма кузова, какую массовые модели получат только через пятнадцать лет. В салоне легко усаживались шестеро. А под диванами и в боковых полостях нашлось место для целого набора фасонных чемоданов из крокодиловой кожи. Запасное колесо закреплялось сзади не вертикально, а горизонтально, выполняя назначение буфера. Из-за лучшей обтекаемости расход топлива сократился на двадцать процентов.
Отцы-основатели Volvo Густав Ларсон и Ассар Габриэльссон специально приезжали к Эрикссону взглянуть на его чудо. Но для серийного производства идея оказалась неподъемной. Venus Bilo сначала совершил турне по дилерским центрам Volvo в Швеции, а затем использовался в представительских целях.
Поразительно, насколько заложенный в Venus Bilo заряд новизны рифмуется с тем, чем удивляет нас компания Volvo Cars сегодня.Ɔ.