Денис Орлов: Тигриная поступь Kia Quoris

Фото: Kia Motors

Хорошо помню, как на одном из Франкфуртских автосалонов компания Kia Motors показала прототип Kee. «Ки», она же «Чи» или «Ци» — так в восточной медицине называют вселенскую энергию. Это была амбициозная заявка.

Автомобиль, как порождение западной цивилизации, претерпевал на Востоке странные метаморфозы. С паровозом, продуктом колониальной эпохи, подобного не происходило, что характерно. Возможно, потому, что колонизаторы не выпускали паровоза из своих рук. Но когда появился автомобиль, цивилизация успела крутануть на виток самостоятельности, и вот уже разгневанные раджи хлестали по капотам хлыстом, словно это лошадиный круп. А спустя полвека японская Toyota привезла свои первые автомобили на американский рынок. Тогда в Детройте лишь снисходительно улыбнулись. Никто уже не улыбался, когда, спасая отрасль от краха, менеджеры «большой тройки» лихорадочно копировали тойотовские методы организации производства. Снисходительность не раз сыграла злую шутку с западным автостроем, играет до сих пор. Такой вот отголосок колониального высокомерия, по странности не изжитый и теперь. Посмеивались над южнокорейскими автомобилями, ржали над китайскими, ухохатывались над индийскими. Потом вдруг оказалось, что огнепоклонник Ратан Тата загреб с потрохами Jaguar и Land Rover, что на сверхбезопасную и до подкорок старосветскую Volvo наложили лапу китайцы, а южнокорейская Kia Motors открыла штаб-квартиру и дизайн-центр во Франкфурте. Кроме шуток, на углу Фаррентраппштрассе и Теодор-Хейсс-штрассе, в шаге от знаменитого выставочного центра Frankfurter Messe, где проходит крупнейший в Европе автомобильный салон IAA. Проект обошелся Kia Motors в 57 млн. евро. Кроме того, в городе Рюссельсхайм под окнами старейшего завода Opel с некоторых пор действует объединенный научно-исследовательский центр концерна Hyundai-Kia, а в Чехии и Словакии — пара аккуратненьких сборочных заводов.

Азиатский автомобиль посеял смятение в устоявшемся за столетие европейском машиностроительном миропорядке. Автомобиль этот, конечно, не такой, как здешний, но простой гражданин ЕС его почему-то покупает все чаще. Гляньте, на чем ездят таксисты. Опасный симптом — с «мерседесов» они пересели на «хэндэ». Последний бастион европейского сопротивления — так называемый premium-segment. Человеку, синтезировавшему этот термин буквально из ничего, не присудили Нобелевскую премию по экономике и даже имя его история не сохранила. Но, объявив свои машины «премиальными», главные автомобилестроители Европы — немцы — выгадали себе еще несколько лет относительно беззаботной жизни.

И вот появился Kia Quoris. Снисходительного отношения к себе этот седан большого класса не допускает. Прежде всего потому, что его создатели прямо заявляют: мы исследовали аналоги Audi, BMW и Mercedes-Benz для того, чтобы — вот тут внимание! — не превзойти, а приблизиться к ним. Это обезоруживающая позиция. Услышав такое, можно сколь угодно долго иронизировать над «премиальностью» автомобиля, у которого отсутствует четырехзонный климат-контроль, встроенный в кресла массажер и ряд других свойственных германским конкурентам позиций. Никто и не обещал, что все это появится именно сейчас. Главное — критическая оценка своих возможностей, идущая от особой философии жизни. Напрасно европейские эксперты с их насквозь прагматическим подходом списывают со счетов подобные нематериальные факторы, когда берутся рассуждать о перспективах азиатских автомобильных тигров. Прошлый опыт Lexus — марки, созданной чуть ли не согласно постулатам дзен-буддизма — показал, что нематериальное начало может оказаться весьма действенным. Когда ставится сверхзадача, а уже затем прикладывается максимум усилий к ее решению. Нечто подобное повторилось и при разработке Kia Quoris, длившейся целых 1610 дней. Например, была задана цель добиться непревзойденного акустического комфорта в салоне. Сначала инженеры изучили использование звукопоглощающих материалов при сборке предыдущих моделей. Шум проникал внутрь через отверстия. Оказалось, каждое отверстие или щель закрывались заглушкой соответствующего размера. Обычное дело, на европейский взгляд. Однако, чем больше таких заглушек, тем ниже рентабельность проекта. И в Kia решили поменять последовательность сборки. Сначала укладывать звукоизоляцию, а уже затем монтировать деталь. Чтобы осуществить это, потребовались не просто солидарные усилия специалистов из разных отделов, но и то, что корейцы безо всякого жеманства называют «страстным желанием сделать лучший в мире автомобиль». Почему ничего подобного не услышишь в интервью с европейским конструктором или дизайнером, остается только гадать. А эти, напротив, лишний раз подчеркнут, что работали с душой, «подобно мастеру, вытачивающему прекрасный бриллиант». В салоне Quoris стало настолько тихо, что группам, отвечавшим за разработку смежных систем, пришлось многое переделывать. Просто потому, что в наступившей тишине прослушивался звук работы их устройств. И тут «инженеры должны были вернуться к основам и ступенька за ступенькой подниматься вверх, меняя одну концепцию за другой».

Фото: Kia Motors

Мне очень понравилась изысканная восточная оговорка, что «было немало заблуждений и практических ошибок, но руководство посчитало, что небольшие поощрения и совместный поиск правильных решений сделают большее дело, чем строгие меры дисциплинарного воздействия».

Так, во время ходовых испытаний тест-пилот уснул за рулем опытного образца Quoris и разбил этот образец стоимостью в сотни миллионов вон. Еще хуже, что это отдалило сроки окончания работ. Однако Пак Джеонг Киль, руководитель «Центра №2 по разработке транспортных средств», вместо упреков ободрил испытателей: «Чтобы расцвела одна хризантема, сова должна плакать с весны. Главное, в аварии не пострадали люди». Такая поддержка еще больше вдохновила инженеров. Кстати, разработчики самостоятельно производили сборку и тестирование опытных образцов, что позволяло им лучше понять, насколько предлагаемые решения подходят для автомобиля.

Есть и то, о чем создатели Kia Quoris не говорят, а мне, напротив, хочется сказать, пусть даже без опоры на конкретные доказательства. Восточные модели, даже самые пафосные, выглядят аскетично на фоне европейских или американских. Ограничен выбор силовых установок, отсутствуют модификации с приводом на все колеса, скуден перечень дополнительного оборудования. Не стоит оправдывать сие особыми восточными привычками, следствием исторической нехватки в Азии всего — еды, места, ресурсов. Аскетизм Quoris я бы объяснил своего рода заговором поставщиков комплектующих. Знаете, на московских рынках есть понятие «держать цену». Современный автомобиль собирают из комплектующих, как пазл. Новейшие из них смежники придерживают в первую очередь для основных игроков премиального рынка — Audi, BMW, Cadillac, Jaguar, Mercedes-Benz, Volvo. Отсюда-то и особая радость разработчиков Kia Quoris, когда удается соответствовать продукции этих марок по многим направлениям.

Сконструировали собственную 8-ступенчатую автоматическую коробку передач с переключением по проводам (проведя при этом порядка 20 000 патентных экспертиз). Оснастили двигатель устройством непосредственного впрыска GDI — исторически Hyundai-Kia сотрудничает с одними из лучших двигателестроителей в мире, японской компанией Mitsubishi. Наконец, покупатель по достоинству оценит первую в мире автомобильную «систему эмоциональной терапии» или, как ее еще называют, «систему защиты биоритмов». Датчики определяют частоту пульса, температуру тела и биоритмы организма, затем информация анализируется и в зависимости от результатов подбирается оптимальная программа «физиопроцедур»: меняется уровень звука в аудиосистеме, яркость подсветки приборов, уровень ионизации поступающего через вентиляцию воздуха.

Непросто было поделить достижения и внутри компании, между марками Hyundai и Kia. Скажем, модели Equus достались моторы V8, а модели Quoris — светодиодные фары. Несомненно, Kia оказалась в выигрыше, поскольку благодаря им автомобиль обрел главное — выразительность. Их форму называют «гармонией света и поверхности». Фары с автоматически подстраиваемым пучком света прошли проверку извилистыми дорогами в горных районах Тэгванрен и Хангерен. И даже когда они не горят, то светятся в отраженных лучах, подобно зрачкам хищной кошки.

И тут-то и кроется самое интересное. Дизайн Quoris создавали под руководством баварца Петера Шрайера, того самого, кто в 2007 году прототипом Kee сломал «нейтральный», как он выразился, имидж марки Kia. Он, европеец, придумал элемент, по которому автомобили Kia будут в дальнейшем выделять на фоне остальных — декоративную решетку радиатора «пасть тигра». Действительно, чем-то похоже на пасть крупной кошки. Этот образ в равной степени оказался понятен и европейцу, представляющему экзотические страны по Киплингу и Флемингу, и самим корейцам.

«Наш тигр быстрее английского ягуара, французского льва и даже итальянского жеребца», — гордо заявил год назад на церемонии представления Kia Quoris Ким Ен Хван, председатель комитета по инновационной экономике парламента Республики Корея. Заодно он напомнил собравшимся, что в начале ХХ века их страна была не в состоянии изготовить и одного ружья, и потерпела поражение от японской армии. Думаю, подобный настрой также следует учесть при оценке азиатского автомобильного потенциала.

Настроены в концерне Hyundai-Kia боевито. Призвали Петера Шрайера, перетащили из BMW Кристофера Чэпмена и еще нескольких дизайнеров. Напоминает всю ту же историю с индийскими раджами, когда те, уже в инициативном порядке, призывали европейцев на службу шоферами, поскольку местные погонщики представления не имели, на какой скорости допускается входить в поворот.

Но вот что показательно. Титулованный Петер Шрайер — он почетный доктор лондонского Королевского колледжа искусств, у него суперпрестижный Red Dot, и другие призы — стал первым в истории Hyundai-Kia президентом-чужестранцем. Думается, и последним. «Восток есть Восток…» И все же…

Сколько азиатского положено быть в автомобиле азиатской марки? Соседи-китайцы отвечают на подобный вопрос просто. Их машины слепо копируют западные образцы, словно резной печаткой «байвэнь» отпечатывая в нашем сознании незамысловатый оттиск китайского авто. Японцы, напротив, постарались поскорее замаскировать копирование и сделали упор на насыщение своих машин передовыми техническими решениями. Корейцы оказались посередине этого странного азиатского биполярья — между могучим лапотным Китаем и крохотной высокоорганизованной Японией. Очевидно, что экспорт-ориентированная и ограниченная в ресурсах экономика Южной Кореи продиктует продукции Hyundai-Kia подобающий международный «дресс-код». В нем сохранят ровно столько идентичности, сколько будет способствовать успеху на мировых торговых площадках. Эту меру Kia изящно прощупывает при помощи Quoris, который еще и стоит примерно вдвое дешевле Mercedes-Benz S-класса. Только прибегать к такому аргументу хочется в последнюю очередь.