С плацкартой, но без подушки. Как путешествовали на поездах в царской России

Солидный деловой человек в идеально сидящем костюме, в шляпе, с золотой цепочкой от часов, выглядывающей из кармана, важно шествует по перрону Московского вокзала в Санкт-Петербурге. С ним под руку идет жена, приятно одетая дама, а за ними следом — горничная жены и секретарь мужа, а также носильщик, который толкает тележку с пятью роскошными кожаными чемоданами. Важный господин собирается в деловую поездку из столицы в главный порт империи — в Одессу, и жена едет с ним, чтобы немного развеяться на море.

На рубеже XIX–XX веков это путешествие занимало несколько суток. Железнодорожная сеть, которая за четыре десятилетия связала все уголки империи, заметно сократила и упростила дорогу, но нам, сравнивая современность и дореволюционные реалии, есть чему удивиться.

Важный господин с женой и прислуга, конечно, поедут в разных вагонах: господа в вагоне первого класса, а горничная и секретарь — в вагоне второго класса. Билет в вагон первого класса стоит примерно в полтора раза дороже, чем билет второго класса, и в два с половиной дороже, чем билет третьего класса. Первое отличие, которое нас удивит, состоит в том, что билеты продаются без номера места, и более того, без гарантии наличия места вообще. Если поезд будет переполнен, то придется ждать следующего, но нам это не грозит, потому что, во-первых, мы едем с конечной станции, а во-вторых, важный господин вместе с билетом приобрел еще и «плацкарту» — дополнительную услугу, которая как раз гарантирует конкретное место в поезде. Для прислуги плацкарта не куплена, поэтому они располагаются просто на любом месте, которое успели занять.

Давайте оглядимся. Наш поезд — скорый, и он принадлежит Международному обществу спальных вагонов. Это значит, что вагоны стандартные и предсказуемые, и это отличает их от вагонов других железнодорожных компаний. Вагоны первого класса здесь похожи на сегодняшние спальные вагоны, где в купе две полки, а вагоны второго класса похожи на сегодняшние купейные — с четырьмя полками. Также в этом поезде есть вагон-ресторан.

Мы движемся в сторону Москвы, и вагон заполнен примерно на две трети. На промежуточных станциях заходят и выходят пассажиры. Проблем со свободными местами нет, но если вагон заполнится целиком, проводник не пустит очередного пассажира и тому придется ждать следующего поезда, который движется в нужном направлении.

Билеты, которые есть у нашего господина с женой и прислугой, всего лишь гарантируют право добраться от Петербурга до Одессы. Но эти билеты вовсе не определяют ни номер поезда, ни маршрут, ни длительность поездки. Более того, и предсказать все это довольно сложно. В те времена не существовало никаких баз данных и автоматизированных систем учета билетов. Касса на вокзале в Твери не может знать, есть свободные места в нашем поезде или нет, и поэтому все билеты продаются и без места, и не на конкретный поезд.

Поэтому железнодорожные компании (а их в России было много) старались организовать движение так, чтобы в вагонах всегда были свободные места, и именно поэтому примерно треть вагона пустует.

Наступает ночь. Если мы заглянем в купе к нашему господину с его женой или к их прислуге, то увидим странную картину: они все спят на своих полках полностью одетые. Из удобств — только подушки, причем собственные, взятые с собой из дома (железнодорожный тариф позволял провозить их бесплатно). Ни одеял, ни пледов, ни простыней не предлагалось. Кроме того, правила приличия того времени не позволяли снимать часть одежды в общественных местах, даже если это шляпа, не говоря уже о пиджаке. Философ Владимир Соловьев так вспоминал ночной разговор со случайной попутчицей в поезде:

«Было уже совсем темно. В вагоне стихло. Французы утомились своею возней и улеглись кое-как по своим местам. Изредка раздавались бессвязные возгласы, кто-то бормотал во сне.

— Вы верно не будете спать, — вдруг сказала моя спутница.

Я кивнул головой.

— Я тоже, будемте разговаривать. Нужно только устроиться покойнее.

Она сняла шляпку и распустила волосы.

Существуют в подлунном мире предметы, которые с раннего детства оказывали на меня неотразимое действие; и в ту эпоху, которую я теперь вспоминаю, при виде этих предметов, мой пессимизм терял всю свою силу, и моя аскетическая мораль с постыдною покорностью опускала свои крылья».

Распущенные по плечам женские волосы произвели на философа настолько сильное впечатление, что эта встреча становится центральным эпизодом автобиографического рассказа — и соотечественники Соловьева вполне понимали его чувства. Если же мы пройдем из вагонов для «чистой публики» в вагон третьего класса, то обнаружим там крестьян, которые тоже спят одетыми, положив зипуны под голову. Для крестьян это довольно привычно, они и в обычной жизни всю неделю ходят в одной и той же одежде, не раздеваясь, и спят в ней же. «Чистая публика» отличается от пассажиров третьего класса буквально чистотой: в третьем классе легко подхватить вшей, а запах немытого тела ощущается довольно явственно. Крестьянам не запрещалось покупать билеты в вагоны первого класса: просто им в голову не приходило тратить лишние деньги за комфорт, а люди с деньгами сторонились третьего класса по гигиеническим и эстетическим соображениям.

На следующий день поезд прибывает в Москву, и здесь нашим героям нужно пересесть на другой поезд. На дальние расстояния поезда не ходят, и, чтобы добраться до Одессы, им придется сменить минимум три поезда. Никто не спешит: господин с женой и прислугой селятся в гостиницу, чтобы на следующий день спокойно сесть на киевский поезд. Никаких новых билетов покупать не надо, купленный билет — единый на всю поездку, и он действует примерно неделю. Можно ехать любыми поездами в удобном темпе, можно даже выходить на промежуточных станциях, чтобы с комфортом переночевать в местной гостинице и утром уехать следующим поездом.

Наутро в Москве все загружаются в поезд на Киевском вокзале. Здесь вагоны уже не принадлежат международному обществу спальных вагонов и поэтому выглядят совсем по-другому. В вагоне первого класса несколько купе, которые различаются по размерам и по числу кроватей. Второй класс отличается от первого только обивкой сидений и меньшим количеством украшений. Чем дальше от столицы, тем разномастнее становятся и поезда, и вагоны. В киевском поезде уже нет вагона-ресторана, и он, в отличие от петербургского, не скорый. На больших станциях поезд стоит примерно по часу, поэтому где-нибудь в Курске наш господин с женой обедают в ресторане в здании железнодорожного вокзала. Прислуга из экономии покупает пирожки и вареные яйца у разносчиков прямо на перроне.

Чтобы не опоздать на свой поезд, нужно внимательно следить за вокзальными часами, и чем дальше мы удаляемся от Петербурга, тем больше замечаем некую странность: вокзальное время все сильнее и сильнее отличается от астрономического. Дело в том, что в те годы единого времени и часовых поясов не существовало: каждый город жил по своему времени, и в полдень солнце было ровно в зените. Не было нужды в том, чтобы в Харькове или Белгороде время совпадало с петербургским, людям тогда не нужно было в одну и ту же минуту заходить в общий зум-колл из разных городов. Нужды в едином времени не было до появления железных дорог, потому что поезда должны ходить по общему и понятному расписанию. Поэтому на каждом вокзале есть часы, которые показывают стандартное железнодорожное время — и это время, естественно, столичное, петербургское.

Доехав до Киева, наша компания опять ночует в городе и затем в третий раз меняет поезд. Здесь первый и второй класс наполнены дельцами: Одесса — важнейший грузовой перевалочный пункт страны. Вот как Владимир Гиляровский описывал последствия экономического бума в этих местах:

«Третий класс — битком: едет много рабочих — главным образом, орловских — копать руду в Кривом Роге. Второй класс — тоже битком. Едут французы 2-го разбора и маклера. В первом классе тесно <...> Рядом со мной занимают купе четыре француза, болтающие всю дорогу. Купе по другую сторону занято двумя англичанами, которые все время молча курят сигары и читают гид. Ко мне в Харькове подсели три дельца, совершившие только что крупное дело по покупке руд».

На каждой станции в вагон входят и выходят из него купцы и предприниматели: сахарозаводчики, экспортеры пшеницы и овса, французские и бельгийские инженеры-металлурги, бизнесмены из Великобритании и Германии. Юг Украины развивается быстрыми темпами и привлекает деловых людей со всей Европы. Поезд идет медленно, и на каждой станции можно выпить чаю в буфете и почитать свежую прессу. Первый вагон в поезде — частный, он принадлежит известной певице Анастасии Вяльцевой, которая едет на гастроли. Иметь в своем распоряжении личный вагон — показатель самого высокого достатка, примерно как сейчас обладать яхтой или личным бизнес-джетом. По предварительной договоренности с железнодорожной компанией такой вагон прицепляется к поезду сразу за локомотивом, поскольку тряска в первых вагонах ощущается меньше, чем в последних.

Наконец, после пяти суток пути, изрядно уставшие и помятые, наши пассажиры выгружаются на вокзале Одессы. Долгий путь закончен, и нужно хотя бы сутки отдохнуть в гостинице, прежде чем приниматься за дела. Но, несмотря на усталость и долгую дорогу, и важный господин, и его жена, и прислуга, без сомнений, благодарны техническому прогрессу: ведь по сравнению с недавним прошлым их поездка прошла в комфорте, невероятно быстро и дешево.