Как формовалась сталь: тольяттинское колесо завоюет половину России
Колесо, скорее всего, изобрели в Тольятти. Иначе трудно объяснить, почему именно в этом трудолюбивом городе, что лежит к северу от Жигулевских гор, производится приличная часть всех автомобильных колес в России. Причем дело не только в АвтоВАЗе, как кому-то могло бы показаться. Особенность в том, что треть рынка штампосварных колес в России занимает другая компания, которая называется «Завод стальных колес» (ЗСК), и она не имеет к АвтоВАЗу никакого отношения.
Давайте, впрочем, сделаем некоторые пояснения. Автомобильное колесо состоит из двух частей: диска и шины. На ЗСК производят диски. Колесные диски бывают двух видов — литые и штампованные. На ЗСК делают штампованные. Рынок колесных дисков тоже делится на первичный и вторичный, и ЗСК работает для вторичного.
Таким образом, правильное определение звучит так: тольяттинский Завод стальных колес занимает треть вторичного рынка штампованных дисков. Это по-прежнему очень много — полтора миллиона штук в год. А теперь сможет делать три с половиной миллиона: ЗСК получил льготный заем от Фонда развития промышленности (ФРП), закупил на эти деньги новые станки, запустил две линии и планирует крестовый поход за дополнительной долей российского рынка (достичь этого можно, вытеснив, например, китайских производителей).
«Это мы на него работаем, а он этим живет»
— Ну что, как вам в наших краях? — седой человек в спецодежде остановился возле группы журналистов. Эту группу из разных регионов страны собрал Фонд развития промышленности, чтобы провести по цехам Завода стальных колес и показать, на что тратятся государственные деньги (а деньги, которыми оперирует ФРП, именно что государственные, но при этом возвратные).
Седой человек поймал журналистов в тот момент, когда те стояли у здания заводской администрации. Узнав, что Самара всем понравилась, а Тольятти еще никто толком не видел, он вспомнил: «Раньше про Куйбышев говорили, что это город, который находится возле Тольятти. А сегодня одна Самара на слуху. Мы, тольяттинцы, очень обижены на это».
Поделившись обидой, он сел в темно-зеленый гелендваген и поехал в сторону цеха. Следом за ним повезли журналистов.
Человека в спецодежде, оказалось, зовут Шиянов Валерий Иванович. Завод стальных колес принадлежит ему. А еще он владелец кондитерской фабрики «Услада» и компании «Единение» — крупнейшего застройщика Тольятти. Валерию Шиянову 73 года. Всеми своими бизнесами он управляет лично, в отпуске бывает редко и своих замов отпускает отдохнуть крайне неохотно.
— Шеф знает себестоимость любого диска, который мы выпускаем, знает, сколько стоит металл, наценку, маржу, — рассказывает его зам Андрей Гринько.
— Это мы на него работаем, а он этим живет, — подхватывает тему другой зам Андрей Авдеев.
80 плюс и Советский Союз
Гринько и Авдеев, оба замы, и оба Андреи Владимировичи, к Шиянову относятся с пиететом. И не только они. Валерий Иваныч, без преувеличения, легенда Тольятти: в 60-х годах он комсомольцем приехал строить Волжский автомобильный завод, а позже, на самом ВАЗе, прошел путь от инженера до вице-президента. Путь был непростым. В начале 80-х, например, Шиянов был командирован в Анголу и Мозамбик, где посреди гражданской войны обучал африканских товарищей пользоваться автомобилем «Нива» — Советский Союз как раз тогда начал поставки легендарного внедорожника в Африку, и нужен был кто-то, кто, по словам Шиянова, «покажет, как открывать капот».
По советским временам он ностальгирует, несмотря на то что в новой капиталистической России, мягко говоря, не затерялся. Виктора Полякова, первого директора Волжского автозавода, впоследствии ставшего министром автомобильной промышленности СССР, Шиянов вспоминает исключительно добрым словом. «Нестандартно мыслил. Говорил: зачем мне заместитель, у которого нет ни одного выговора? Он же безынициативный! Полякову был важен результат, и он доверял своим людям принимать решения».
Впрочем, советское наследие на заводе Валерия Шиянова встречается не только в воспоминаниях босса. Анатолий Иванович Мирошниченко, 85 лет, продолжает трудиться на ЗСК, отвечая за качество стали, поступающей в цех. Особенность в том, что марку стали, которую использует завод и еще сотни и тысячи предприятий по всей стране, сам Мирошниченко и изобрел, будучи молодым советским инженером. «Он и сейчас не старый, — говорит про Анатолия Ивановича Андрей Гринько. — По крайней мере на лыжах 5 км пройдет так, что никто не догонит».
Подводная лодка в степях под Тольятти
Металл Заводу стальных колес, разумеется, нужен. «Мы в неделю расходуем 400 тонн стали. Но это сейчас, когда мы делаем полтора миллиона колеса в год. С новой линией стали понадобится больше», — говорит Андрей Гринько.
Даже нынешние объемы впечатляют. Для сравнения: в Тольятти есть Парковый комплекс истории техники и на его территории, буквально в чистом поле стоит подводная лодка «Сом». Как она туда попала — отдельная история, о которой мы обязательно расскажем в красках и с фотографиями, но сейчас ограничимся только ее весом: 4 тысячи тонн. То есть Завод стальных колес мог бы за пару месяцев с небольшим переработать дизель-электрическую подводную лодку, оставив от нее только судовой журнал.
Впрочем, лодке в тольяттинских степях ничто не угрожает: ЗСК предпочитает продукцию «Северстали» или Новолипецкого комбината. Огромные 12-тонные рулоны приходят по железнодорожной ветке на территорию завода и отправляются прямиком в цех.
Производственный процесс колесных дисков начинается с подготовки двух основных частей: обода и чашки. Рулоны стали нарезают на прямоугольники нужного размера, которые затем формируют в прессах. Особое внимание — сварному шву обода. Это единственное место, откуда может подтравливаться воздух, когда колесо начнут эксплуатировать. Поэтому шов проверяют на специальном оборудовании. После этого обод и чашка свариваются вместе, и собранный диск поступает в покрасочный цех. После грунтовки и покраски останется водрузить его на паллеты и отправить дистрибьютору.
Боги из Фонда развития промышленности
Зеленые металлические станки длинными рядами уходят за горизонт цеха. На тех, что постарше, нет наклейки Фонда развития промышленности, а на новых она есть. Наклейка, как нетрудно догадаться, означает, что станок был куплен на заемные средства ФРП под 1% годовых. Прописью: один процент годовых!
Этот фонд был создан в 2014 году именно для того, чтобы финансировать российскую промышленность без оглядки на банковские ставки. С учетом ставки это практически рассрочка. Которую государство дает на инвестиции в основные фонды (а закупка производственной линии — это как раз они и есть). За десять лет ФРП профинансировал более полутора тысяч предприятий на общую сумму в полтриллиона рублей.
Заводу стальных колес Валерия Шиянова ФРП выдал 337 миллионов. Сам Шиянов признается, что не сразу поверил в реалистичность такого проекта. «Когда мои помощники сказали, что есть возможность получить финансирование от государства, я им ответил: на Бога надейтесь, а сами не плошайте, ищите деньги внутри предприятия. Я думал, что Фонд — это больше политическая история, чем реальная возможность. Но на удивление, нам очень легко одобрили заявку, я даже трудностей никаких не могу припомнить». Финансовый директор Андрей Авдеев на этих словах своего босса выглядел удивленным, но спорить не стал. Легко так легко…
Новые заводские станки отличаются от старых не только годом производства. Это принципиально другое оборудование. Если на старой линии перенос заготовки с одного станка на другой выполняется вручную, то на новой смена производственных этапов роботизирована — нужны лишь операторы, которые следят за этой работой. Производительность труда вырастает в разы.
Еще один плюс — смена оснастки. Нужно понимать, что колеса бывают разными, и отличаются они не только размерами. У каждого автомобиля своя тормозная система, она напрямую связана с колесом, поэтому диск на «Форд Мондео» не встанет на «Ладу Весту», даже если оба автомобиля рассчитаны под 16-дюймовый диаметр.
Установив на станки определенную оснастку, ЗСК может штамповать только один вид колеса. Чтобы ее сменить, нужно остановить линию. На старом оборудовании этот процесс занимал 8 часов — целую смену. На новом можно уложиться за пару часов. Тут не надо быть специалистом-технологом, чтобы оценить преимущества.
Наконец, новое оборудование позволит ЗСК выпускать диски диаметром до 19 дюймов, а раньше пределом возможностей были 17-дюймовые колеса.
