Денис Орлов: Тигриная поступь Kia Quoris

Достаточно ли европейского взгляда, чтобы предугадать, как воспримут южнокорейскую новинку на российском рынке?

+T -
Поделиться:

Хорошо помню, как на одном из Франкфуртских автосалонов компания Kia Motors показала прототип Kee. «Ки», она же «Чи» или «Ци» — так в восточной медицине называют вселенскую энергию. Это была амбициозная заявка.

Автомобиль, как порождение западной цивилизации, претерпевал на Востоке странные метаморфозы. С паровозом, продуктом колониальной эпохи, подобного не происходило, что характерно. Возможно, потому, что колонизаторы не выпускали паровоза из своих рук. Но когда появился автомобиль, цивилизация успела крутануть на виток самостоятельности, и вот уже разгневанные раджи хлестали по капотам хлыстом, словно это лошадиный круп. А спустя полвека японская Toyota привезла свои первые автомобили на американский рынок. Тогда в Детройте лишь снисходительно улыбнулись. Никто уже не улыбался, когда, спасая отрасль от краха, менеджеры «большой тройки» лихорадочно копировали тойотовские методы организации производства. Снисходительность не раз сыграла злую шутку с западным автостроем, играет до сих пор. Такой вот отголосок колониального высокомерия, по странности не изжитый и теперь. Посмеивались над южнокорейскими автомобилями, ржали над китайскими, ухохатывались над индийскими. Потом вдруг оказалось, что огнепоклонник Ратан Тата загреб с потрохами Jaguar и Land Rover, что на сверхбезопасную и до подкорок старосветскую Volvo наложили лапу китайцы, а южнокорейская Kia Motors открыла штаб-квартиру и дизайн-центр во Франкфурте. Кроме шуток, на углу Фаррентраппштрассе и Теодор-Хейсс-штрассе, в шаге от знаменитого выставочного центра Frankfurter Messe, где проходит крупнейший в Европе автомобильный салон IAA. Проект обошелся Kia Motors в 57 млн. евро. Кроме того,  в городе Рюссельсхайм под окнами старейшего завода Opel с некоторых пор действует объединенный научно-исследовательский центр концерна Hyundai-Kia, а в Чехии и Словакии — пара аккуратненьких сборочных заводов.

Азиатский автомобиль посеял смятение в устоявшемся за столетие европейском машиностроительном миропорядке. Автомобиль этот, конечно, не такой, как здешний, но простой гражданин ЕС его почему-то покупает все чаще. Гляньте, на чем ездят таксисты. Опасный симптом — с «мерседесов» они пересели на «хэндэ». Последний бастион европейского сопротивления — так называемый premium-segment. Человеку, синтезировавшему этот термин буквально из ничего, не присудили Нобелевскую премию по экономике и даже имя его история не сохранила. Но, объявив свои машины «премиальными», главные автомобилестроители Европы — немцы — выгадали себе еще несколько лет относительно беззаботной жизни.

И вот появился Kia Quoris. Снисходительного отношения к себе этот седан большого класса не допускает. Прежде всего потому, что его создатели прямо заявляют: мы исследовали аналоги Audi, BMW и Mercedes-Benz для того, чтобы — вот тут внимание! — не превзойти, а приблизиться к ним. Это обезоруживающая позиция. Услышав такое, можно сколь угодно долго иронизировать над «премиальностью» автомобиля, у которого отсутствует четырехзонный климат-контроль, встроенный в кресла массажер и ряд других свойственных германским конкурентам позиций. Никто и не обещал, что все это появится именно сейчас. Главное — критическая оценка своих возможностей, идущая от особой философии жизни. Напрасно европейские эксперты с их насквозь прагматическим подходом списывают со счетов подобные нематериальные факторы, когда берутся рассуждать о перспективах азиатских автомобильных тигров. Прошлый опыт Lexus — марки, созданной чуть ли не согласно постулатам дзен-буддизма — показал, что нематериальное начало может оказаться весьма действенным. Когда ставится сверхзадача, а уже затем прикладывается максимум усилий к ее решению. Нечто подобное повторилось и при разработке Kia Quoris, длившейся целых 1610 дней. Например, была задана цель добиться непревзойденного акустического комфорта в салоне. Сначала инженеры изучили использование звукопоглощающих материалов при сборке предыдущих моделей. Шум проникал внутрь через отверстия. Оказалось, каждое отверстие или щель закрывались заглушкой соответствующего размера. Обычное дело, на европейский взгляд. Однако, чем больше таких заглушек, тем ниже рентабельность проекта. И в Kia решили поменять последовательность сборки. Сначала укладывать звукоизоляцию, а уже затем монтировать деталь. Чтобы осуществить это, потребовались не просто солидарные усилия специалистов из разных отделов, но и то, что корейцы безо всякого жеманства называют «страстным желанием сделать лучший в мире автомобиль». Почему ничего подобного не услышишь в интервью с европейским конструктором или дизайнером, остается только гадать. А эти, напротив, лишний раз подчеркнут, что работали с душой, «подобно мастеру, вытачивающему прекрасный бриллиант». В салоне Quoris стало настолько тихо, что группам, отвечавшим за разработку смежных систем, пришлось многое переделывать. Просто потому, что в наступившей тишине прослушивался звук работы их устройств. И тут «инженеры должны были вернуться к основам и ступенька за ступенькой подниматься вверх, меняя одну концепцию за другой».

Мне очень понравилась изысканная восточная оговорка, что «было немало заблуждений и практических ошибок, но руководство посчитало, что небольшие поощрения и совместный поиск правильных решений сделают большее дело, чем строгие меры дисциплинарного воздействия».

Так, во время ходовых испытаний тест-пилот уснул за рулем опытного образца Quoris и разбил этот образец стоимостью в сотни миллионов вон. Еще хуже, что это отдалило сроки окончания работ. Однако Пак Джеонг Киль, руководитель «Центра №2 по разработке транспортных средств», вместо упреков ободрил испытателей: «Чтобы расцвела одна хризантема, сова должна плакать с весны. Главное, в аварии не пострадали люди». Такая поддержка еще больше вдохновила инженеров. Кстати, разработчики самостоятельно производили сборку и тестирование опытных образцов, что позволяло им лучше понять, насколько предлагаемые решения подходят для автомобиля.

Есть и то, о чем создатели Kia Quoris не говорят, а мне, напротив, хочется сказать, пусть даже без опоры на конкретные доказательства. Восточные модели, даже самые пафосные, выглядят аскетично на фоне европейских или американских. Ограничен выбор силовых установок, отсутствуют модификации с приводом на все колеса, скуден перечень дополнительного оборудования. Не стоит оправдывать сие особыми восточными привычками, следствием исторической нехватки в Азии всего — еды, места, ресурсов. Аскетизм Quoris я бы объяснил своего рода заговором поставщиков комплектующих. Знаете, на московских рынках есть понятие «держать цену». Современный автомобиль собирают из комплектующих, как пазл. Новейшие из них смежники придерживают в первую очередь для основных игроков премиального рынка — Audi, BMW, Cadillac, Jaguar, Mercedes-Benz, Volvo. Отсюда-то и особая радость разработчиков Kia Quoris, когда удается соответствовать продукции этих марок по многим направлениям.

Сконструировали собственную 8-ступенчатую автоматическую коробку передач с переключением по проводам (проведя при этом порядка 20 000 патентных экспертиз). Оснастили двигатель устройством непосредственного впрыска GDI — исторически Hyundai-Kia сотрудничает с одними из лучших двигателестроителей в мире, японской компанией Mitsubishi. Наконец, покупатель по достоинству оценит первую в мире автомобильную «систему эмоциональной терапии» или, как ее еще называют, «систему защиты биоритмов». Датчики определяют частоту пульса, температуру тела и биоритмы организма, затем информация анализируется и в зависимости от результатов подбирается оптимальная программа «физиопроцедур»: меняется уровень звука в аудиосистеме, яркость подсветки приборов, уровень ионизации поступающего через вентиляцию воздуха.

Непросто было поделить достижения и внутри компании, между марками Hyundai и Kia. Скажем, модели Equus достались моторы V8, а модели Quoris — светодиодные фары. Несомненно, Kia оказалась в выигрыше, поскольку благодаря им автомобиль обрел главное — выразительность. Их форму называют «гармонией света и поверхности». Фары с автоматически подстраиваемым пучком света прошли проверку извилистыми дорогами в горных районах Тэгванрен и Хангерен. И даже когда они не горят, то светятся в отраженных лучах, подобно зрачкам хищной кошки.

Фото: Kia Motors
Фото: Kia Motors
Петер Шрайер – большой поклонник Бахауза и прославился как автор дизайна Audi TT

И тут-то и кроется самое интересное. Дизайн Quoris создавали под руководством баварца Петера Шрайера, того самого, кто в 2007 году прототипом Kee сломал «нейтральный», как он выразился, имидж марки Kia. Он, европеец, придумал элемент, по которому автомобили Kia будут в дальнейшем выделять на фоне остальных — декоративную решетку радиатора «пасть тигра». Действительно, чем-то похоже на пасть крупной кошки. Этот образ в равной степени оказался понятен и европейцу, представляющему экзотические страны по Киплингу и Флемингу, и самим корейцам.

«Наш тигр быстрее английского ягуара, французского льва и даже итальянского жеребца», — гордо заявил год назад на церемонии представления Kia Quoris Ким Ен Хван, председатель комитета по инновационной экономике парламента Республики Корея. Заодно он напомнил собравшимся, что в начале ХХ века их страна была не в состоянии изготовить и одного ружья, и потерпела поражение от японской армии. Думаю, подобный настрой также следует учесть при оценке азиатского автомобильного потенциала.

Настроены в концерне Hyundai-Kia боевито. Призвали Петера Шрайера, перетащили из BMW Кристофера Чэпмена и еще нескольких дизайнеров. Напоминает всю ту же историю с индийскими раджами, когда те, уже в инициативном порядке, призывали европейцев на службу шоферами, поскольку местные погонщики представления не имели, на какой скорости допускается входить в поворот.

Но вот что показательно. Титулованный Петер Шрайер — он почетный доктор лондонского Королевского колледжа искусств, у него суперпрестижный Red Dot, и другие призы — стал первым в истории Hyundai-Kia президентом-чужестранцем. Думается, и последним. «Восток есть Восток…» И все же…

Сколько азиатского положено быть в автомобиле азиатской марки? Соседи-китайцы отвечают на подобный вопрос просто. Их машины слепо копируют западные образцы, словно резной печаткой «байвэнь» отпечатывая в нашем сознании незамысловатый оттиск китайского авто. Японцы, напротив, постарались поскорее замаскировать копирование и сделали упор на насыщение своих машин передовыми техническими решениями. Корейцы оказались посередине этого странного азиатского биполярья — между могучим лапотным Китаем и крохотной высокоорганизованной Японией. Очевидно, что экспорт-ориентированная и ограниченная в ресурсах экономика Южной Кореи продиктует продукции Hyundai-Kia подобающий международный «дресс-код». В нем сохранят ровно столько идентичности, сколько будет способствовать успеху на мировых торговых площадках. Эту меру Kia изящно прощупывает при помощи Quoris, который еще и стоит примерно вдвое дешевле Mercedes-Benz S-класса. Только прибегать к такому аргументу хочется в последнюю очередь.

Теги: Quoris
Комментировать Всего 14 комментариев

У Вас правда чисто техническое отношение к термину  "премиальный класс - или прикидываетесь? На нём не просто ездят, его демонстрируют.

Ягуар весьма неудобен, соверменный BMW 7xx - откровенно уродлив, а Мерседес - не сильно внешне отличим от Тойот, которых Вы вслед за другими рекламщиками величаете "Лексусом". Большинство покупает их не за их реальные качества, а для демонстрации того, что они могут позволить себе это купить.

Чтобы выйти в "премиальный сегмент" - КИА надо будеть сделать не столько технологический прорыв (это не так и сложно в современно мире), сколько маркетинговый: если они смогут, как Тойота, взять совершенно обычную свою модель, но присобачить к ней имя, ассоциирующееся с "лакшари", вложить несколько миллиардов в маркетинг этого дела (хотя бы в тех же США), и еще - не надо забывать - попродавать эту свою "люксовую" модель, как Лехух - лет 5-7 себе в убыток  - вот тогда они, может, и смогут пролезть в "нижний премиум" сегмент - там где Ауди и БМВ.

А такими статьями - не, не пролезут :-)

В конечном счете, все - тщеславие. ("Мой любимейший из грехов" - вспоминая прекрасный фильм "Адвокат дьявола") С Kia сегодня действительно происходит то же самое, что тридцать лет назад - с Toyota-Lexus. Подарок историкам: кто не успел тогда подсмотреть, как все развивалось, смотрите сейчас! Кстати, "лехусы", хотя и "тойоты", а все же "лехусы" - в программе Lexus есть модели, существенно отличающиеся от своих прародителей-"тойот".

Теперь по поводу техники. Именно опыт изготовления, особый технический подход, - то, что отличает хорошего портного от средненького, - возносится в заслугу германским премиальным машинам, и английским.

И сколько вокруг нас людей, силящихся себя демонстрировать, но не имеющих пяти миллионов на Mercedes S-класса!    

Эту реплику поддерживают: Марина Порошина

Ну, всё же 25 лет от силы. При этом до 2000года на Лехухи смотреть без слёз было вообще нельзя.

насчёт того, что там есть "модели, существенно отличающиеся от своих прародителей-"тойот" - так просто они выпускаются для не-японского рынка. Но это не важно - суть в том, что Тойота - марка дешёвая, так уж она себя спозиционировала 60+ лет назад (а иначе и никак), и продавать что-то "люксовое" под этой маркой - низзя.

Вы мне можете не верить, но в 1990х больше половины опрошенных мною сшашников и понятия не имели, что Лехух - это Тойота. Для них были построены ОТДЕЛЬНЫЕ дилершипы, слово "тойота" было тщательно убрано отовсюду, откуда можно - и вот только это дало эффект. Аналогично с Акурой и Инфинити.

Киа же пытается двигать "люксовую" модель - не скрывая того, что оно - Киа. А это, бюсь, не сработает.

Насчёт премиального качества. По секрету, Денис - строго между нами. Немецкое качество давно кануло в Лету. И не столько по причине обрумынивания рабочей силы, сколько по чисто экономической. По той же, по которой айФон не живёт более 3х лет. Это не выгодно производителю. Ну, какой кайф Мерседесу от того, что я езжу на его S-классе 20 лет? Не на "модели", а на конкретной машине? Вместо того, чтобы уже купить 5 штук новых за это время?

Так что качество немецкое vs японское (да и корейское) - уже вовсе не такая проблема для вторых. Про англичан лучше даже не начинайте. "Почему англичане не делают компьютеров? - Потому что там неоткуда капать маслу".

Вот насчёт управляемости - там да, есть большие разницы. Но это - во-первых, на любителя: я знаю людей, которым нравится, как управляются серийные японские машинки. Ну, нравится и всё. Мне не ндравица, а им ндравица - так что нету там очевидных (для потребителя) преимуществ. А для массы и не может быть - когда за 130км/ч на трассе (sic!) выписывают $1000+ штраф (как мне в прошлые выходные), то кого волнует, как оно управляется? Да и в европе - я месяц назад проехал от Ла-Рошели до Москвы - 1% ездит быстрее 120км/ч, и те - не более 150, даже по Германии, где нет лимита.

Вот и остаётся - маркетинг, маркетинг, маркетинг. Image. А со словом KIA - ну какой может быть image?

А на счёт "пяти миллионов для S-класса" - так кого волную проблемы идиотов. В данном случае идиот не тот, кто не наскрёб 5 млн руб для машины, а тот, кто поверил рекламе всех автопроизводителей, и покупает исключительно новые машины. Подержанный S-класс может стоить в 10 раз дешевле. И точно дешевле, чем это чудо от KIA. Оставаясь мерседесом - во всех смыслах.

Насчет штрафа - мои сожаления. Вот и я думаю, когда мне, наконец, начнут квитанции приходить. Пока пришла только одна, за февраль - инсайдеры говорят, что после того, как в МСК развесили камеры, регистрирующие превышения, почта не справляется с обработкой вала штрафных квитанций. Ну а год пройдет - и штрафы аннулируются.

Самому стало интересно, когда все же в нашей жизни стало "лехус". Точная дата дебюта - 7 мая 1987 года.

А вот вопрос к Вам, как к понимающему человеку - как назывался "лэкшери-систершип" компании Mazda? Он, правда, так и не сошел со стапелей.

А про подержанные S-класс есть поговорка: "На подержанных "мерсах" ездят те, у кого не хватает денег на новый". Какой уж тут пафос!

Да фиг с ним, со штрафом. Я просто на гонку опаздывал, причём уже явно - смысла гнать не было, и уж тем более не 85mph (либо ты едешь в потоке, либо ты едешь быстро - а чуть быстрее "нормы"  - полный дебилизм), в общем, глупость - а она должна быть наказана.

Лехух всё же вышел в 1989 году - LS 400, кажется.

Мазду - не помню. Потому что не сошла. Вики говорит, что Амати - но я ничего про это не знаю. У Мазды самое интересное для меня была RX-7, а остальное - тачанки и есть тачанки.

Насчёт же Мерседесов - Вы в корне не правы :-)

"если у человека новый Мерседес - то значит, у него есть успех, уверенность, и уважение. Если же у человека старый Мерседес - то, значит, у него это уже давно!" :-)

ЗЫ. Штраф стоил четверть моего Мерседеса S-classe. Небольшой ремонт по возвращению из Лос-Анжелоса - ещё одну четверть :-)

Да, Amati - на мой взгляд, наиболее романтическое название автомобиля на все времена. Это не какая-то "Лада-Самара-Либидо". Увы, слабовата оказалась Mazda "на бюджет", не потянула запуск самостоятельного бренда.

"Мерседес" же - это что-то из уходящей натуры, из эпохи "старых денег", рантье, золотого стандарта и blue ribbon. Про качество вы совершенно точно отметили - только не путайте его с надежностью. Именно делать надежные машины никому из производителей сегодня не выгодно. Качество же по-прежнему достаточно высокое, хотя и с поправкой на всеобщую деградацию. Какой журналист позволил бы себе называть Lexus "лехусом" еще двадцать лет назад?

Любой непроплаченный рускоговорящий журналист и называл бы его лехухом. И называл.

Но тогда, да - они были весьма надёжны. Но всё равно уродливы и убоги.

Насчёт качества - а что Вы вкладываете в это? качество обивки или качество подвески? Вот про качество подвески (и прочей "невидимой техники" - в отличие от видимой, вроде парктроников) - я и говорил, что, типа - она не нужна сегодня никому. А качество кожицы на руле да под попой - сделать проблемы нет.

Кстати, мне само слово "Лада-Самара" - ласкает слух много, много больше - чисто эстетически -чем какой-то КИА или КВОРИС, или, прости господи, Форд Ыксплурер.

То, что за именем никудышняя машинка - это другой разговор, а имя-то как раз очень даже ничего.

Ну и наконец. Видите ли, "старые деньги", как и рантье - никуда не делись. И там, где они водятся, W126ых - совсем, совсем не мало, хоть самому молодому из них уже 22 года стукнуть должн было, а старому -соответственно, 30.

Никуда "старые деньги" не уйдут. "Новые" потому и называются "новыми", что оказываются у случайных владельцев. Ненадолго. Примерно настолько, сколько нужно, чтобы сообразить, что 30-летний Мерседес лучше 0-летней КИА :-)

W 126 - вообще, мой любимый "мерседес". Так смело использовать в люксовом автомобиле декоративные пластиковые накладки!

Что касается качества и надежности, то это вполне технические категории, но это уже тема газеты "Авторевю".

Когда рождалось название "Самара", логикой выбора было сочетание гласных и согласных. Название придумывали на экспорт и, поверьте, западному покупателю оно так же режет слух, как нашему - Quoris, прости господи.

Да, накладки вида не портят. Вот если бы подставку под левую ногу не делали пластиковой. Я на неё давлю иногда очень сильно - и она лопается, уже на третьем W126 :-( Нет, я не выжимаю сцепление - есть у меня такая идиотская привычка ногами упираться, когда быстро едешь задним ходом :-(

Самара - слово совершенно не режущее слух ни одному християнскому народу (по крайней мере, европейскому) - оно созвучно и Самарии, и Самарре.

Да и вообще индоевропейцу, любому, должно быть мило сочетание чередующихся гласных и согласных. Так что - правильно выбирали. Есть кучи схожих названий - Витара, например, которые выбраны по тому же принципу.

Обязательно напишу один из ближайших постов по теме автомобильных названий.

Сейчас, Владимир, вынужден откланяться - спешу на гонку :-) 

Забавно, что изобретение "пасть тигра" приложили к модели под названием К9.

Ведь так - К9 - в английском обозначают собак!

"Премиум" под одним из самых дешёвых брендов - это удивительно.  Решётка - решёткой, а брать-то ценой будут наверняка. 

Соглашусь, что главное в классе Luxury – не технологии и не качество, а репутация. Технологии развиваются слишком быстро и старым производителям следовать за прогрессом ничуть не легче, чем «новичкам». Качество? После победы схемы приобретения в лизинг на 3 года (с последующей сменой авто на новое) про качество можно забыть – производителям не выгодно делать «на века». Остается престиж, сила бренда.

Kia в этом классе дебютант, о престиже говорить рано. Сам Quoris – авто для прагматиков, представительский класс без двойной-тройной переплаты за шильдик (и ювелирную доработку напильником). Но само наличие такого авто в модельном ряду – огромный плюс для покупающих модели Kia попроще (могут, умеют!)

Думаю, в этом и состоит хитрый корейский план.