Как после Второй мировой войны возрождались автомобильные гонки

Каким был автомобиль Формулы-1 в 1950-х годах

В то время как спортивные власти «нащупывают» оптимальный регламент для Формулы-1, новое поколение одноместных гоночных автомобилей, по-прежнему верных переднему расположению двигателей, принимает эстафету от довоенных машин.

Аэродинамика. Эта область явно не в приоритете. Интерес инженеров ограничивается снижением воздушного сопротивления.

Шины. Изготовленные из смеси хлопчатобумажной ткани и натурального каучука, они довольно узкие (максимум 7 дюймов в ширину) и большие в диаметре. Их монтируют на обода размерами в 16–17 дюймов спереди и 16–18 дюймов сзади. В 1958 году фирма Dunlop представляет конструкцию шины, в которой применяется нейлон и синтетический каучук, что позволяет сэкономить почти 3 кг. Представленные фирмы: Dunlop, Pirelli (до 1958 года), Englebert (до 1958 года) и Continental (1954 и 1955 года).

Тормозные механизмы. Тормоза по-прежнему барабанного типа. Первые дисковые появляются в 1955 году.

Снаряженная масса. Параметр не регламентируется! Самые конкурентоспособные машины весят менее 700 кг. С появлением Формулы-2 в соответствии с регламентом в сезонах 1952 и 1953 годов вес машины Ferrari был снижен до 560 кг.

Топливо. Не регламентируется как по объему, так и по составу. Большинство гоночных машин оснащены двигателями, работающими на метаноле, иногда в смеси с нитрометаном. Однако в 1958 году использование спиртов запрещается, чтобы стимулировать переход на AvGas — авиационный бензин, более энергоэффективное топливо.

Двигатель. Как это часто бывало до войны, двигатель устанавливают спереди. В сезонах 1950 и 1951 годов рабочий объем ограничивается на уровне 4500 см3 (1500 см3 — для силовых установок с компрессором). 8-цилиндровые моторы Alfa Romeo, оборудованные компрессором (выдававшие до 425 л.с.), превосходят агрегаты Ferrari V12 и компрессорные BRM V16, но в конце 1951 года миланская фирма отказывается от участия в гонках. В качестве переходной меры на сезоны 1952 и 1953 годов вместо Формулы-1 максимальный объем двигателя ограничивается по Формуле-2 до 2000 см3 (500 см3 — для оборудованных компрессором). Теперь доминируют машины Ferrari с рядными 4-цилиндровыми двигателями мощностью 240 л. с.

В 1954 году допустимый объем увеличивается до 2500 см3 (до 750 см3 — для компрессорных двигателей). В Maserati делают ставку на рядные «шестерки», Mercedes выбирает рядную «восьмерку», в BRM — 4-цилинровый двигатель, а в Ferrari испытывают различные варианты: от V8 до V12. Мощность не превышает 290 л. с. В 1957 году команда Cooper производит революцию в Формуле-1, установив двигатель позади гонщика.

Система охлаждения. Радиаторы располагаются в носовой части гоночной машины.

Трансмиссия. Двигатели располагаются спереди, а крутящий момент передается на задние колеса посредством карданного вала. Коробки передач часто размещаются между ногами гонщика, в распоряжении которого четыре, а иногда и пять передач. Коробки чаще всего продольные, вдоль центральной оси автомобиля (на Maserati 250F — поперечные, у задней оси).

Подвеска. В качестве упругого элемента используются листовые рессоры. Задний мост часто представляет собой неразрезную балку.

Шасси. Обычно представляет собой два продольных лонжерона, соединенных между собой поперечинами. Конструкция усилена стальными трубчатыми элементами. В середине десятилетия такой ветхий подход уступил место использованию более легких пространственных рам из труб.

***

Возвращение «Альфетт»

Франция была не единственной страной, где возродился автомобильный спорт. Брюссель, Женева, Турин стали в 1946 году театром больших гонок. В некоторых из них Alfa Romeo даже получила возможность снова выпустить на трассу свои знаменитые «Альфетты», которые инженер Коломбо спроектировал перед войной по заказу Энцо Феррари. С начала 1930-х годов Scuderia Ferrari по контракту занималась доработкой и подготовкой к гонкам машин Alfa Romeo.

После войны великолепные «Альфетты» готовила уже сама Alfa. В состав мощной официальной команды входили итальянцы Джузеппе «Нино» Фарина, Акилле Варци и Карло Феличе Тросси, к которым присоединился француз Жан-Пьер Вимилль.

Инициатива L’agaci 1945 года не осталась без отклика. Успех кубков освобождения среди публики подстегнул многих региональных организаторов в 1946 году.

Вимилль обратил на себя внимание миланской компании, одержав несколько побед за рулем частной Alfa Romeo 308. Кроме того, у него были отличные отношения с бывшим пилотом Гидотти, с которым его познакомил его друг и соперник Раймон Соммер. Гидотти занимал тогда высокое положение в Alfa. Он воспользовался им, чтобы подписать Вимилля в дополнение к итальянскому трио.

Раф, добрый самаритянин

Каким образом Вимилль попал за руль устаревшей, но мощной Alfa Romeo 308? Эту историю стоит рассказать. С 1935 года он дружил с очаровательным пилотом-любителем, известным под скромным прозвищем Раф. Его настоящее имя Рафаэль Бетено, барон де Лас Кадас и граф де Монбрессье!

Этот незаурядный человек, родившийся в 1910 году в Буэнос-Айресе, влюбился в автогонки, будучи еще очень молодым. Не достигнув высокого уровня водительского мастерства, благодаря связям ему удалось заслужить хорошую репутацию... под скромным прозвищем Раф. В 1935 году он встретился с Жан-Пьером Вимиллем, в то время уже известным высококлассным пилотом. Покоренный обходительными манерами Рафа, с этого момента Вимилль щедро делился с ним полезными советами по развитию его гоночной карьеры. Однако ему так и не удалось убедить Bugatti, в которой тогда он сам был основным пилотом, принять Рафа в состав команды.

После войны Раф встретил женщину, Дениз Депуа, муж которой отбывал наказание в тюрьме за связи с оккупантами. Эти связи принесли ему существенную прибыль, но, как только он оказался за решеткой, его жена вступила в права пользования!

Рафу не составило труда убедить свою милую подругу Дениз Депуа инвестировать в гоночную команду. Они назвали ее Naphtra Course, именем топливной компании, созданной ранее несчастным Депуа. Заполучив одну Maserati 6M и одну Alfa Romeo 308, «конюшня» Naphtra Course производила великолепное впечатление. Кому же доверить мощную Alfa, если не Вимиллю? В то время как Раф осваивал Maserati, Жан-Пьер Вимилль в 1946 году одерживал победу за победой на мощной 308: Кубок Сопротивления в Булонском лесу, Гран-при Русийона, Гран-при Бургони... Этого оказалось достаточно, чтобы Alfa Romeo пригласила его сесть за руль одной из своих грозных 158. Это было на гонках в Сен-Клу, Женеве и Турине, где, следуя указаниям команды, он занял третье место (Женева), затем второе (Турин), что сделало его полноценным членом команды Alfa Romeo в 1947 и 1948 годах.

Вимилль убеждает Бугатти

Сын Огюста и Марсель Вимилль, Жан-Пьер, родился 26 февраля 1908 года в Париже. Он успешно окончил учебу, после чего мог бы оказаться на военно-морской службе. Но механика привлекала его больше, чем море. Призыв на военную службу поставил точку в его сомнениях. Он был призван в Марокко, где шла Рифская война. Там он был награжден медалью вместе со своим сослуживцем Марселем Лезюрком, которого он встретит много лет спустя у Гордини.

Вскоре его, уже познавшего притягательность скорости за рулем автомобиля своего отца, назначили штабным шофером. В этой должности ему пришлось возить главнокомандующего своего подразделения. Последний так и не привык к скорости, с которой ездил его водитель, однако никогда не упрекал его в этом. Вернувшись к гражданской жизни, Жан-Пьер Вимилль оформил кредит, чтобы приобрести Bugatti, с которой он заявился на Гранпри По в 1930 году. Увы, но механическая неисправность сыграла с ним злую шутку. Ему пришлось выступить на ралли Монте-Карло в 1931 году, и благодаря 20 000 франков, которые он получил за второе место, он смог наконец расплатиться с долгами. Начало карьеры вышло непростым. Но страсть к гонкам отныне укоренилась в нем... Потребовалось совсем немного времени, чтобы Этторе Бугатти убедился в превосходном водительском мастерстве Вимилля и подписал его в качестве официального гонщика компании из Мольсема.

Вимилль и Соммер, два альтер эго

В то время выступали два французских пилота: Жан-Пьер Вимилль и Раймон Соммер. Болельщики высоко ценили их обоих. Крепкий, спортивный — в молодости он занимался любительским боксом и провел около тридцати боев в тяжелом весе — Раймон Соммер был выходцем из богатой семьи текстильных промышленников из Арденн. Для удовлетворения своей страсти к скорости он с легкостью приобретал свои первые гоночные автомобили начиная с 1931 года.

Вскоре он получил заслуженную известность, выиграв «24 часа Ле-Мана» в 1932 году, проведя за рулем 21 час, когда заболел его напарник Луиджи Кинетти. Встреча Раймона Соммера с Жан-Пьером Вимиллем стала началом искренней дружбы, несмотря на соперничество. Темпераментный Соммер и вдумчивый Вимилль были чрезвычайно одаренными гонщиками, о чем свидетельствовали их победы в Ле-Мане. Соммер на Alfa Romeo выиграл в 1932 и 1933 годах, Вимилль на Bugatti — в 1937 и 1939 годах. После войны их соперничество продолжилось начиная с Кубка Освобождения 1945 года.

Хуан Мануэль Фанхио. Идеальная траектория

Хуан Мануэль Фанхио (1911—1995). Родился 24 июня 1911 годав Балькарсе (Аргентина).

Основные достижения:

— чемпион мира 1951, 1954, 1955, 1956, 1957 годов;— 51 старт в Ф-1;— 29 поул-позиций;

— 24 победы;— 23 лучших круга.

Основные команды:

С 1947 по 1958 год выступал за Maserati, Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari.

Выходец из скромной семьи итальянского происхождения (его отец был масоном), Фанхио провел счастливое детство в городе Балькарсе, в Аргентине. Учась в школе, он трудился подмастерьем у кузнеца, затем механиком на неполный день, работая в послеобеденное время. Он занимался футболом, где его прозвали El Chueco (из-за кривых ног).

Устроившись работать к представителю Studebaker в Балькарсе, он проявил свои способности к вождению, когда в сложных условиях — дороги не были асфальтированы — стал доставлять новые модели в Буэнос-Айрес.

В рекламных целях работодатель Фанхио поспособствовал его дебюту в гонках. На старт первых для себя больших дорожных сорев-нований он вышел в 1938 году в возрасте 27 лет. Свою первую большую победу он одержал на международном Гран-при Севера (из БуэносАйреса в Лиму и обратно). Эти состязания носили название Turismo de Carretera. Он побеждал в них в 1940 и 1941 годах, перед тем как попал в серьезную аварию в 1942 году, в которой погиб его штурман и напарник по экипажу Даниель Уррутия. После перерыва на время войны соревнования продолжились в 1946 году. Хуан Доминго Перон был избран президентом страны. Страстный любитель спорта, он поспособствовал тому, чтобы Автомобильный клуб Аргентины создал (при поддержке государства) гоночную команду для выступлений в Европе. Фанхио, уже имевший успешный опыт соревнований против европейских чемпионов (Вимилль, Вилорези), стал ее лидером. Ответственность, которую он полностью оправдал с самых первых стартов (4 победы в первых 4 гонках).

После травмы Фарины Alfa Romeo пригласила его на гонку в Сан-Ремо в апреле 1950 года, чтобы проверить знаменитую «Альфетту» перед тем, как принять участие в только что учрежденном чемпионате мира. Одержав победу, Фанхио подписал контракт с Alfa Romeo. Теперь перед ним были открыты все дороги. Несмотря на серьезную аварию в Монце в 1952 году, из-за которой ему пришлось забыть о гонках на 18 месяцев, он не упустил такой шанс. Уже став чемпионом мира в 1951 году, он взял еще четыре титула подряд с 1954 по 1957 год.

Несчастливая «Милле Милья»

Отточив свои навыки пилотажа в длинных гонках по дорогам Южной Америки, казалось, Фанхио уже способен показать себя на самой престижной европейской дорожной гонке, «Милле Милья». Но не тут-то было. Заняв третье место в 1950 году, он довольствовался двумя вторыми местами в 1954 году (вслед за Джанино Марзотто) и в 1955 году (уступив Стирлингу Моссу). Хуже всего он выступил, конечно же, в 1956 году, когда под проливным дождем его обошли трое его партнеров по команде Ferrari: Кастеллотти, Коллинз и Муссо. Нужно отдать ему должное, одну победу в гонках на выносливость он все-таки одержал, победив в Мексике на «Панамерикане» в 1953 году на Lancia — несмотря на то что он не выиграл ни одного этапа! Двух своих самых больших успехов в гонках на выносливость он добился на «12 часах Себринга», победив в паре с Кастеллотти (в 1956 году на Ferrari 860 Monza) и Жаном Бера (в 1957 году на Maserati 450 S).

Самопожертвования Коллинза

Из пяти титулов чемпиона мира титул 1956 года был получен отчасти благодаря доброй воле его партнеров по команде: Луиджи Муссо(который уступил ему свою Ferrari на Гран-при Аргентины) и Питера Коллинза (который сделал то же самое в Монако, а затем в Монце). В последнем случае это было настоящее самопожертвование: во время смены шин Коллинз, увидев стоявшего в стороне Фанхио (тот сошел изза поломки рулевого управления),добровольно уступил ему свою машину, перечеркнув свои собственные шансы на победу в чемпионате мира, со словами: «У меня еще будет возможность стать чемпионом. Поэтому — дорогу мэтру!» Добавим, что в том же 1956 году Фанхио одержал на Нюрбургринге роскошную победу, которая сама по себе стоила титула чемпиона мира.

Его самая красивая победа

Из 51 Гран-при чемпионата мира, в которых он принимал участие, Фанхио выиграл 24, в процентном соотношении этот рекорд держится до сегодняшнего дня (47,2 %). Самая известная его победа — последняя, одержанная на Гран-при Германии 1957 года (Нюрбургринг). Он стартовал с заправленным наполовину баком, желая воспользоваться преимуществом в весе, чтобы оторваться от Ferrari. На половине дистанции он остановился для дозаправки и смены колес. Он надеялся уложиться в 30 секунд, но, увы, его остановка затянулась на минуту. После возвращения на трассу он проигрывал Хоторну и Коллинзу 48 секунд. Движимый холодной решимостью, он бросился в бешеную погоню.

Поймав кураж, Фанхио преодолевал сложности Нюрбургринга с безрассудством молодого человека (хотя ему уже исполнилось 46 лет) и смог сократить отставание от своих более молодых соперников! Он догнал их на двадцатом из двадцати двух кругов, на следующем круге обошел их и полетел к своей фантастической победе. Он обновил предыдущий рекорд круга (который ему и принадлежал), с 9:41,6 с. до 9:17,4 с. — разница в 24,2 секунды! После финиша Хоторн и Коллинз горячо его поздравили.

«Они были настолько счастливы, как будто это они выиграли гонку!» — засвидетельствовал Фанхио.

Реймс, его последняя гонка

Завоевав пятый титул, он объявил о своем желании закончить карьеру. Но как сопротивляться искушениям? Maserati предложила ему место за рулем своей машины на Гран-при Аргентины 1958 года. Стартовав с поул-позиции, он возглавлял гонку до того момента, как двигатель его машины потерял обороты. Он финишировал четвертым, а неделю спустя порадовал своих поклонников, выиграв Гран-при Буэнос-Айреса, не входивший в зачет чемпионата.

Через несколько недель он появился на Гран-при в Реймсе, где 10 лет назад провел свою дебютную европейскую гонку. На этом Гран-при Автомобильного клуба Франции, ставшем фатальным для Луиджи Муссо, состоялось захватывающее сражение между Фанхио, Моссом и Бера. Фанхио преследовал более быстрые Ferrari, идя иногда с ними бок о бок. Со сломанной педалью сцепления он классифицировался четвертым. Но после такой острой борьбы, омраченной смертью Муссо, Фанхио заявил: «На этот раз это точно конец: я останавливаюсь!»