Boeing: 95 лет компании, которая сделала мир маленьким

95 лет назад, 15 июля 1916 года, американский инженер и энтузиаст-авиатор Уильям Боинг зарегистрировал компанию под названием «Пасифик Аэро Продактс». Вскоре новая компания переоборудовала старую верфь в Сиэтле и на ней начала строить гидропланы и «летающие катера» для американского военно-морского флота. А еще через 30 лет, уже под именем своего основателя, она до неузнаваемости сжала габариты земного шара

Иллюстрация: Corbis/Foto S.A.
Иллюстрация: Corbis/Foto S.A.
+T -
Поделиться:

«Боинг» — крупнейшая в мире авиационная корпорация. Она — основной поставщик самолетов для Пентагона, чей бюджет превышает затраты на оборону всех остальных стран мира, вместе взятых. Она также ведущий экспортер летающей военной техники и средств ее обслуживания, опять же в стране, которая занимает первое место по экспорту оружия и военной техники. И наконец, «Боинг» — важнейший игрок в деле освоения космоса, как по контракту с американским государственным агентством НАСА, так и в зарождающейся космической индустрии частного сектора.

Но бренд «Боинг» — это прежде всего, конечно, пассажирские авиалайнеры. Компания начала их производить еще до Второй мировой войны, а в начале 1950-х годов разработала свой знаменитый «Боинг-707», первый коммерчески рентабельный реактивный самолет.

В 1997 году «Боинг» купил своего основного американского конкурента — компанию «МакДоннелл Даглас», переименовав его MD-95 в свой «Боинг-717».

В мире сегодня летает где-то 12 тысяч бортов производства конгломерата «Боинг», что составляет три четверти флота пассажирской авиации. Кроме «Боинга», на свете остался лишь один серьезный производитель пассажирских авиалайнеров — европейский Airbus. Возможно, когда-нибудь вновь воспрянут духом бывшие советские самолетостроители, или появятся конкуренты в Китае, Индии или Бразилии, но пока «Боинг» и Airbus единственные.

Авиалайнеры «Боинг» открыли миру мир, позволив всем нам быстро, безопасно и недорого перемещаться из одного дальнего угла земного шара в другой. Именно не единицам богатых «джет-сеттеров», а народным массам, набитым в кабину «Боинга-747» как сельди в бочку. Разработанный в 1970 году первый широкофюзеляжный борт «Боинг-747» сформировал гражданскую авиацию в той форме, в какой она существует сегодня: доступная по цене, массовая, тесная и не более романтичная, чем поездка на междугороднем автобусе из Ижевска в Нижний Тагил.

Если вам случится летать Delta Shuttle из Нью-Йорка в Вашингтон или Бостон, задержитесь в здании Морского воздушного терминала нью-йоркского аэропорта Ла Гардия. Это последний аэропорт, дошедший до нас из эпохи гламурной авиации. Построенное в 1939 году в стиле американского ар-деко, это здание было предназначено для трансатлантических перелетов на гидропланах. http://en.wikipedia.org/wiki/Marine_Air_Terminal Отсюда по маршрутам в Лондон, Лиссабон и другие города Европы летал знаменитый «Янки Клиппер», гидроплан «Боинг-314» покойной авиакомпании «ПанАм». Полет занимал 15-20 часов, «Янки Клиппер» вмещал до 70 пассажиров и предлагал им условия не менее комфортабельные, чем океанские лайнеры того времени: два этажа, отдельные каюты, салоны, библиотека, ресторан.

В 1960-е годы гидропланы сменили «сухопутные» самолеты, но летать на «Боинге-707» было все еще очень эксклюзивным занятием, доступным «джет-сеттерам», знаменитостям, политическим деятелями и главам корпораций. Не случайно агент 007, Джеймс Бонд, в каждом фильме с Шоном Коннери делает как минимум один международный перелет на «севен-оу-севен».

Все это закончилось, когда «Боинг» выпустил свой широченный, двухъярусный 747. Чтобы набить его, авиакомпании начали продавать билеты по дешевке и тем самым создали массовость авиаперевозок. Дорогостоящие места остались в носовой части самолета, в первом и бизнес-классах, а массы за недорогую плату набивались в экономкласс. Более того, если в 1950-е и 1960-е годы пассажиры летать боялись и их нужно было отвлекать от неприятной мысли, что у них под ногами, под дюралюминиевой пластинкой несколько сантиметров толщиной, километры пустого пространства, то теперь технический прогресс обеспечивал высокую степень безопасности. Этих дешевых пассажиров можно было на много часов предоставить самим себе, не опасаясь, что они рехнутся от страха.

Революция в авиаперевозках была делом случайным: «Боинг» собирался построить всего пару сотен 747 и быстро снять его с производства. Самолет казался слишком большим, его трудно было заполнить, да и к тому же вскоре должны были появиться сверхзвуковые лайнеры, быстроходные, но и менее вместительные. Однако полеты на той стороне звукового барьера пока остаются нерентабельными для пассажирской авиации. «Конкорд», первое детище европейского самолетостроительного консорциума, в котором все места были дорогостоящим бизнес-классом, оказался крутым средством передвижения, но коммерческого успеха на имел. Авиакомпании, предлагающие чистый бизнес-класс без «негров, малайцев и прочего сброда», тоже не процветают. Как не крути, без массового пассажира и без глобализации, массового туризма и смешения народов уже никуда не деться.

Комментировать Всего 5 комментариев
Бразилия - check!

В Бразилии уже очень давно живет и процветает Ембрайер, а в Канаде - Бомбард'е.. Еще набирает обороты китайский Comac - но они все, конечно, нацелены на рынок самолетов на 120 пассажиров и меньше, и бизнес-авиацию.

Эту реплику поддерживают: Степан Пачиков

Привет, Андрей

Да, конечно, корпоративные джетс делают многие, и голландцы, и шведы, и еще кто-то, но я как раз про пассажирскую авиацию.

Ембрайер и Бомбард'е делают пассажирские  самолеты. Почти все United-Express  или Delta-Exppress летают на Ембрайер и Бомбард'е. Я каждый год много раз летаю на них из Хьюстона в Манзанийо или, к примеру, из SFO  в LAX

Кстати в Клипере была отличная "фишка": кресла превращались в плоские горизонтальные кровати и в них можно было полноценно спать. 

Отлично, с Клиппером. Я Шаттлом не летаю--в Вашингтон ходят регулярные самолеты из Кеннеди, в тот же Регановский аэропорт за пол-цены, но когда последний раз летал в прошлом году там был стенд фотографий того времени. Очень элегантно, да.

А насчет маленьких самолетиков, да ты как бы прав. Но это, как показывает даже их отдельное название, региональные дочки пассажирских авиалиний. Они по другому даже называются, Американ Игл, например. Я не досконально знаю бизнес авиакомпаний, но там есть всякие сложности во взаимоотношениях и необходимость "привязаять" рейсы региональных фидеров к национальным рейсам. Хотя конечно эти маленькие джетс становятся все более совершенными и я например не так давно летал в Канзас Сити на нормальной Дельте на каком-то европейском лайнере, забыл даже кто его производил. Он был маленький, два сиденья, проход, одно сиденье. Наверно авиакомпании станут более гибкими и будут все больше использовать маленькие самолетики для более длительных полетов, хотя я не уверен, что есть существенная экономия горючего на маленьких самолетиках. Набив 500 человек в самолет, конечно цена горючего на пассажира сильно уменьшается. Ну, а аэропорты счет выставляют независимо от размера борта, по моему.

 У Дельты из маленьких самолетов есть только Bombardier (Canadair Regional Jet CRJ) - третья по размеру авиакомпания в мире. 

По твоему описанию ты летал на Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica) на RJ145. Я на нем часто летаю в ZLO.

RJ195