В будущее на задней передаче

Тряхнуть стариной — вполне приличное и даже модное занятие, если говорить о гонках на старых автомобилях

+T -
Поделиться:
Архив пресс-службы
Архив пресс-службы
Aston Martin DB4 G.T. тягается с Jaguar D-Type во время одного из домашних соревнований в Гудвуде, 1959 год. Копия Aston Martin DB4 G.T. Continuation обойдется счастливчику примерно в 1,5 млн фунтов стерлингов

Компания Uber выводит на улицы Питтсбурга автоматические такси и грузовики. Вот и всё. Никогда автомобиль не будет прежним — тождеством свободы передвижения, воплощением мальчишеских грез. Не будет красочных постеров над кроватью, почти интимного колдования под капотом, безумных светофорных стартов и упивания минутной славою под бессмертное We are the champions, my friend!

Какого удовольствия мы себя добровольно лишаем! Пользуясь автомобилем в режиме «дом — офис — дача», этого, конечно, не понять. Хотя немало и тех, кто особенно остро предвкушает расставание с великой эпохой. Неслучайно именно сейчас множатся проекты, кажущиеся чудными даже истым апологетам автомобилизма.

Так, извечный искуситель Джеймса Бонда компания Aston Martin заявила, что намерена выпустить 25 полностью аутентичных спорткупе DB-4 G.T. образца 1959 года. Поясню: это будут совершенно новые, с нуля построенные по заводской документации полувековой давности, копии. Построенные, что интересно, в заново открытом по такому случаю цехе в Ньюпорт-Пэйнелл, графство Букингемшир. Местечке, надо сказать, знаковом и известном не только старейшим в мире действующим чугунным мостом — с 1954 года по этому мосту хоть раз проезжали все изготовленные компанией Aston Martin автомобили, как новые, так и подержанные. Даже когда пришла пора переносить само производство в Гэйдон, в Ньюпорт-Пэйнелл оставили ремонтную базу. Седая старина здесь струится темными водами речки Озел, подвывает заблудшим ветром в печных трубах, пузырится густым элем в пабах. Приезжаешь, поселяешься, допустим, в Swan'е — вполне аутентичном отельчике — и начинаешь ностальгировать.

Во что обойдется удовольствие, представляю. Хошь не хошь, а 10 тысяч человеко-часов — примерно столько уходит на изготовление одной копии — придется оплатить. Труда, замечу, отнюдь не сомалийских беженцев, а мастеров высочайшей квалификации, кои по-прежнему в цене. И ездить, что интересно, на таком репликаре разрешено будет исключительно по закрытым гоночным трекам, в компании таких же одержимых. Или, на худой конец, по дорожкам собственного поместья, как делает лорд Марч, владелец небезызвестного Гудвуда (примечательно, что лорд сдает часть своих земель компании Rolls-Royce под автомобильный завод).

Среди более доступных форм ностальгии — ралли исторических автомобилей. Все сто с гаком лет своей истории автомобиль и спорт шли бок о бок. В нынешнем автоспорте чересчур навязчив маркетинг — взять хотя бы недавний приход Volkswagen в ралли. Стоило об этом объявить, все вокруг поняли, какая марка станет следующим чемпионом мира. Не имеет смысла вкладываться на автоспорт, если не целишь сразу на подиум. Это бизнес. Прежде было честнее — в гонки приходили за глотком азарта, за вкусом победы. А уж попутно выжимали выгоду. Этот дух сохранен в ретроралли. К нему примешивается и теплое отношение к историческому автомобилю, олдтаймеру, староходу.

Нет лучшего способа измерить силу времени. Сидя в старом автомобиле, я всякий раз думаю о том, насколько вовремя этот олдтаймер появился. В свою минуту, как выражаются раллисты.  

Скажем, Škoda 130 RS. На повороте двукратный чемпион чехословацких ралли Иржи Урбан слегка притапливает педаль сцепления, и под газом наша RS’ка начинает плавно уплывать кормой. Задние ведущие колеса ненамного лишаются тяги, и их срывает с траектории. Это называется ездой в управляемом заносе. Любимый раллийный приемчик. С его помощью спортсмены проходят особо крутые повороты — «шпильки». Сейчас цель Урбана — произвести впечатление на гостя. Для этого нам специально перекрыли отрезок извилистой лесной дороги.

Характер у раллийной Škoda 130 RS нагловатый, как у скамейки запасных сборной ЧССР по хоккею. Иван Глинка, Владимир Мартинец, Олдржик Махач, Милан Новы, Милан Халупа, Иржи Холичек — любой мальчишка в СССР перечислял эти имена без запинки, словно таблицу умножения. Знаменитое сражение наших с гриппозной чехословацкой сборной за золото Олимпиады-76 в Инсбруке... Увы, чехословацких хоккеистов в те годы у нас знали куда лучше, чем чехословацких раллистов. Хотя, конечно, журнал «Чехословацкое мотор-ревю» выписывали. А кто «попродвинутее» — то и такие авторитетные «часописы», как Svět motorů и Automobil.

В действительности, Škoda 130 RS столь же напористо прорвался в мировой раллийный чемпионат, как Милан Новы — к воротам Третьяка на пятой минуте того знаменитого матча. Автомобиль готовили для выступления в тогдашней группе А2 чемпионата по ралли. По правилам, получить омологацию Международной автомобильной федерации FIA мог образец, выпущенный в количестве не менее 1000 экземпляров за предыдущий год. Прибывшему в начале 1975 года в Чехословакию комиссару FIA Полю Фрэру в лучших традициях гостеприимства показали всё... кроме тысячи готовых «эрэсок». Когда же комиссар поинтересовался, а где, собственно, предмет разговора, спортивный директор автозавода Škoda Мирослав Чейп невозмутимо ответил: «А все машины служат в дорожной полиции!» В раллийном чемпионате ощущалась нехватка участников на автомобилях с двигателем 1300 см3, и комиссар Фрэр довольствовался осмотром одного-единственного образца!

К слову, в то время на чехословацких ралли почти безраздельно властвовал Владимир Губачек. Автомобиль ему предоставляла компания Renault. В каждой социалистической стране французы старались отыскать одаренного парня, пересаживали его на свою продукцию и начинали пожинать лавры. Благо гонок было не счесть. В одной только ЧССР: ралли Влтава, ралли Жижера, ралли Есеники, ралли Клич, ралли Кошице, ралли Лужицки горы, ралли Парамо, ралли Смеда, ралли Татра, Škoda-ралли... ну и, разумеется, сверхпрестижное Barum-ралли в Злине, этап чемпионата Европы. Его Владимир Губачек выигрывал трижды. С той же силою гремели по соцлагерю имена поляка Собеслава Засады и болгарина Илии Чубрикова. «Коронным номером» братьев Чубриковых, пилота и штурмана, всегда было ралли Златни пясъци — «Золотые пески». Чубриковы тоже выступали на автомобилях Renault.

«В воскресенье побеждаем, в понедельник — продаем» — эта сентенция, приписываемая самому Генри Форду, распространялась и на страны Восточного блока. Не совсем верно  представлять соцлагерь этаким автомобильным захолустьем, вотчиной «лад» и «трабантов». До общего рынка было далековато, однако в ГДР потихоньку приторговывали «вольво» и «пежо», «ситроенами» и «фольксвагенами». В Болгарии некоторое время собирали «фиаты» и «рено». Поляки строили «фиаты», а в Румынии успешно действовали производственные филиалы «ситроена» и «рено». Югославия с ее «кока-кола-социализмом» и страстным автомобилистом Тито и вовсе всех обскакала — там выпускали легковые автомобили марок Austin, Citroёn, Fiat, Opel, Renault, Volkswagen... Так что спортивная политика Renault была не только политикой...

Раз вы так с нами, то и мы с вами — и спортивный директор Škoda приглашает в заводскую команду пусть не самого именитого, зато весьма амбициозного иностранца — норвежца Джона Хаугланда. От него не отставали и чехи — Вацлав Блахна, Милослав Западло и Иржи Шедивы.

В зачете Škoda 130 RS — двойной триумф в ралли Монте-Карло 1977 года (в категории до 1300 куб. см), шестикратно выигранное национальное суперралли «Барум», а также победа в чемпионате Европы по шоссейно-кольцевым гонкам (European Touring Car Championship) в 1981 году — в «кольце» автомобиль оказался столь же успешен. К слову, так и неизвестно, сколько на самом деле построили экземпляров Škoda 130 RS — Джону Хаугланду спортивные менеджеры обычно отвечали: «Достаточно!» Немногие сохранившиеся экземпляры стоят невероятных денег. Потому за руль посторонних стараются не пускать.

Хотя первый шаг в автоспорт сделан — научили правильно надевать шлем и застегивать массивный «пятак» — замок пятиточечного ремня безопасности. В этот момент уже чувствуешь себя настоящим раллистом и даже невзначай роняешь в разговоре какое-нибудь гонщицкое словцо вроде «штаны направо» или «тупик налево».  

Исторические ралли бывают двух видов. Одни мало чем отличаются от современного чемпионата мира, и патронирует их, как большинство автомобильных соревнований, международная федерация FIA со штаб-квартирой в манящем Монако. Другие — более гуманные — опекает Федерация исторических автомобилей FIVA. В таких соревнованиях участвуют староходы в том виде, в каком их когда-то выпустили. Там не требуют современных каркасов безопасности, омологированной спортивной формы и новейшей системы пожаротушения. Еще не было ремней? И не надо! Такие соревнования — занятие неспешное. Можно даже остановиться где-нибудь в теньке, чтобы еще раз разобрать дорожную книгу и пересчитать среднюю скорость прохождения участков со всеми поправками. Продолжая спортивные аналогии, не в хоккей играем, а в шахматы. Правильно это называется ралли на регулярность движения. Тут-то точно дадут порулить!

Автомобиль, который предстояло вести, на вид напоминал похоронный клифт. К тому же страдал артрозом. При каждой неровности на пути он обреченно вздыхал всем корпусом. Двери то и дело норовили распахнуться, спинка сиденья проваливалась под непосильной ношей, рычаг коробки по-стариковски капризничал, отказываясь включать нужную передачу. Обычными водительскими приемами здесь было не обойтись: требовались навыки сиделки. Учитывая, что хозяин ехал с нами, дело упрощалось. В четыре руки, без лишней суеты, мы справлялись.

Взаимопонимание между пилотом и штурманом вообще главное в ралли. Один рулит, другой за него думает. В этом смысле экипаж, состоящий из чеха и русского, — парадоксов друг. Потому что одни и те же слова в наших языках подчас имеют диаметрально противоположный смысл. «Позор» — внимание, «потрава» — пища, «невестка» — шлюха, стерва и вообще проститутка, «Черствый» — свежий, «ужасный» — потрясающий, восхитительный. Уж если вспомнить, что «Шкода» в переводе с чешского значит «вред» или «ущерб» (отсюда и наше родное «нашкодили»), то как вообще ездить!

Словом, за рулем я чувствовал себя не Хаугландом, Рёрлем или, допустим, Себастьеном Лёбом, а... Карелом Чапеком! Вот кому всегда доставало иронии на все случаи! «Изнутри машины доносятся какие-то звуки, но это не шум мотора, а ругань шофера по адресу магнето или чего-то еще». Но я, безусловно, чувствовал себя героем, в полной мере повелевавшим происходящим. Пусть даже в этом случае время тянулось неспешно. Я славно прокатился мимо буколических красот по-над Влтавою, осилил несколько припасенных устроителями коварных упражнений на ориентирование и регулярность хода и даже, в довершение всего, завоевал второе место. Правильнее было бы сказать «мы завоевали», поскольку, будь я штурманом, мы, несомненно, взяли бы первое. Быть вторым всегда хуже, чем быть первым. Но первых мест на всех не придумано, и в спорте, как и в жизни, кто-то обязательно приходит вторым.

Расставаться не хотелось. Душевно прокатились! Странное дело: когда, наконец, у автомобилей возникает некое подобие души — искусственный интеллект, одновременно исчезает необъяснимая, сокровенная связь между машиной и ее владельцем. Совершеннейшая метабола! Привычный нам автомобиль переходит в разряд технических уникумов наряду с винтом Архимеда и паровой машиной Уатта. Кажется, что перемены опережают нашу готовность принять их. И мы проигрываем еще одну гонку, на этот раз с прогрессом.

Как там у Чапека? «Мы всегда представляем себе будущее полным новизны; между тем в нем тоже будет много старого, устарелого. Хотите заглянуть в будущее?»

«Ретроралли — это глоток небытия». Памяти Петера Хомолы (1962–2016)