Что случилось с ТУ-154

Бывший главный редактор «Газеты.ру» и газеты «Коммерсант», выпускник факультета двигателестроения Московского авиационного института Владислав Бородулин вернулся из большой журналистики в гражданскую авиацию. После ухода из ИД «Коммерсант» Бородулин учился в США в старейшем авиакосмическом университете мира — Embry-Riddle Aeronautical University, а в июне 2010 года занял пост директора по стратегическому развитию аэропорта «Пулково» в Санкт-Петербурге

+T -
Поделиться:

Владислав Бородулин ответил на вопросы участников проекта «Сноб» про аварию рейса Москва — Махачкала, самолеты Ту-154 и про авиационную безопасность

4 декабря в московском аэропорту «Домодедово» совершил жесткую посадку самолет Ту-154М «Дагестанских авиалиний» . На борту самолета находились 163 пассажира и 9 членов экипажа. При аварии два человека погибли, 83 получили ранения. За 20 минут до аварии, в 14.06 рейс 372 на Махачкалу вылетел из другого московского аэропорта, «Внуково». На высоте 9 километров у самолета отключились два двигателя (изначально сообщалось, что не работали все три двигателя), начались перебои и в работе третьего и отказали приборы навигации.

Пилотам удалось посадить самолет практически вслепую — облака висели над землей на высоте 180 метров.

Самолет с полными топливными баками приземлился на второй ВПП аэропорта «Домодедово» у правой зоны безопасности (участок земли рядом с ВПП), пересек ВПП и понесся по левой зоне безопасности по направлению к бетонному забору. Вместе с двигателями у самолета отказал и реверс, то есть фактически машина была лишена тормозов. На расстоянии 10 метров от забора самолет столкнулся с земляным бугром.

После этого машина остановилась и развалилась на три части.

Эвакуация пассажиров заняла около часа — аварийные трапы у самолета тоже оказались неисправны. В эвакуации принимали участие не пострадавшие при аварии пассажиры — сразу после посадки основной задачей спасателей было предотвратить пожар.

В настоящее время ведется расшифровка бортовых самописцев разбившегося самолета. По предварительным данным, причиной аварии мог стать человеческий фактор — ошибка экипажа или наземных инженерных служб.

Комментировать Всего 66 комментариев

Владислав, одной из вероятных причин катастрофы называют грубую ошибку пилотов - якобы, они могли забыть включить накосы подкачки. Насколько вероятна такая ошибка и как это сочетается с тем, что пилотам удалось посадить самолет в сложнейших условиях, что, очевидно, говорит об их очень высокой квалификации?

Когда разговор доходит до расследования авиационных катастроф, то нужно понимать, что 80 процентов авиапроисшествий чем-то похожи на автомобильные аварии. Все автокатастрофы во многом типичны, но каждая из них отдельно — совокупность множества факторов: водитель был уставший, в этом конкретном месте на дороге масло разлили, жена что-то говорила под руку… Много разных факторов, и вдруг все в одном месте сходится. Только потом человек начинает анализировать, что произошло, почему он попал в эту аварию, и он начинает говорить: ну, да, мне надо было учиться водить машину во время ливней или нужно, чтобы меня не отвлекала жена, не рассказывала мне новости свои, и я бы тогда справился с этой ситуацией. Абсолютно то же самое верно для авиа, только с поправкой на то, что самолет — более сложный механизм, более сложное транспортное средство, которое перемещается в трехмерном пространстве.

Каждая авиакатастрофа — это совокупность множества факторов, которые привели к этой трагедии здесь и сейчас. Их очевидно можно описать и выработать версии: расходный бак, расходные насосы не включились, и похожая катастрофа уже была тогда-то, когда они и там не включились… А дальше у пилотов, когда у них выключился двигатель, случился выброс адреналина, они собрались и посадили самолет в сложных условиях. Но главное, что нужно понимать, что каждая конкретная катастрофа — это сочетание такого рода разных факторов, а общее — недостаток квалификации пилотов. 

Что конкретно случилось с самолетом (плохая эргономика, аварийное состояние кабины, приборов) можно выяснить только в результате независимого расследования, которое может продолжаться месяцами и годами. И сейчас сказать, почему они забыли включить, например, подкачивающие насосы, но сумели посадить самолет с одним двигателем, невозможно. МАК будет долгие месяцы исследовать этот вопрос, и потом он вынесет вердикт. 

И для нормального выявления этих причин действительно необходимо несколько факторов, одним из которых является обязательная независимость этого расследования. Независимость, скажем, от авиакомпаний, от регуляторов отрасли, независимость от самих авиакомпаний, независимость от пассажирского, независимость от прокурорского давления. А у нас ведь чуть что — происходит криминализация этих расследований, заводится уголовное дело, и уже только потом технически исследуют, каковы же реальные причины, приведшие к катастрофе.

У самолета отказали и двигатели, и навигационное оборудование. Это связанные между собой системы, или, грубо говоря, в этом самолете развалилось все?

Если мы вспомним предыдущие громкие случаи (в Катыни, насколько я помню, у самолета работали двигатели, но у них не работало навигационное оборудование), то станет понятно, что эти системы не связаны друг с другом. Например, в машине может не быть света, но двигатель будет работать. Так и здесь: в самолете может по каким-то причинам вырубиться электроника, но двигатели вполне себе будут работать.

Все находящиеся в эксплуатации ТУ-154 — старые. Насколько сейчас опасен этот самолет? Можно ли летать на ТУ-154 без опасений?

Можно в том случае, если самолет проходит подобающие проверки. Если они проходят нормальное техническое обслуживание, то они спокойно летают. У самолетов не существует понятие старости — он либо годен к полетам, либо не годен. Так что самолеты, которые налетали 100 тысяч часов, и 30, 40, 50 лет – не редкость. Вопрос эксплуатации самолетов с таким огромным «налетом» – это вопрос денег, которые авиакомпания готова платить. Чем больше «налет» на самолет, тем больше нужно трат для поддержания служебной годности — то есть тем дороже менять оборудование, тем чаще приходится его осматривать и прочее. И в этом смысле не существует старых самолетов, существуют негодные за ними присмотры или негодное их техническое обслуживание. 

В том случае, когда самолет падает по техническим причинам, то в первую очередь на что смотрят люди, расследующую катастрофу, — это как самолет обслуживался. И только потом на конструкционные вещи и  всевозможные производственные дефекты. Нужно понимать, что если самолету уже 40 лет, то это значит, что его первый полет был в конце 60-х годов. За это время все конструкционные недостатки уже сто раз проявлялись (например, в донецкой катастрофе, и в катастрофе под Иркутском «Владивосток Авиа», где Ту-154 упал) и всем известны. 

Ставить на одну ступень самолет, который обслуживался в «Дагестанских авиалиниях» и в «Аэрофлоте», неправомерно. Надо смотреть, как авиакомпания вообще подходит к обслуживанию своего парка. В принципе, если у компании несколько самолетов, она смотрит за всеми примерно одинаково. Соответственно, летать на Ту-154 не более опасно, чем на «Эйрбас-320» или на «Боинге-737». Вопрос совсем в другом: опасно ли летать на самолетах определенной авиакомпании? Такой вопрос более правильный.

А какими авиакомпаниями не стоит летать?

Если бы у нас система разбора авиационных происшествий и система поддержания безопасности была устроена по-другому, то мы могли бы более справедливо судить о том, какие компании более или менее опасны. Но наша система построена на криминализации авиационного происшествия: первыми на место аварии прибегают прокуроры. Самолет еще горит, а прокуроры уже открывают уголовное дело. Как это сказывается на авиационной безопасности? Негативно. Поскольку если что-то у авиакомпании случилось (пилот опростоволосился, допустил ошибку в пилотировании, жестко приземлился), тут же прибегает прокуроры и начинает открывать дела. 

А ведь происшествия бывают у всех авиакомпаний, какими бы хорошими они ни были, какими ресурсами ни обладали. Но первая реакция представителей авиакомпании в таких условиях – скрыть сам факт авиационного происшествия, потому что, не дай бог, у тебя на рабочую ситуацию будет заведено уголовное дело. Все совершают ошибки – и водители автобусов, и машин, но уголовно преследуют только пилотов. Преследуют даже за ошибки, не приведшие к жертвам, ранениям или чему-то еще. Наша система безопасности направлена на сокрытие ошибок, а не на выяснение причин, почему и как все это произошло, и что можно сделать, чтобы в будущем предотвратить подобные казусы (поправить систему обучения, систему подержания летной годности или еще какие-то такие штуки). 

Эти маленькие сокрытия накапливаются, накапливаются до тех пор, пока ошибку невозможно скрыть — а это обычно крушение самолета — и вот тогда все начинают охать: ах, как же так, да что же это происходит!

ИКАО и прочие международные организации гражданской авиации всегда протестуют против криминализации авиационных происшествий. Ни одна прокуратура в мире не открывает уголовные дела против пилотов. Сначала происшествия расследуются. Нужно понять, что произошло. 

Вот, например, последние истории: «Эйрбас» компании «Эйр Франс» разбился над Атлантикой, а в Штатах маленький самолет на 50 человек компании «Колган Эйр» потерпел крушение при посадке в Баффало. В обоих случаях шло очень долгое расследование, которое не просто проверяло факты, но и выработало кучу рекомендаций, в том числе по изменению контрактов между крупными и маленькими компаниями, а также по изменению трудового соглашения с работниками. Одной из причин аварий была названа усталость пилота — у них был слишком долгий промежуток времени перед полетом. Экспертиза дала рекомендации по изменению структуры договоров, с тем, чтобы исключить такого рода длинные поездки пилотов перед полетами. У нас же в подобных случат запросто открываются уголовные дела – и все, на этом дело и заканчивается. Потом посадят пилота или главного инженера… И на этом уже окончательная точка. 

Проблема с криминализацией авиапроисшествий, конечно же, довольно устаревшая. Она существует ровно столько, сколько открыты наши воздушные пути. По сути, до начала 90-х мало кого интересовало, что у нас происходит, а так как сейчас мы стараемся жить в едином авиационном пространстве, но исповедуем совершенно противоположный подход к поддержанию и развитию системы авиационной безопасности, то это очень беспокоит людей из международных организаций. Мы загоняем проблему вглубь. После катастрофы «Колган Эйр» там люди реально обеспокоились: как же так, у нас недостаточно прозрачная система, может быть, многие вещи, которые могли быть предотвращены, еще находятся в тени? У них система не предусматривает наказание пилотов, а поощряет человека к тому, чтобы он думал и принимал деятельное участие в исследовании, и особенно в предотвращении происшествий.

Тенденция к криминализации авиапроисшествий - общемировая.  Последнее проявление - вчерашний вердикт французского суда по уголовному делу по крушению Конкорда.

Которое произошло ..... лет назад? Столько лет длилось следствие и прения?

Разбирательство по авиационной линии длилось несколько лет, потом гражданский иск - года два, потом - уголовное дело - пару лет. Что не так плохо, поскольку уголовное преследование не давило на разбирательство по сути, которое традиционно придерживалось принципа "no blame".

Посмотрела. 200 тысяч евро штрафа и один миллион евро в пользу Air France – не слишком ли маленькая цена за смерть легендарного Конкорда? 2000 евро штрафа, подлежащего уплате виновным – тоже смешная сумма! Такое ощущение, что следствие все равно не уверено в причине инцидента, даже спустя 10 лет! А в чем же криминализация, Кирилл?

Не токмо штрафами...

Ещё тюремный срок, хотя и условный.  Тенденция криминализации заключается в участившихся фактах уголовного преследования.  Раньше обычно без уголовных дел обходилось.

Летчики, которые посадили самолет с большой высоты без двигателей и навигации — они герои? Пилотов готовят к таким ситуациям? Существуют ли тренинги на симуляторов на что-то подобное?

Я не хочу сейчас никого притеснять, но для меня так: если есть герои, то есть и антигерои. Те самые люди, которые забыли починить расходный насос или не добавили топливо, или не проверили расходный бак — то есть те самые люди, которые не проверили самолет перед вылетом.   

Готовят ли пилотов к нештатным ситуациям? А готовят ли водителей автобуса к крушениям автобуса: что на трассе будет обледенелая дорога и откажут тормоза? Конечно же, к отказу двигателя никого не готовят. Есть инструкции, что делать в той или иной ситуации, но о конкретной подготовке я не знаю.

Вы приводите в качестве аналогии ситуацию с вождением автомобиля. Но ведь есть у нас курсы экстремального вождения, где учат ездить как раз по обледенелым дорогам и справляться с любой ситуацией?

Не надо забывать, что у разных авиакомпаний разная точка зрения на обучение пилотов. Если вы вспомните крушение самолета под Донецком, который в 2006 году летел из Анапы в Санкт-Петербург, то вспомните, что он упал в жестком штопоре… И после этого какие-то авиакомпании объявили, что они будут проводить обучение своих пилотов, чтобы они могли вытащить самолет из штопора и грамотно его посадить. Но это очень дорогое и очень серьезное обучение, и я не знаю, стало ли это частью повседневной жизни авиакомпаний. 

Если серьезно подумать, то становится понятно, что, в принципе, не этому должны учить пилотов. Их должны учить не попадать в такие ситуации, избегать краеугольных камней. И если вы позвоните в автошколу контраварийной езды, они вам тоже скажут, что учат технике безопасной езды, а не контраварийной. 

Самое важное — таких ситуаций, что самолет входит в штопор, — одна на миллион, а затраты на подобную подготовку пилотов просто несоразмерные. И нет никаких гарантий, что летчик действительно окажется Чкаловым и вытащит самолет из критического положения.

Ну вот это-то уже тогда точно герой, да?

Умение выводить самолет из штопора является доблестью, но не является достоинством. Грубо говоря, если в авиакомпанию приходит пилот, который расскажет, что умеет выводить самолет из штопора, то первое, о чем его спросят: не как ты это делаешь, а как ты в этот самый штопор попал? 

Эту реплику поддерживают: Евгения Реботунова

Вот, вначале написала, а потом прочла – абсолютно поддерживаю мысль, Владислав!

Но перед тем, как сорваться в штопор, насколько я помню из прессы, борт пытался почти вертикально забраться наверх – что, опять–таки, по комментариям в прессе, было недопустимой тактикой в подобной ситуации – гроза + резкий набор высоты = мотор не вытянул, и самолет сорвался. Почему же пилот не знал о такой особенности своей машины?

Что такое "жесткий штопор"?

ТУ-154 из штопора не выводится.

http://www.fsfi.avia.ru/reviews/review23.shtml

Может для начала узнать, а потом в качестве эксперта выступать?

Муж Лены де Винне (космонавт Фрэнк де Винне) рассказывал, что тренировки "на нештатную ситуацию" проходят только военные пилоты, а гражданских этому не учат, поэтому, мол, военные летчики пришедшие в гражданскую авиацию на голову лучше. 

Кроме того, он говорил мне, что при отказе двигателей, для того, чтобы держать давление масла на уровне 3000 PSI  (чтобы управлять элеронами) нужен специальный насос, который приводится в движение от набегающего потока воздуха. (Это я его спросил, как можно управлять элеронами при отсутствии электричества)

К каким внештатным ситуациям готовят пилотов?

У пилотов есть правила на любой чих в буквальном смысле. Скорости и расстояния, с которыми они имеют дело, вообще плохо подвластны человеческому разуму, и поэтому все строится на системе бесконечных тренировок. Каждые N часов он должен проходить тренировку на тренажере, через N часов пилота проверяет вышестоящий более опытный пилот, каждые N часов пилот должен проходить тренировку на тренажере по N программе… И стюардесса на борту служит не только для того, чтобы улыбаться и выйти замуж удачно за пассажира бизнес-класса, а чтобы спасать людей, если потребуется… В случае с «Дагестанскими авиалиниями» я не знаю, кто там что сделал, но очевидно, что если погибло всего лишь два человека при таких разрушениях самолета, то стюардессы и экипаж сработали нормально.

Экипаж ничего не сообщал пассажирам практически до момента посадки - их просто попросили занять свои места и пристегнуться. Это нормально?

А вы представляете, если экипаж говорит: «Уважаемые пассажиры, мы возвращаемся в аэропорт «Домодедово». У нас отказали оба двигателя, не работает электроника, но мы пытаемся…» – вы как себя будете чувствовать? И ведь ответить на этот вопрос вы не сможете сейчас. Потому что никто не знает, и я не знаю. Когда «Эйрбас» сел на Гудзон, единственное, что сказал капитан: «Приготовьтесь к удару» – это было за несколько секунд до приводнения.

И потом нужно понимать, что, вообще говоря, трудно в критической ситуации еще и беседовать с пассажирами. Вот вы спрашивали, существуют ли инструкции для пилотов? Разумеется, существуют. Методика в обычной ситуации такая: по памяти включать все подряд, а потом сверяться с четкой инструкцией. В критической ситуации ровно наоборот: ты достаешь бумагу и по ней настраиваешь приборы. Без промедлений и раздумий. В это время у пилота нет возможности общаться с пассажирами. Это не злая воля командира экипажа или бездушие авиакомпании. Представьте себе кабину, в которой находится сотни тумблеров, сотни индикаторов, и нужно одновременно координировать работу двух членов экипажа. Так что в этой ситуации обвинять кого-то в невнимании к пассажирам, а составителей инструкций — в равнодушии к пассажирам, невозможно, потому что они их спасают, а не сидят в кабине, развлекаются и кричат: "Ах, мама, вай-вай-вай!" Они работают до последнего.

А почему наши пилоты вообще мало говорят по сравнению с западными – не привыкли? Мне лично было бы более комфортно, если бы во время, например, турбулентности, вместо магнитофонной записи, пилот рассказал бы, почему мы в нее попали, сколько продлится эта ситуация, и что он делает, чтобы она закончилась скорей (меняет высоту, ничего не делает, и тд). Было бы значительно спокойнее и интереснее! И если командир занят, там есть еще один или два члена экипажа, которые могут объяснить пассажирам, что происходит.

Для этого Вам надо пройти курс авиа метеорологии. Даже трансатлантического рейса не хватит, чтобы понять о чем речь.

И Вы не поверите - пилоты в кабине работают. Особенно усердно - в сложных ситуациях.

Охотно верю! Я о том и говорю, что мне было бы очень интересно узнать об особенностях этой самой авиа метеорологии в конкретной ситуации в определенный момент времени – курс, наверное, было бы чрезмерно, а несколько слов хватило бы! А что касается понять, это зависит от того, как объяснить. Мой папа, к примеру, в прошлом летчик, объясняет очень хорошо! Правда, он в это время не управляет самолетом )

Почему все-таки погибли два человека из 170, находящихся на борту — они сидели на опасных местах?

Я не знаю, честно говоря. Условно говоря, нет опасных или безопасных мест. Вот если посмотреть, какой процент авиационной безопасности — то есть, условно говоря, сколько было падений Ту-154 и каков процент выживших, — то он будет не очень большой. Если вспоминать иранскую катастрофу прошлого года на Ил-62, когда самолет выкатился с полосы и врезался, то погибли люди, сидевшие в салоне бизнес-класса —— в передней части самолета. В А-340, который пять лет назад садился в Торонто и при посадке полностью развалился, никто не погиб. Сам самолет полностью сгорел, тем не менее, все выжили.

То есть обобщить и вывести формулу безопасных и опасных мест в самолете я, пожалуй, не могу.

По поводу опасных и безопасных мест есть отличный пасссаж в книжке Мэри Роуч Stiff. Она там беседует с главным американским спецом, который анализирует авиакатастрофы по состоянию останков, и под конец спрашивает его, где же лучше садиться:

"- Где больше шансов выжить в катастрофе - в носовой части самолёта или в хвостовой?

- Это смотря какая катастрофа, - отвечает он терпеливо. Я переформулирую вопрос:

- Если бы у вас была возможность выбрать любое место в самолёте, где бы вы предпочли сесть?

- В первом классе."

Эту реплику поддерживают: Анна Качуровская

Как часто пассажирские самолеты проходят техосмотр? Отказ двух двигателей — это правда может быть внезапной поломкой? Ее невозможно предусмотреть перед отправлением?

Для каждого самолета существует свой регламент и разные виды техосмотра. Опять же по аналогии с автомобилем: одно дело – обойти машину, попинать колеса и поскрести по стеклу… Это так называемый A-check — у разных судов время варьируется от 100 часов и выше. D-check –- от 500 часов. Следующая большая проверка —— 1000 часов. Теоретически примерно такое время. Существуют также ежедневные проверки и проверки международные. То есть нельзя ответить на вопрос, не имея в виду конкретный тип самолета, но в целом, время измеряется сотнями часов налета.

Кто отвечает за техническое состояние самолета?

Эксплуатант, конечно, авиакомпания. Самолет — слишком сложное транспортное средство, чтобы один человек мог отвечать за всего его системы.

Конечно. Решение о вылете в конечном итоге принимает именно командир самолета. Если он подтвердил все документы, которые у него есть, все журналы, то да, самолет исправен, полетели. Так что ответственность пилота, разумеется, гигантская.

Хотя бы по приблизительным оценкам, сколько таких старых самолетов, у которых даже аврийные трапы неисправны, еще активно используются?

Честное слово, не знаю. Перед полетом все должно проверяться.

Возраст самолета и его летная годность - разные вещи. Решающие факторы - добросовестность и алчность.

А можно вопрос не про ТУ-154?

Какие российские пассажирские самолеты полностью соответствуют, а может и лучше зарубежных аналогов?

В каком смысле они лучше? Лучше салон? Я думаю, что у Путина или у президента Ил-96 лучше, потому что такого салона нет ни у одного самолета в мире.

Ну а если серьезно, то нет, пожалуй. Может быть, если только какой-нибудь военный  истребитель Су-35... Но из гражданских, к сожалению, нет. Все они сильно устаревшие.

Как  Вы относитесь к  возможности реанимировать отечественное авиастроение, или все уже похоронено и восстановлению не подлежит, на радость  другим производителями, самолеты которых, так активно используют во всех аэропортах нашей страны.

 

Как бы я ни относился к этой возможности, это происходит. Вот-вот «Сухой» должен бюджет получить под заказ, вот-вот уже покажут тот самый самолет МС-21, который должен выйти в 2016 году. То есть механизмы запущены и процесс какой-то идет. Другое дело, что бюджет, который обещал быть довольно дешевым и довольно быстрым, в итоге больше чем на два года отстает от графика. 

Но нужно понимать, что это будет первый самолет после 25-летнего перерыва… Последний самолет мы выкатили в 1986 году. 

Правда, та же самая компания «Боинг» хоть и находится в гораздо более устойчивом положении – и финансовом, и организационном, и, так сказать, интеллектуальном, тоже не делала новых самолетов примерно с начала 90-х… И ее «Боинг-787» – абсолютно новая, прорывная продукция – тоже выходит с гигантскими задержками. 

Конечно, неудачи и задержки обидны, но практически неизбежны. К попыткам я отношусь прекрасно, дай бог, если получится выпустить МС-21, который заменит все самолеты типа Ту-154. Тем более много моих друзей делают этот самолет. 

Считаете ли Вы преступлением перед пассажирами высокие заградительные таможенные пошлины на иностранные самолеты, в условиях невозможности обеспечить парк лайнеров своей промышленностью? Ведь даже широко разрекламированные контракты Сухого во время последней выставки в Жуковском сорваны уже не раз.

Я не считаю это преступлением. Вообще, мне кажется, это громкое слово в этой ситуации. Но, конечно, это неправильно. Смотрите, что произошло: за последние 5-7 лет, наверное, процесс замены парка, несмотря ни на какие пошлины, происходит. У нас сейчас на отечественных судах летает только президент, и то не весь, что называется. А вот в коммерческой авиации и в гражданской порядок такой, что 80-90 процентов перевозок сейчас уже осуществляется на иностранных судах: «Боинги», «Эйрбасы», «Эмбраеры» (правда, «Эмбраеры» в последнюю очередь). Это что означает? Что мы не решили задачи по предотвращению появления иностранных самолетов у нас, а заставили людей платить дороже за то же самое. Я могу привести миллион статистических данных, но мы сами видим, что у нас билеты дороже в целом. И плюс у нас еще не очень умное правительство со всеми этими регуляторскими мероприятиями. Это все только удорожает перевозки, цены на билеты. Так что «преступление» – это слишком громко, но вот очередное проявление головотяпства и такого узкомыслия в интересах некоторого, довольно ограниченного круга лиц, и несоблюдение интересов 10 миллионов пассажиров. 

Я назвал это преступлением исходя из того, что такие действия, неизбежно удорожая покупку новых и подержанных иностранных судов, заведомо осложняют вопросы безопасности, а, следовательно, угрожают жизни пассажиров.

...собственно говоря, и в автопроме похожая ситуация. А вот насколько будут безопаснее новые российские самолеты? Нужно ли какое то время, чтобы их "обкатать", понять слабости системы, и тд?

Владислав, что нужно сделать для того, чтобы предотвратить дальнейшие катастрофы с самолетами: глобально обновить рос.авиационный рынок или что-то еще?

и что делать пассажирам в случае возникновения опасной ситуации?

Я уже говорил, что прежде всего необходимо создать нормальную практику расследования авиационных происшествий. И вот МАК, Межгосударственный авиационный комитет, который, собственно говоря, проводит расследование всех катастроф и происшествий, должен быть независимым… А у нас в последнее время в связи с «вставанием с колен», какими-то новациями на «рынке духоподъемства» были разговоры о том, чтобы сделать МАК (Межгосударственный авиационный комитет) государственной структурой, проводящей расследования авиационных происшествий на территории почти всех стран СНГ. Не дай бог, это случится. Потому что он немедленно будет встроен в вертикаль власти, и мало того, что у нас и так прокуроры занимаются расследованием, так если еще и МАК будет строить вертикаль власти, то вся росавиация замкнется.

Также нужно больше летать. Чем больше компании летают, тем более они финансово устойчивы, тем более они следят за обеспечением качества. Еще нужно строить аэропорты, а инфраструктура в них должна быть на высоком уровне. Нужно совершенствовать навигацию… И еще массу вещей. Мы в определенном смысле страна Чкалова в том смысле, что мы застряли во временах Чкалова. У нас системы регулирования и организации устаревшие, небывалые и совсем не знакомые миру, которые не напрямую, конечно, но тем не менее влияют на безопасность.

Что нужно делать пассажирам в случае возникновения опасной ситуации

Я частный пилот, пилотирую маленькие четырехместные самолеты. Я знаю, что я, как пилот, должен сказать своим пассажирам, если таковые окажутся на борту: в случае вынужденной посадки вы должны пристегнуться и не мешать мне сажать самолет где-нибудь в поле. 

Когда я летаю пассажиром, я всегда пристегнутый, вне зависимости от того, на какой я стадии полета, вне зависимости, горит табло «Пристегните ремни» или не горит. Потому что я, пилотируя самолет, понимаю, что могу попасть в воздушные ямы, и когда ты вдруг оказываешь на потолке, то единственное, что тебя держит, — это ремень. 

Если говорить об общих рекомендациях, то надо понимать команды стюардесс и следовать им. Нужно быть ответственным пассажиром. Не нужно рассматривать сидения, где находятся запасные аварийные выходы, как привилегию — это обязанность. Каждый пассажир, который сидит в аварийном ряду, должен про себя понимать, достаточно ли он готов, склонен, способен оказать помощь или он будет бессмысленным куском паникующего организма. Места у аварийного входа — это ваше разделение ответственности с бортпроводниками за спасение пассажиров. И вы, в случае аварийной ситуации, должны реально делать то, что там написано. А если вы туда садитесь, чтобы вытянуть ноги, то это не совсем ответственное поведение, и не дай бог, чья-то жизнь окажется на вашей совести.

Эту реплику поддерживают: Евгения Реботунова

Владислав, я всегда читаю инструкцию по безопасности, когда я сажусь в аварийном ряду. Вы знаете, я уже несколько раз спрашивала стюардесс, а как же все таки работает аварийный механизм открывания иллюминатора? – из инструкции не поймешь! Никто мне внятно объяснить из них не смог (речь об Аэрофлоте). Не знают? Или не считают нужным?

Владислав, не могли бы Вы рассказать про Пулково? Там у Вас происходят страшно интересные вещи: международный консорциум впервые в России взял аэропорт в концессию и строит новый терминал, верно? Как Вам работается с Fraport? насколько они вовлечены в процесс? вообще, работает ли концессионная схема?

Личные впечатления

Прямо  в этот  день  и  время  я  находилась  в  Домодедово,  ожидая   своего   рейса  на  Мадрид,  который  постоянно   откладывался  и  откладывался   по  причине  закрытия   испанского  воздушного  пространства.  

Я  сидела   в   зоне    паспортного    контроля    прямо  перед  окном  и  с  тоской   смотрела  на  белое  заснеженное   поле....  и  не   видела  ровным  счётом  ни  падающих  самолётов,  ни  бегущих  людей,  ни   машин  с  сиренами,  а также   без,  которые  бы   спешно   пересекали  аэродром....  ну,  ничего.... 

Все   пассажиры   вокруг  были  спокойны  и  никто  не  подозревал  о  происходящем.... 

Потом  нам   объявили,  что  сегодня   мы  уже   никуда     не  полетим,  так   что  можем   убираться,  кто  куда    захочет  до   следующего   утра.... 

Покинув   зону  паспортного   контроля,   я   с   удивлением  обнаружила,  что   весь  аэропорт  был  заполнен  репортёрами  с   ТВ,   берущих   интервью  у  людей   кавказской  национальности...  

Снаружи  здания   было  много  милицейских  машин, а  также   скорой  помощи....  Только   когда  я  села  в  такси,  сам  таксист  поведал  мне  о  случившемся,  подозрительно   добавив,  что  странно,  что   я   ничего   не  знала   и  не  замечала,  будучи  практически  рядом....   

Пробка  была  с  самого   аэропорта   и   до  Москвы  в  обе  стороны....  Таксист  радовался,  что  я  не  возмущаюсь  по  поводу  пробок,  как,  по  его  словам,  делают  многие  пассажиры....  На  что  я   ответила,  что  уже  не  знаю,  на  что   надо  возмущаться   -   столько   всего...

Эту реплику поддерживают: Татьяна Непомнящая

Я как раз об этом подумала, Лилиана, что именно в субботу Вы и пытались улететь! Может, он с другой стороны приземлился, потому Вы и не видели.!

Владислав ! В этом году летел на ТУ 154 а.к Заполярье. Обратил внимание на количество слоев облупившейся  краски.  Как часто красят детали самолета в салоне ?

Ни одного прямого ответа...

Я уже не хочу задавать вопросы, посмотрев на pattern ответов уважаемого г-на Бородулина. Нет никаких ответов. Любой может за него их написать. Извините, Владислав, назвались экспертом, то отвечайте, а не... не буду называть очевидное.

Эту реплику поддерживают: Алексей Мурашов, Владимир Леонов

На мой вопрос ответил конкретно.

Это Вам так кажется. Сравнивать можно только аналоги. А приводить в пример СУ - это как сравнить лимузин и бульдозер.

Юлий Либ Комментарий удален

Когда экипаж принял решение об аварийной посадке, как далеко они улетели? почему они решили возвращаться в Домодедово, а не во Внуково – туда было ближе всего, или аэропорт лучше оснащен? Я понимаю, что над городом самолет не летел, но летел над густо населенной пригородной зоной, наверное – есть ли инструкции о выборе маршрута в такой критической ситуации, чтобы избежать риска для тех, кто находится на земле? 

Георгий Абдушелишвили Комментарий удален

В Домодедово обнаружили еще один черный ящик, речевой. Этот самописец фиксирует переговоры членов экипажа и находится в кабине пилотов. Пока что его осматривают следователи.